華夏航空A320

8月26日，華夏航空將開始使用其第一架干線機(jī)型空中客車A320執(zhí)飛國(guó)內(nèi)航線，正式宣告從一家專事支線業(yè)務(wù)航空公司轉(zhuǎn)型為“干支結(jié)合”的運(yùn)營(yíng)模式。

在中國(guó)民航保持年均雙位數(shù)增幅的過(guò)去十年黃金發(fā)展期內(nèi)，作為航空業(yè)重要組成部分的支線航空業(yè)務(wù)也得到了前所未有的扶持力度，但反觀中國(guó)的支線航空企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，卻并沒(méi)有如預(yù)想中那樣得到與干線航空企業(yè)相似的快速成長(zhǎng)軌跡，反而出現(xiàn)一些“去支線化”趨勢(shì)。

試水干線

中國(guó)最大的支線航空企業(yè)華夏航空股份有限公司(下稱“華夏航空”)在運(yùn)營(yíng)了11年之后，對(duì)運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行了一個(gè)醞釀已久的重大調(diào)整。

8月26日，此前運(yùn)營(yíng)著32架龐巴迪CRJ900支線噴氣客機(jī)的華夏航空將開始使用其第一架干線機(jī)型空中客車A320執(zhí)飛國(guó)內(nèi)航線。

華夏航空的轉(zhuǎn)型使得目前中國(guó)大陸地區(qū)在運(yùn)營(yíng)的航企中，只剩下多彩貴州航空有限公司以及幸福航空有限責(zé)任公司(下稱“幸福航空”)兩家純粹使用支線機(jī)型進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的航空公司，這對(duì)于已經(jīng)有超過(guò)50家航企競(jìng)逐本土市場(chǎng)的中國(guó)民航業(yè)而言顯得有些勢(shì)單力孤。

華夏航空是中國(guó)最為接近歐美支線航空公司主流運(yùn)營(yíng)模式的企業(yè)，其主要采取運(yùn)力購(gòu)買模式與干線航空展開合作，通過(guò)機(jī)構(gòu)客戶固定采購(gòu)運(yùn)力，將運(yùn)營(yíng)客流量并不穩(wěn)定的支線航線經(jīng)營(yíng)中的不確定因素最大程度地削減，從而保證了穩(wěn)定的收入來(lái)源。

尋找到這樣一個(gè)穩(wěn)定的運(yùn)營(yíng)模式也使得華夏航空在近年來(lái)的發(fā)展速度迅速提升，這家公司在6年前機(jī)隊(duì)規(guī)模尚不到10架，但自2014年與中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(下稱“國(guó)航”)實(shí)現(xiàn)代碼共享之后，開始通過(guò)其支線網(wǎng)絡(luò)為國(guó)航輸送客源，并將主基地從貴陽(yáng)遷至極為重視本地航空業(yè)發(fā)展的重慶。

這一系列變化使得華夏航空機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)張，收入也逐漸提升，并通過(guò)五個(gè)基地將其支線業(yè)務(wù)拓展到更多的地區(qū)。去年華夏航空向中國(guó)證監(jiān)會(huì)遞交了IPO申請(qǐng)，有望成為又一個(gè)上市的民營(yíng)航企。

但看起來(lái)已經(jīng)成為中國(guó)支線航空運(yùn)營(yíng)樣本的華夏航空實(shí)際上仍然面臨幾個(gè)問(wèn)題的困擾，比如運(yùn)力購(gòu)買模式受到客戶資源的限制，以及對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴過(guò)高。根據(jù)華夏航空招股說(shuō)明書披露的數(shù)據(jù)顯示，其在2013年、2014年、2015年及2016年1-9月機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購(gòu)買業(yè)務(wù)收入分別占到主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的40.52%、39.84%、35.67%和33.99%。而政府對(duì)支線航空的補(bǔ)貼在2013年、2014年和2015年分別占到其營(yíng)業(yè)外收入的94.81%、95.89%和85.47%。

“運(yùn)力購(gòu)買的規(guī)模是建立在龐大的支線航空網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上的，但目前中國(guó)的支線業(yè)務(wù)規(guī)模還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到像歐美那樣的規(guī)模，因此在這一塊收入的增長(zhǎng)上受到的限制就比較多，這對(duì)于一個(gè)準(zhǔn)上市公司來(lái)說(shuō)并不是好現(xiàn)象?！币晃粐?guó)內(nèi)民航業(yè)研究機(jī)構(gòu)的資深從業(yè)人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

有數(shù)據(jù)顯示，支線業(yè)務(wù)在歐美市場(chǎng)可以占到航空業(yè)總體業(yè)務(wù)規(guī)模超過(guò)30%，但在中國(guó)尚未達(dá)到10%，相比支線業(yè)務(wù)如同“毛細(xì)血管”一樣構(gòu)成航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)大的末端，并源源不斷為干線輸送客源相比，中國(guó)的支線業(yè)務(wù)某種程度上更像是“干線航空看不上的邊角余料”，前述人士坦言。

