從消費(fèi)的角度看，所謂低成本航空公司(LCC)，其實(shí)就是廉價航空公司(BAC)。自2014年民航局出臺了旨在促進(jìn)低成本航空發(fā)展的《指導(dǎo)意見》，關(guān)于中國式中小航空公司的低成本轉(zhuǎn)型，與國外低成本航空公司在中國的發(fā)展，就一直處于“風(fēng)口浪尖”，叫好者有之，質(zhì)疑者亦有之，更有樂觀其成者。如果從行業(yè)發(fā)展的角度，以及世界民航發(fā)展的趨勢來看，無論這種轉(zhuǎn)型的進(jìn)程有多困難，無論其發(fā)展的時間有多長，廉價航空服務(wù)終歸是航空運(yùn)輸大眾化發(fā)展的必然趨勢。

全球范圍：LCC與FSC在中短程航線日漸融合

勿用質(zhì)疑，低成本航空的鼻祖在歐美。但經(jīng)過幾十年的發(fā)展，也是在歐美，除了遠(yuǎn)程國際航線(大多是跨洋或跨洲際航線，少數(shù)低成本航空公司也開始了遠(yuǎn)程國際航線運(yùn)營)，低成本航空與傳統(tǒng)提供全服務(wù)的航空公司(FSC)間差距正日益縮小，并呈現(xiàn)“融合”發(fā)展的態(tài)勢(如圖1)。尤其是在2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，全服務(wù)航空公司更是加快了模仿低成本航空公司運(yùn)營的步伐，通過優(yōu)化機(jī)隊(duì)、簡化收益管理、去“修飾”服務(wù)、拓展(包括個性化預(yù)訂服務(wù)、基于主業(yè)的代理傭金、常旅客計(jì)劃與廣告等在內(nèi)的輔助收入來源)等一系列的“歸核化”戰(zhàn)略措施，實(shí)現(xiàn)了低成本運(yùn)行;相反，一些成熟的低成本航空公司也更加關(guān)注“消費(fèi)者需求”，通過移動智能與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，學(xué)習(xí)全服務(wù)航空公司的客戶關(guān)系管理方法，提供更好的“客戶體驗(yàn)”。正是這種融合發(fā)展的努力，在所有航空公司都關(guān)注的輔助收入方面，無論是在輔助收入總額，還是單個航空旅客貢獻(xiàn)方面，全服務(wù)航空公司都出現(xiàn)在了前十行列。根據(jù)Idea Work發(fā)布的2015年航空公司輔助收入報(bào)告，美國聯(lián)合航空、韓國大韓航空等傳統(tǒng)全服務(wù)型航空公司，就成功晉級全球單位旅客輔助收入貢獻(xiàn)第4和第6名，分別達(dá)到了44.16美元/人和38.35美元/人。其中，美國聯(lián)合航空較2008年增長了近一倍，而大韓航空在2008年甚至都未能進(jìn)入前10。

國內(nèi)市場：LCC在縫隙市場尋找發(fā)展機(jī)會

我國低成本航空公司的出現(xiàn)在一定意義上具有行政色彩。2005年，春秋航空組建，獲得行業(yè)管理部門許可，區(qū)分于傳統(tǒng)航空公司，可以不提供餐食及部分航班延誤服務(wù)，從而開啟了中國低成本航空公司發(fā)展的征程。在此期間，先后成立的一些航空公司，雖然也具備部分低成本航空公司的運(yùn)行特征，但在嚴(yán)格監(jiān)管政策下，服務(wù)政策難以獲得較大突破。一直到2012年，行業(yè)管理部門推出了促進(jìn)低成本航空發(fā)展的意見，國內(nèi)中小航空公司紛紛提出低成本轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，譬如西部航空、香港快運(yùn)等。大型網(wǎng)絡(luò)航空公司，只有東航的反應(yīng)最為激烈，先是宣布要合資成立香港捷星，之后是高調(diào)宣布整合華北航空服務(wù)資源，并對重組后的中聯(lián)航實(shí)施低成本轉(zhuǎn)型。上述航空公司的轉(zhuǎn)型，無一例外都選擇了單一機(jī)型、自建銷售渠道、取消餐食、機(jī)上售賣、自主選座收費(fèi)、免費(fèi)行李額降低或取消等低成本航空公司常用的服務(wù)手段與措施(如圖2)。

