2017年，中國(guó)民航局發(fā)布30號(hào)文件，明確了支線航空是“從事支線航線運(yùn)營(yíng)的航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)”;支線航線是指“在年旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下(含)的民用機(jī)場(chǎng)始發(fā)或者到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)(航線)航段，以跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600km以?xún)?nèi)的(航線)航段”。中國(guó)雖然已經(jīng)持續(xù)多年成為僅次于美國(guó)的世界第二大民航運(yùn)輸市場(chǎng)，但從發(fā)展方式和運(yùn)輸質(zhì)量上看仍與美國(guó)存在相當(dāng)大的差距，具體到航線網(wǎng)絡(luò)方面突出表現(xiàn)為支線航空和干線航空發(fā)展極為不平衡。

對(duì)于支線航空發(fā)展，相關(guān)各方認(rèn)知差異巨大且資源投入十分欠缺。支線航空和干線航空各項(xiàng)發(fā)展關(guān)鍵指標(biāo)對(duì)比圖就反映了中國(guó)的現(xiàn)狀。

至此，支線航空的精準(zhǔn)定義方才明確，同時(shí)也看出我國(guó)現(xiàn)階段支線航空處于待起步階段。

支線航空的需求側(cè)發(fā)展建議

從滿足國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸消費(fèi)升級(jí)需求、解決特殊地形區(qū)域基本運(yùn)輸服務(wù)、有效盤(pán)活中小機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸保障資源、以旅客導(dǎo)流和疏散協(xié)同干線網(wǎng)絡(luò)等市場(chǎng)需求側(cè)來(lái)分析，我國(guó)需盡快啟動(dòng)并加速支線航空市場(chǎng)發(fā)展。

滿足國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸消費(fèi)升級(jí)需求

現(xiàn)有干線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)充分滿足了我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)居民的高速便捷出行的消費(fèi)需求，那么如何實(shí)現(xiàn)消費(fèi)升級(jí)?關(guān)鍵在于體驗(yàn)品的功能設(shè)計(jì)是否可以擬合目標(biāo)群體的心理追求。

升級(jí)模式一：在已經(jīng)建有機(jī)場(chǎng)的東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份的市域或縣域之間，甚至省域的省會(huì)與其他城市之間，填補(bǔ)目前航空運(yùn)輸服務(wù)的空白。省內(nèi)航空運(yùn)輸具有典型的支線航空特征，可以滿足東部中高收入居民對(duì)便捷出行的迫切需求，這種需求在極端天氣、節(jié)假日等地面運(yùn)輸擁堵時(shí)，更具價(jià)值。

升級(jí)模式二：在我國(guó)東部沿海省份，有眾多離岸島嶼，有著極為豐富的旅游資源，通過(guò)快艇或者渡輪運(yùn)輸顯然影響游客的旅游體驗(yàn)。開(kāi)發(fā)并建立起基于沿海中小型機(jī)場(chǎng)的往返離岸島嶼或者本場(chǎng)飛行鳥(niǎo)瞰島嶼等以旅游為目標(biāo)的航空運(yùn)輸產(chǎn)品，也是典型的支線航空特征。值得一提的是，在我國(guó)東海和南海均已經(jīng)建立眾多機(jī)場(chǎng)，基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)已完備，可以快速構(gòu)建起海島游支線航線網(wǎng)絡(luò)，并有效帶動(dòng)離岸島嶼當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，最終為夯實(shí)我國(guó)東海、南海等相關(guān)領(lǐng)土主權(quán)提供重要保障。

解決特殊地形區(qū)域的基本運(yùn)輸服務(wù)

2017年2月，《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》正式發(fā)布，其中明確提出科學(xué)構(gòu)建國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，特別是對(duì)老少邊窮和地面交通不便地區(qū)的覆蓋。民航業(yè)行政主管部門(mén)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了鼓勵(lì)和扶植支線航空加速發(fā)展的重要性。在中國(guó)，支線航空的市場(chǎng)核心定位之一就是為特殊地形(如云南、貴州等高原地區(qū))或特殊區(qū)域(如新疆、內(nèi)蒙古等地廣人稀地區(qū))的居民提供改善或者方便出行的基本航空運(yùn)輸服務(wù)。從經(jīng)濟(jì)層面來(lái)說(shuō)，支線航空運(yùn)輸是特殊地形區(qū)域最為高效、低價(jià)的客貨流通方式。

