近日筆者仔細(xì)研究了兩起飛行不安全事件，發(fā)現(xiàn)雖然誘發(fā)因素不盡相同，但“新技術(shù)遭遇老思維”應(yīng)該是一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題。

對(duì)RNAV認(rèn)識(shí)不足

一架空客A319飛機(jī)在某機(jī)場(chǎng)使用24號(hào)跑道區(qū)域?qū)Ш?RNAV)進(jìn)場(chǎng)，進(jìn)場(chǎng)高度偏高，在起始進(jìn)近定位點(diǎn)左轉(zhuǎn)盤旋下降高度的過(guò)程中觸發(fā)“地形”(TERRAIN)和“拉升”(PULLUP)警告，機(jī)組在中止進(jìn)近后重新加入程序，安全落地。

我們從這起事件中看到了兩個(gè)薄弱環(huán)節(jié)：一是機(jī)組對(duì)RNAV(GNSS)的獨(dú)特運(yùn)行方式、限制條件存在認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)。如果按RNAV程序飛行，機(jī)組必須嚴(yán)格飛經(jīng)各定位點(diǎn)上空并遵守相應(yīng)的高度、速度限制。如果因?yàn)樘鞖獾刃枰?，則偏航不能出保護(hù)區(qū)。如果要脫離程序，做機(jī)動(dòng)飛行，航跡一旦出了保護(hù)區(qū)，則必須遵守所在扇區(qū)的最低安全高度。

在上述事件中，機(jī)組在起始進(jìn)近定位點(diǎn)左盤旋下降，其轉(zhuǎn)彎半徑遠(yuǎn)大于1海里(保護(hù)區(qū)寬度為±1海里)。也就是說(shuō)，其實(shí)際軌跡出RNAV保護(hù)區(qū)之后，不應(yīng)該下降到2000米，反而必須上升到飛機(jī)所在扇區(qū)的最低安全高度3850米?；蛟S，涉事機(jī)組還停留于過(guò)去陸基導(dǎo)航的老思維，對(duì)山區(qū)飛行的超障余度和安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，以為在任何地方都可以“盤旋下降”，錯(cuò)誤地在無(wú)等待程序的進(jìn)近航線上機(jī)動(dòng)飛行，使飛機(jī)脫離了飛行程序的超障保護(hù)。在觸發(fā)告警時(shí)，飛機(jī)由于盤旋轉(zhuǎn)彎，偏離RNAV進(jìn)近航線。

3.85海里，偏出RNAV進(jìn)近程序起始進(jìn)近航段保護(hù)區(qū)2.85海里。

二是在機(jī)場(chǎng)管制部門缺乏有效監(jiān)視手段的前提下(程序管制)，當(dāng)機(jī)組申請(qǐng)左轉(zhuǎn)盤旋下降高度時(shí)，管制員便允許其在無(wú)等待程序的位置脫離進(jìn)近航線，沒(méi)有評(píng)估機(jī)組“機(jī)動(dòng)飛行”申請(qǐng)的安全性，未提醒飛機(jī)所在位置對(duì)應(yīng)的最低扇區(qū)高度限制，而是直接同意了機(jī)組請(qǐng)求，未能充分履行“防止航空器與地面障礙物相撞”的職責(zé)。

在另一起事件中，一架波音737飛機(jī)在某機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)過(guò)程中，因與前機(jī)有點(diǎn)近，為了拉開(kāi)兩機(jī)的距離，塔臺(tái)指揮該機(jī)起始進(jìn)近定位點(diǎn)后左轉(zhuǎn)三邊飛2海里，隨后指揮下降高度，右轉(zhuǎn)截獲盲降(ILS)，機(jī)組下降1600米右轉(zhuǎn)截獲航向道時(shí)，在無(wú)線電高度807英尺觸發(fā)一聲“地形，地形，拉升”警告，機(jī)組目視無(wú)地形障礙，未按手冊(cè)要求復(fù)飛，繼續(xù)進(jìn)近并安全著陸。

這起事件所反映出來(lái)的問(wèn)題與前一起事件類似，也是因?yàn)轱w機(jī)脫離了RNAV程序越障保護(hù)區(qū)，導(dǎo)致不滿足CCAR-91規(guī)定的“航空器山區(qū)飛行距離障礙物最高點(diǎn)不得小于600米”的超障要求。QAR數(shù)據(jù)顯示，19時(shí)28分24秒，飛機(jī)觸發(fā)地形警告，飛機(jī)位置偏離規(guī)定的RNAV進(jìn)近航線5.42海里，偏出RNAV進(jìn)近程序起始進(jìn)近航段保護(hù)區(qū)4.4海里。