然而，考察今天我國低成本航空發(fā)展的環(huán)境條件與驅(qū)動因素，顯然與歐美發(fā)達(dá)地區(qū)有著諸多的不同，國內(nèi)航線上的低成本航空公司，可謂是“夾縫”生存。一方面，這些低成本航空公司需要行業(yè)整體資源瓶頸面前，與大型網(wǎng)絡(luò)航空公司直面競爭，獲取包括空域資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源，甚至是政策資源等這些決定低成本航空發(fā)展的外部環(huán)境條件;另一方面，他們必須要克服我國整體航空運(yùn)輸市場發(fā)展不平衡的困境，除了以上海為基地的春秋與吉祥外，其它航空公司的基地幾乎都在市場發(fā)展較晚的中西部地區(qū)。同時，這些轉(zhuǎn)型的低成本航空公司還要受到大型航空公司的直面競爭與來自行業(yè)外要價格與服務(wù)政策方面的嚴(yán)格監(jiān)管。尤其是后者，往往會直接制約航空公司的服務(wù)創(chuàng)新與低成本轉(zhuǎn)型措施。2016年7月北京市發(fā)展改革委員會公布的一則行政處罰決定書(“自立收費(fèi)項(xiàng)目收費(fèi)”的價格違法行為)，直接宣告了中聯(lián)航日益成熟的“國內(nèi)航線收費(fèi)選座”產(chǎn)品的結(jié)束。更為復(fù)雜的是，航空運(yùn)輸服務(wù)大眾化時代的到來，與不成熟消費(fèi)文化之間的矛盾，消費(fèi)者并不能有效區(qū)分或是接受低成本航空與全服務(wù)航空在消費(fèi)體驗(yàn)與消費(fèi)需求滿足方面的差異，致使低成本航空的服務(wù)產(chǎn)品與安全質(zhì)量備受質(zhì)疑，從而形成了文化弱勢。

因此，區(qū)別于歐美地區(qū)低成本航空發(fā)展演進(jìn)規(guī)律，驅(qū)動我國低成本航空發(fā)展的基本因素是市場需求，即一方面是國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的需要，消費(fèi)升級與旅游大眾化趨勢的形成;另一方面則是外在競爭的壓力與居民消費(fèi)需求多元化、大眾化與個性化的快速變革。但與低成本航空發(fā)展需要的環(huán)境因素，包括外部監(jiān)管政策，行業(yè)資源分配機(jī)制等，仍然處于嚴(yán)格管理階段。這就意味著，現(xiàn)階段，我國低成本航空的發(fā)展，還是“被動式”發(fā)展，資源管制明顯、消費(fèi)文化錯位、發(fā)展空間相對狹窄，“刀鋒上跳舞”是我國低成本航空發(fā)展的真實(shí)寫照。

中短程國際航線：廉價航空服務(wù)已占絕對份額

與國內(nèi)航線市場不同，我國國際航線市場，尤其是以東南亞市場為主的中短程航線，幾乎是低成本航空的天下，即使是傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司，也采取與低成本航空價格接近的產(chǎn)品或服務(wù)。之所以存在上述局面，主要因素有兩個方面：