積極盤(pán)活中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸保障資源

民航的核心資源已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的配置不均衡，導(dǎo)致空域資源緊張、航班延誤加劇、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)虧損等問(wèn)題。以北上廣為代表的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)和以成都、昆明、深圳為代表區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)的空域和保障資源已經(jīng)出現(xiàn)瓶頸，但是我國(guó)絕大多數(shù)中小型機(jī)場(chǎng)甚至欠發(fā)達(dá)地區(qū)的大型機(jī)場(chǎng)均面臨航線缺、航班少、成本高、盈利難的困局，甚至旅客吞吐量排名30位以后的機(jī)場(chǎng)面臨或多或少的運(yùn)輸保障資源限制問(wèn)題。盤(pán)活中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸保障資源勢(shì)在必行，以二、三線省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)為支線網(wǎng)絡(luò)樞紐，進(jìn)一步完善省內(nèi)或者跨省區(qū)域支線航空網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)發(fā)展支線航空是最佳的路徑選擇。

協(xié)同干線網(wǎng)絡(luò)實(shí)施旅客導(dǎo)流

現(xiàn)行的中小型機(jī)場(chǎng)直飛北上廣的干線航空網(wǎng)絡(luò)模式加劇了樞紐機(jī)場(chǎng)起降時(shí)刻、飛行空域、地面保障等航空運(yùn)輸核心資源的緊張程度，即使采用“一市兩場(chǎng)”的辦法來(lái)解決，但航路及空域的瓶頸始終無(wú)法突破。這種模式是不可持續(xù)的，且不利于我國(guó)民航的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

隨著我國(guó)中東部地區(qū)的干線航線網(wǎng)絡(luò)的全覆蓋和“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)建成對(duì)航空市場(chǎng)的分流作用日漸顯現(xiàn)，中國(guó)應(yīng)借鑒歐美等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，引導(dǎo)更多民航外部資源建立以二、三線省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)為航空樞紐中心的支線航線網(wǎng)絡(luò);成立更多只經(jīng)營(yíng)支線航空業(yè)務(wù)的航空公司，探索差異化戰(zhàn)略提供省內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)支線直航服務(wù)，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)、提高準(zhǔn)點(diǎn)率，吸引支線旅客。更重要的是，通過(guò)打造支線航空樞紐這個(gè)“變壓器”將干線網(wǎng)絡(luò)的“高壓電網(wǎng)”與支線網(wǎng)絡(luò)省域的“低壓電網(wǎng)”有效切換，更好地發(fā)揮并實(shí)現(xiàn)支線航空的旅客導(dǎo)流和疏散作用，并最終實(shí)現(xiàn)支線網(wǎng)絡(luò)與干線網(wǎng)絡(luò)的高效協(xié)同。

資本投資民航領(lǐng)域的需求旺盛

相比于高鐵、高速公路等其他運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸投資門(mén)檻低、技術(shù)壁壘高、連帶價(jià)值大，是資本投資尤其是地方資本和民營(yíng)資本極為感興趣的投資領(lǐng)域。近10年，各地方政府和知名民營(yíng)資本紛紛試水投資民航領(lǐng)域，特別是CCAR121部運(yùn)輸航空領(lǐng)域，春秋航空、吉祥航空已經(jīng)在A股市場(chǎng)上市，九元航空、青島航空也分別以低成本模式、精品模式快速壯大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，民航局在2016年8月29日印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)新增設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知》之前，民航局接收到申請(qǐng)批籌的新建航空公司接近30家。