新技術(shù)帶來(lái)新挑戰(zhàn)

隨著空中交通流量的增加，在特定空域內(nèi)，通過(guò)地基傳統(tǒng)導(dǎo)航的方式所能維持的空中交通流量已趨于飽和，而基于太空的全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)導(dǎo)航方式的出現(xiàn)，可以在不降低安全標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)增加空中交通流量，不受制于地形的影響而任意建構(gòu)航路，從而提高運(yùn)行效益。所以，世界各主要民航發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都已經(jīng)各自進(jìn)行了基于太空的運(yùn)行實(shí)踐(星基導(dǎo)航)。例如，歐洲的BRNAV/PRNAV，美國(guó)的B類RNAV、RNP進(jìn)近、RNPSAAAR、RNP4，中東的RNP5、RNP0.3等。

由于民航的跨地區(qū)特性，為了維持統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)際民航組織(ICAO)在整合各國(guó)和地區(qū)RNAV、所需導(dǎo)航性能(RNP)運(yùn)行實(shí)踐的基礎(chǔ)上提出了基于性能的導(dǎo)航(PBN)的概念和標(biāo)準(zhǔn)。作為飛行運(yùn)行和導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的基本指導(dǎo)原則，PBN規(guī)定了航空器在指定空域內(nèi)或者沿ATS航路、儀表程序飛行的系統(tǒng)性能，包括導(dǎo)航的精度、完好性、可用性和所需功能。RNP程序是PBN航行新技術(shù)的一種，可以幫助飛機(jī)在傳統(tǒng)程序難以完成的復(fù)雜地形實(shí)施進(jìn)離場(chǎng)飛行，猶如在崇山峻嶺中架設(shè)一條精度非常高的山間小道，使飛機(jī)能夠在山澗峽谷中自由穿梭飛行。這是高科技帶來(lái)的高效益。

實(shí)施這類飛行，其前提是更精密的導(dǎo)航和更嚴(yán)格遵守飛行程序設(shè)定的水平航跡和高度限制。例如，基于RNP-1，至少95%的總時(shí)間內(nèi)，側(cè)向總系統(tǒng)誤差(TSE)和沿航跡誤差不得超過(guò)±1.9千米(1海里)。這種導(dǎo)航方式除了最后進(jìn)近階段之外，在進(jìn)場(chǎng)、起始進(jìn)近、中間進(jìn)近、復(fù)飛和離場(chǎng)階段，航線中心線左右兩側(cè)寬度只有1海里。而精度更高的RNPARAPCH程序的最后進(jìn)近階段，允許的寬度則只有0.1海里~0.3海里。在這個(gè)限制范圍內(nèi)按照各航路點(diǎn)規(guī)定的高度、速度運(yùn)行，是受越障保護(hù)的;偏離這個(gè)區(qū)域，則必須遵守“扇區(qū)最低安全高度”的限制，否則就有可控飛行撞地的風(fēng)險(xiǎn)。

我國(guó)民航現(xiàn)行的管制服務(wù)方式仍為雷達(dá)管制與程序管制并存，兩種管制方式所依賴的監(jiān)視手段不同，適用的間隔標(biāo)準(zhǔn)不同，設(shè)定的安全余度不同，允許的機(jī)動(dòng)飛行程度也不同。許多小機(jī)場(chǎng)，包括有的軍民合用機(jī)場(chǎng)，還在使用程序管制方式，管制員對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)位置并不能做到準(zhǔn)確掌握。因此，在執(zhí)行類似機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)，機(jī)組對(duì)于管制指令要結(jié)合實(shí)際情況，綜合評(píng)估后執(zhí)行，一旦有疑問(wèn)，要明確提出來(lái)。實(shí)施星基導(dǎo)航但又局限于程序管制方式的管制員，對(duì)于偏離規(guī)定程序的機(jī)組請(qǐng)求，要經(jīng)過(guò)安全評(píng)估后才能答復(fù)。

保證飛行安全，是飛行員和管制員的共同責(zé)任，在享用PBN新技術(shù)高效率的同時(shí)，要防止老思維作怪，在高高原、山區(qū)等復(fù)雜環(huán)境運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)忽視儀表飛行基本規(guī)則的危險(xiǎn)傾向。

空地協(xié)同防止老思維作怪

目前，我國(guó)運(yùn)行的現(xiàn)代客機(jī)上全部安裝了增強(qiáng)型可控飛行撞地警告系統(tǒng)(EGPWS)。當(dāng)存在撞地風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，飛機(jī)會(huì)提前發(fā)出警告，提醒機(jī)組果斷拉升規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，正是因?yàn)橛辛薊GPWS系統(tǒng)，世界民航可控飛行撞地事故(CFIT)減少了95%。