一是競爭主體因素。在東南亞地區(qū)，低成本航空公司獲得了快速發(fā)展，尤其是近十年，其規(guī)模增長了近10倍，市場份額也由當(dāng)初的個位數(shù)，發(fā)展到今天超過50%。這種態(tài)勢在亞洲地區(qū)都得到了蔓延，連一直被認(rèn)為高端服務(wù)的東北亞市場，也在近幾年出現(xiàn)了低成本航空快速發(fā)展的勢頭。與此同時，中國宏觀經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展與國際出境游市場的高速發(fā)展，無疑會成為各航空公司市場爭奪的重點(diǎn)。自2003年泰國亞航率先進(jìn)入中國市場以來，低成本航空在我國周邊國際航線市場長足的發(fā)展。譬如韓國的釜山航空、濟(jì)州航空、易思達(dá)航空與真航空，就先后開通了由我國臺灣地區(qū)、香港地區(qū)、澳門地區(qū)、西安、上海、寧波、煙臺、青島、濟(jì)南等地直達(dá)韓國的航線;菲律賓的宿霧太平洋航空、飛龍航空開通了由我國港澳臺地區(qū)、上海、廈門、北京、溫州等地直達(dá)菲律賓的航線等。除此之外，馬來西亞的亞航、亞航X、飛螢航空，新加坡的捷星亞洲、虎航、酷航，泰國的亞航、東方航空，印度的香料航空等，分別在我國港澳臺地區(qū)、北京、上海、廣州、南京、昆明、重慶、杭州、天津、青島、揭陽、?？凇⒐鹆值鹊刂憋w其國內(nèi)的航線。也就是說，在外航獲取的航權(quán)中，基本是以低成本航空公司在執(zhí)行。

二是政策支持因素。面對“來勢洶洶”的國外低成本航空公司競爭，從行業(yè)管理部門到參與市場競爭的航空公司，都紛紛尋找變革。只不過，在這種變革中，政策支持成了首要因素。一方面是行業(yè)管理部門適時出臺了促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見，以期在機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航線準(zhǔn)入、航班時刻分配、航空運(yùn)輸規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與收費(fèi)等方面進(jìn)行改革，引導(dǎo)現(xiàn)有企業(yè)或新進(jìn)入企業(yè)實(shí)施低成本航空轉(zhuǎn)型，或采用低成本航空的商業(yè)模式;另一方面，則是航空公司紛紛游說地方政府，尋求航線補(bǔ)貼政策。事實(shí)上，在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級愿望的直接推動下，各級地方政府也的確“不負(fù)眾望”，推出了一波又一波的航線開辟補(bǔ)貼政策，并且補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是一浪更比一浪高。而正是在這種因素的刺激下，廉價航空服務(wù)在我國中短程國際航線市場占據(jù)了明顯的主導(dǎo)地位，其價格甚至是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國內(nèi)熱門支線價格，也在一定程度上成為我國巨大服務(wù)貿(mào)易逆差的間接“推手”。

未來：航企“低成本運(yùn)行”步伐將加速

“低成本運(yùn)行”趨勢是不可逆的。雖然，目前我國低成本航空的發(fā)展還面臨諸多困難，但從航空公司的服務(wù)策略與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型實(shí)踐來看，未來五年，由于國際競爭的需要，以及國內(nèi)需求的滿足，我國航企的“低成本運(yùn)行”步伐將加速。從世界航空運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律來看，一個國家或地區(qū)的人均GDP一旦超過4000美元大關(guān)，其航空運(yùn)輸服務(wù)與市場將進(jìn)入一個全新的發(fā)展期：人均乘機(jī)次數(shù)、航空公司商業(yè)模式、行業(yè)管理體系都將發(fā)生一個較大的變化。對于我國航空運(yùn)輸市場發(fā)展來說，如果我們從居民消費(fèi)水平、消費(fèi)習(xí)慣與消費(fèi)升級的趨勢，以及市場供求關(guān)系來看，恐怕最為明顯的就是對廉價航空運(yùn)輸需求的乘數(shù)增長。之所以有這樣的判斷，主要是基于以下幾點(diǎn)考慮：

一是在國家推進(jìn)“放、管、服”相結(jié)合的改革策略下，行業(yè)深化改革所帶來的管制放松機(jī)會。深化改革的初衷就是要從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革入手，解決行業(yè)發(fā)展的難點(diǎn)與痛點(diǎn)問題。市場準(zhǔn)入、價格管制、支線發(fā)展、資源分析等諸多問題，無疑會是改革的重點(diǎn)。而“十三五”規(guī)劃所確定的人均出行次數(shù)達(dá)到0.5的發(fā)展目標(biāo)，也需要行業(yè)通過深化改革，推動航空公司加快創(chuàng)新與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的步伐，改變航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，從而有效滿足快速發(fā)展的航空運(yùn)輸需求。