有效“疏導(dǎo)”資本投入亟需增強(qiáng)的領(lǐng)域?qū)⒏玫闹γ窈桨l(fā)展，而支線航空十分契合。長(zhǎng)期通過(guò)政策手段壓制資本投資會(huì)招致強(qiáng)化行業(yè)壟斷的輿論，短期批籌和組建更多航空公司會(huì)引發(fā)新進(jìn)入者對(duì)飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)等民航高技術(shù)專(zhuān)業(yè)核心人力資源的盲目流動(dòng)，進(jìn)而放大航空運(yùn)輸?shù)臐撛诎踩L(fēng)險(xiǎn)。錯(cuò)位式發(fā)展支線航空，開(kāi)辟一片民航投資領(lǐng)域的藍(lán)海，通過(guò)指定相關(guān)清晰明確的政策，劃設(shè)好干線和支線的技術(shù)邊界，可能是一劑平衡行業(yè)發(fā)展和安全的“良方”。

飛機(jī)制造商急需開(kāi)拓新型市場(chǎng)

目前，“新舟”60和ARJ21均已取得CAAC適航證書(shū)，但國(guó)內(nèi)用戶寥寥無(wú)幾。究其根本原因，兩款飛機(jī)的目標(biāo)市場(chǎng)，目前在國(guó)內(nèi)并沒(méi)有發(fā)展成熟。而且ATR、巴航工業(yè)E系列和龐巴迪Q系列等國(guó)際市場(chǎng)成熟的支線機(jī)型也籌劃再次入華多年。當(dāng)下的支線市場(chǎng)認(rèn)可度低且規(guī)模小，空談某種機(jī)型的市場(chǎng)占有率毫無(wú)意義，國(guó)內(nèi)和國(guó)外的支線制造商應(yīng)利用各自的比較性?xún)?yōu)勢(shì)共同在中國(guó)做大支線航空市場(chǎng)的蛋糕。支線航空市場(chǎng)應(yīng)該通過(guò)成熟支線機(jī)型在安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性的推動(dòng)下，讓更多的消費(fèi)者認(rèn)知、感受并接受支線航空運(yùn)輸模式。

中低空空域資源急需改革

民航強(qiáng)國(guó)發(fā)展的最大瓶頸其實(shí)在空域。國(guó)內(nèi)干線運(yùn)輸?shù)母呖湛沼蛸Y源利用效率持續(xù)提升，但中低空空域資源利用率問(wèn)題仍難以有效解決。而以通用航空使用空域改革試點(diǎn)的方式推進(jìn)中低空域開(kāi)發(fā)，收效甚微。大力發(fā)展支線航空或許可以成為加速推動(dòng)國(guó)內(nèi)中低空空域改革的重要抓手。支線航空的乘客是廣大民眾，是方便更多人便捷出行和增加更多人的社會(huì)福祉?，F(xiàn)行的空域特別是中低空空域管理部門(mén)或?qū)榱税l(fā)展支線而有動(dòng)力協(xié)同民航行業(yè)推動(dòng)空域資源利用領(lǐng)域的改革工作。

支線航空的管理側(cè)響應(yīng)

基于以上對(duì)支線航空市場(chǎng)需求側(cè)和供給側(cè)的分析，現(xiàn)行的各項(xiàng)支持、鼓勵(lì)、扶植支線航空市場(chǎng)發(fā)展的政策應(yīng)進(jìn)一步扎實(shí)推進(jìn)并轉(zhuǎn)化為支線航空市場(chǎng)加速崛起的“原動(dòng)力”。

關(guān)注安全管理

支線航空市場(chǎng)發(fā)展的前提應(yīng)該是確保安全，因此管理規(guī)定應(yīng)該更加清晰和明確，安全標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該對(duì)標(biāo)更加嚴(yán)格的CCAR121部而非CCAR135部。在技術(shù)人員管控方面，通過(guò)差別且合理的政策要求，制定僅適用于支線飛機(jī)的飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)等專(zhuān)業(yè)技術(shù)崗位標(biāo)準(zhǔn)，限制干線飛機(jī)和支線飛機(jī)相關(guān)專(zhuān)業(yè)人員的盲目流動(dòng)，并以此穩(wěn)固現(xiàn)有干線運(yùn)輸安全保障水平，同時(shí)提升新型支線運(yùn)輸安全保障能力。