我國(guó)相當(dāng)一部分機(jī)場(chǎng)都設(shè)計(jì)并公布了PBN程序，飛行機(jī)組和空中交通管制人員也都進(jìn)行了理論培訓(xùn)和實(shí)操訓(xùn)練，而且年度復(fù)訓(xùn)中也會(huì)覆蓋這一訓(xùn)練內(nèi)容。但我們從上述事件中發(fā)現(xiàn)，可能還有少部分運(yùn)行人員對(duì)新的星基導(dǎo)航的特殊要求和運(yùn)行限制并不是太清楚，將其和陸基導(dǎo)航混為一潭，用老思維去面對(duì)新技術(shù)，從而衍生出一些新的安全風(fēng)險(xiǎn)。

在推進(jìn)新技術(shù)運(yùn)用的過(guò)程中，我們要與時(shí)俱進(jìn)，通過(guò)業(yè)務(wù)培訓(xùn)和督促檢查，促使從業(yè)人員的工作思維與先進(jìn)技術(shù)同步發(fā)展。

航空公司是保證飛行安全最重要的責(zé)任主體，機(jī)長(zhǎng)又是保證飛行安全最后一道關(guān)口。因此，筆者建議，航空公司應(yīng)針對(duì)近期發(fā)生的兩起涉及PBN運(yùn)行的典型不安全事件，對(duì)飛行員開(kāi)展安全教育和補(bǔ)充培訓(xùn)。對(duì)程序管制下脫離PBN程序保護(hù)區(qū)做機(jī)動(dòng)飛行的安全風(fēng)險(xiǎn)，要保持足夠警惕。要研究熟悉機(jī)場(chǎng)周邊地形、障礙物及扇區(qū)最低安全高度，嚴(yán)格按照公布的等待程序或空域調(diào)整高度。在進(jìn)近過(guò)程中一旦出現(xiàn)非正常的不安全情況，要及時(shí)拉升、復(fù)飛。

航空公司還應(yīng)梳理運(yùn)行相關(guān)的實(shí)施程序管制的機(jī)場(chǎng)(含軍民合用機(jī)場(chǎng))，根據(jù)此類機(jī)場(chǎng)的地形地貌、進(jìn)離場(chǎng)特點(diǎn)以及管制做法，評(píng)估運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，完善應(yīng)對(duì)措施。在模擬機(jī)訓(xùn)練中，在機(jī)組偏離正常進(jìn)場(chǎng)剖面后，教員應(yīng)避免隨意指揮機(jī)組就地“盤旋下降”消失高度，應(yīng)培養(yǎng)機(jī)組關(guān)注周邊地形，養(yǎng)成按公布的等待程序或空域下降高度的習(xí)慣。通過(guò)訓(xùn)練，機(jī)組必須認(rèn)識(shí)到：在儀表飛行中一旦脫離進(jìn)離場(chǎng)航線或進(jìn)近程序，就不再受到飛行程序設(shè)計(jì)的超障保護(hù)，除非改由雷達(dá)引導(dǎo)，否則即使獲得管制許可，也必須遵守機(jī)場(chǎng)25海里(46千米)范圍內(nèi)最低扇區(qū)高度(MSA)的運(yùn)行限制。

空管單位和機(jī)場(chǎng)管制部門是保證飛行安全的重要基礎(chǔ)。筆者建議，相關(guān)管制單位開(kāi)展PBN運(yùn)行的針對(duì)性培訓(xùn)，使管制人員熟練掌握PBN運(yùn)行的基礎(chǔ)知識(shí)、咨詢通告、管制程序以及所在機(jī)場(chǎng)各種狀況下的具體調(diào)配方法;重點(diǎn)把住航路最低安全高度、最低扇區(qū)高度MSA、進(jìn)離場(chǎng)程序各航段高度限制、最低超障高度MOCA、決斷高度DA、最低下降高度MDA等關(guān)鍵高度，給機(jī)組提供安全高效的管制服務(wù)。

管制員、飛行員和航空器是三位一體，只有協(xié)同一致，才能保證飛行安全。飛行機(jī)組要嚴(yán)格聽(tīng)從管制指令，如有疑惑，要及時(shí)與管制員溝通核實(shí)。在程序管制模式下，管制員在收到機(jī)組的機(jī)動(dòng)飛行申請(qǐng)后，要認(rèn)真進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，防止飛機(jī)陷入安全高度以下運(yùn)行的危險(xiǎn)境地。(航家作者：劉清貴)