二是提高城市經(jīng)濟(jì)輻射能力與改善居民出行條件，需要低成本的通達(dá)服務(wù)。在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革背景下，無論是“一帶一路”戰(zhàn)略，還是自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)，或者是京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展，以及長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，都提出了通過“互聯(lián)互通”，提高城市經(jīng)濟(jì)輻射能力和改善居民出行條件的要求。但在國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)升級的前提下，有效利用流量經(jīng)濟(jì)與速度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，就需要從出行時間、出行成本，以及出行速度(帶來相對距離縮短)等角度加以考慮與努力。因此，有效推進(jìn)支線航空與廉價航空服務(wù)的發(fā)展，就成為我們改善中小城市通達(dá)性，提高其社會經(jīng)濟(jì)輻射與帶動能力的重要任務(wù)。

三是城鎮(zhèn)化建設(shè)與綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整所帶來的廉價航空市場機(jī)會與發(fā)展空間。這個發(fā)展機(jī)會或是發(fā)展空間，可以通過綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)趨勢來發(fā)現(xiàn)。根據(jù)國家發(fā)展改革委員會的意見，綜合交通樞紐分為國際級、國家級、區(qū)域級、地區(qū)級等四個等級，這個劃分與國家城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)劃不謀而合，即從國家級中心城市到區(qū)域級中心城市，最后到地區(qū)級中心城市。這也就是說，在國家城市化與城市群建設(shè)過程中，在高速鐵路網(wǎng)帶來的綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程中，不同層級中心城市都有著自己通達(dá)性改善的需要，都有著建設(shè)綜合交通樞紐、發(fā)展支線航空、提高航空出行能力的需要。事實(shí)上，根據(jù)國航航空行動組織與牛津經(jīng)濟(jì)的研究，由航空運(yùn)輸服務(wù)引領(lǐng)的通達(dá)性改善，能夠促進(jìn)流量經(jīng)濟(jì)與速度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的通融。顯然，這是任何一個中心城市都不愿放過的機(jī)會。

最后，則是國家消費(fèi)升級戰(zhàn)略提出的多層次滿足居民消費(fèi)需求的需要。消費(fèi)升級戰(zhàn)略的一個重要支撐，就是2015年國務(wù)院發(fā)布的促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展的若干意見中提出的全域旅游概念，這是一個典型的促進(jìn)并滿足消費(fèi)升級需求的戰(zhàn)略。也就是說，簡單地從市場結(jié)構(gòu)上看，旅游客源已從一、二城市，明顯發(fā)展到了三、四線城市，三、四線城市成為新的目的地與始發(fā)地。但是，在現(xiàn)行的度假安排與政策框架下，由于旅客在在旅行存在明顯的時間約束與成本控制需要，其對區(qū)域通聯(lián)與廉價航空服務(wù)的要求較高。譬如云南與貴州兩個旅游大省，云南無論是在旅游市場開發(fā)，還是航空運(yùn)輸服務(wù)市場的開發(fā)方面，都明顯早于貴州省。因此，雖然兩個市場之間機(jī)場數(shù)量只是相差3個，但旅客吞吐量卻相差近3倍。然而，如果我們繼續(xù)考量旅客消費(fèi)支出，卻發(fā)現(xiàn)，無論是云南市場，還是貴州市場，人均的花費(fèi)都不足千元。這就意味著，在時間條件不變的前提下，廉價航空服務(wù)無疑會是游客出行的首要選擇。

由此可見，在全新的國家戰(zhàn)略背景下，我國有著巨大的廉價航空市場需求，并且也在逐步改善廉價航空發(fā)展的條件。因此，我們有理由相信，在各航空公司紛紛尋求變革，運(yùn)用移動智能推進(jìn)“低成本運(yùn)行”的環(huán)境下，有著“親民價格”的無修飾服務(wù)和低成本商業(yè)模式將很快會被消費(fèi)者所接受，廉價航空服務(wù)也必將在我國有著一個快速發(fā)展的階段，并成為重要的發(fā)展力量。（航家作者：鄒建軍）