市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)

支線航空市場(chǎng)具有極強(qiáng)的區(qū)域性特征，其發(fā)展和壯大的過(guò)程不會(huì)加劇現(xiàn)階段干線航空的競(jìng)爭(zhēng)格局，反而可以通過(guò)“干支結(jié)合”升級(jí)現(xiàn)有的“干支串飛”模式，更好地優(yōu)化國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)。增設(shè)更多干支樞紐機(jī)場(chǎng)改善省域內(nèi)的便捷航空出行網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)減壓北上廣來(lái)自支線機(jī)場(chǎng)航班的時(shí)刻壓力，將騰挪出的時(shí)刻用于開(kāi)辟更多國(guó)際航線，充分發(fā)揮其國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的功能。大力發(fā)展支線航空不會(huì)增加市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，反而引致市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)。

通航發(fā)展指標(biāo)

根據(jù)國(guó)務(wù)院提出的我國(guó)通用航空工作發(fā)展目標(biāo)，計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)我國(guó)通用航空飛行1100萬(wàn)h。以我國(guó)目前通航飛行小時(shí)的分布情況，飛行培訓(xùn)的增加受到資源制約，公務(wù)飛行受到高端消費(fèi)降溫的壓制，但支線航空其實(shí)也具有通航特征，可以通過(guò)大力發(fā)展支線航空的模式，為我國(guó)通航發(fā)展找到全新增長(zhǎng)點(diǎn)。

精準(zhǔn)扶植補(bǔ)貼

國(guó)內(nèi)很多航空公司為了獲得支線航空補(bǔ)貼，往往使用波音737、A320等干線飛機(jī)飛支線，其后果是飛行成本高、運(yùn)營(yíng)效率低，嚴(yán)重影響了支線航空市場(chǎng)的良性發(fā)展。運(yùn)營(yíng)支線機(jī)型的航空公司沒(méi)有獲得差異化待遇，支線航空模式自身盈利能力受到政策錯(cuò)配的壓制。

現(xiàn)階段，在我國(guó)明確采用支線航空模式運(yùn)營(yíng)的航空公司只有華夏航空和幸福航空，且分別采用龐巴迪的CRJ系列和中國(guó)航空工業(yè)的“新舟”60系列的支線機(jī)型。根據(jù)2017年民航支線航空補(bǔ)貼方案，補(bǔ)貼總額高達(dá)9.88億元，共有31家航空公司在補(bǔ)貼范圍內(nèi)，其中華夏航空獲得補(bǔ)貼額為0.98億元，幸福航空僅為883萬(wàn)元，兩家公司合計(jì)占總補(bǔ)貼額度的10.8%。當(dāng)前的支線航空補(bǔ)貼政策嚴(yán)重影響和制約了我國(guó)支線航空的正常發(fā)展。支線航空公司數(shù)量太少、明確的支線機(jī)型飛機(jī)數(shù)量太少，支線航空補(bǔ)貼缺乏“放矢之地”。唯有成立更多的支線航空公司、使用更多的支線飛機(jī)，支線航空補(bǔ)貼才能真正用在刀刃上，避免“亂補(bǔ)”或“騙補(bǔ)”。

支持中國(guó)制造

C919才首飛不久，取得適航證還有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。但現(xiàn)在已經(jīng)取得民航適航證的國(guó)產(chǎn)民機(jī)ARJ21、“新舟”60、運(yùn)12F等中小機(jī)型，其目標(biāo)市場(chǎng)都是支線航空。可通過(guò)支線航空提升中國(guó)制造飛機(jī)在民航運(yùn)輸市場(chǎng)的數(shù)量助力中國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。待國(guó)產(chǎn)民機(jī)的產(chǎn)量和使用量增加之后，方能進(jìn)入可持續(xù)良性發(fā)展軌道。