巨額補(bǔ)貼難改航企干線化

與業(yè)務(wù)的難見起色相比，更值得擔(dān)憂的是越來(lái)越多的支線航企正在將資源從支線業(yè)務(wù)向干線傾斜。

目前最為典型的是前身為“大新華快運(yùn)航空”的中國(guó)最大支線航企天津航空有限責(zé)任公司(下稱“天航”)。

自2009年更名之后天航便開始逐漸轉(zhuǎn)型，將旗下為數(shù)眾多的E系列支線飛機(jī)轉(zhuǎn)到同為海航系的一些新成立航企甚至海外航企運(yùn)營(yíng)，同時(shí)也通過(guò)開設(shè)新疆等分公司運(yùn)營(yíng)區(qū)域內(nèi)支線業(yè)務(wù)的模式將一部分大型支線飛機(jī)投放到支線業(yè)務(wù)重點(diǎn)扶持的中西部地區(qū)運(yùn)營(yíng)。

自2011年首架A320加入機(jī)隊(duì)開始，天航便已經(jīng)逐漸開始“干線化”，去年接收首架A330機(jī)型之后更開始進(jìn)軍洲際市場(chǎng)，并且也計(jì)劃在不久之后引進(jìn)航程更遠(yuǎn)的A350XWB系列機(jī)型。

根據(jù)非官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，天航已經(jīng)從此前全國(guó)最大的支線運(yùn)營(yíng)商變成支線與干線結(jié)合的企業(yè)，其A320系列和A330系列機(jī)型目前已經(jīng)達(dá)到28架，占其機(jī)隊(duì)規(guī)模的三分之一，并且比重還在進(jìn)一步提升中。

同樣甩掉支線業(yè)務(wù)的還有奧凱航空有限公司(下稱“奧凱”)，這家中國(guó)頭一批成立的民營(yíng)航空企業(yè)之一在發(fā)展速度上已經(jīng)明顯落后于同期成立的春秋航空股份有限公司和吉祥航空股份有限公司。

奧凱此前不僅經(jīng)營(yíng)干線業(yè)務(wù)，還使用國(guó)產(chǎn)新舟60機(jī)型運(yùn)營(yíng)支線業(yè)務(wù)。但在2016年10月，奧凱宣布將新舟60合并到幸福航空，雙方成立了一個(gè)名為幸福奧凱航空企業(yè)管理有限公司的新公司專門運(yùn)營(yíng)幸福航空的支線業(yè)務(wù)，自此奧凱的機(jī)隊(duì)便成為運(yùn)營(yíng)著23架波音737系列的純干線航空企業(yè)。

實(shí)際上，由于支線航空在一定程度上得到多方面政策扶持，審批難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于干線航空，因此在某個(gè)階段甚至成為地方政府快速獲取航空業(yè)運(yùn)營(yíng)執(zhí)照的跳板，在獲得支線運(yùn)營(yíng)資格之后尋機(jī)變更經(jīng)營(yíng)范圍，從而曲線進(jìn)入干線業(yè)務(wù)。

但中國(guó)民用航空局在去年通過(guò)對(duì)航空公司準(zhǔn)入管理政策的調(diào)整堵死了通過(guò)這一模式獲取資質(zhì)的途徑，雖然仍對(duì)支線航空牌照的審批持開放態(tài)度，但目前看來(lái)有興趣進(jìn)入支線業(yè)務(wù)的外部資本顯然要遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于干線業(yè)務(wù)。

目前看來(lái)，盡管我國(guó)客運(yùn)航空市場(chǎng)近年來(lái)在支線機(jī)場(chǎng)的旅客增幅以及支線客機(jī)的運(yùn)力增幅上都有著比較明顯的提升，但這也是建立在此前支線業(yè)務(wù)基礎(chǔ)量較小的情況下實(shí)現(xiàn)的，現(xiàn)實(shí)中支線業(yè)務(wù)仍然受到基礎(chǔ)設(shè)施不足、成本高昂、客流分布不均等諸多條件的制約。

盡管過(guò)去數(shù)年間相繼出臺(tái)了包括《促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》《民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理辦法》《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》以及支線航空免征機(jī)場(chǎng)管理建設(shè)費(fèi)等一系列的政策，并且每年還有多達(dá)數(shù)億元乃至數(shù)十億元的補(bǔ)貼，但仍難以為支線航空帶來(lái)預(yù)期中的發(fā)展速度和規(guī)模。

“按照中國(guó)的城鎮(zhèn)規(guī)模和人口密度，一些在歐美完全可以劃歸支線業(yè)務(wù)領(lǐng)域的航線完全可以達(dá)到干線規(guī)模，但是跟其他干線航線相比又無(wú)法保持較高的客流量，這種情況是中國(guó)航空市場(chǎng)的特殊之處，”一位曾經(jīng)供職于國(guó)外支線航空企業(yè)的業(yè)內(nèi)資深人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“比如國(guó)內(nèi)的很多二三線城市人口可能比歐美大型航空樞紐所覆蓋的人群數(shù)量都要多，因此我們不能單純用歐美市場(chǎng)的發(fā)展模式和狀態(tài)來(lái)判斷中國(guó)的支線業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r。”（來(lái)源：《華夏時(shí)報(bào)》
 王瀟雨）