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劉清貴：飛行訓(xùn)練中應(yīng)關(guān)注的問題
飛行員的基本功來自哪里？自然是來自飛行訓(xùn)練。過硬的飛行技術(shù)是保證飛行安全的重要基礎(chǔ)?；诖?，才有了“機(jī)長是保證飛行安全的最后一道關(guān)口”的常識。反思近年來發(fā)生的不安全事件，結(jié)合當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)，就飛行訓(xùn)練和飛行安全而言，我們應(yīng)該關(guān)注哪些問題呢？ 張旭制圖 1、高度重視飛行作風(fēng)的養(yǎng)成 近日，筆者和某航空公司運(yùn)行副總裁聊起飛行員訓(xùn)練。他介紹了公司的三項(xiàng)舉措：一是通過快速存取記錄器（QAR）數(shù)據(jù)和艙音監(jiān)…- 24.7k
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新時(shí)代，如何堅(jiān)持安全第一？
堅(jiān)持安全第一，就是要堅(jiān)守中國民航的安全自信 截至今天，中國民航已經(jīng)連續(xù)保障運(yùn)輸航空安全飛行94個(gè)月25天，6310多萬小時(shí)，安全運(yùn)送旅客近31.76億人次；在嚴(yán)峻的空防形勢下，連續(xù)15年保證了空防安全；百萬小時(shí)事故率，2000年~2009年為0.11，2010年~2018年為0.02，年代提升達(dá)82%；黨的十八大以來，民航運(yùn)輸航空百萬小時(shí)重大事故率和億客公里死亡人數(shù)雙雙為“零”。這組數(shù)據(jù)不僅體現(xiàn)了…- 17k
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劉清貴機(jī)長：飛行關(guān)鍵階段為什么“關(guān)鍵”
飛行關(guān)鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行外在3000米(10000英尺)以下的飛行階段。雖然這個(gè)階段在總飛行時(shí)間中只占約10%，但集中了大多數(shù)飛行安全風(fēng)險(xiǎn)。為什么要用“關(guān)鍵”這個(gè)詞?筆者認(rèn)為，這是基于風(fēng)險(xiǎn)的可能性、危險(xiǎn)性兩個(gè)維度來綜合考慮的。這個(gè)階段包含航空器最容易發(fā)生重大事故的“黑色11分鐘”，即起飛爬升3分鐘和進(jìn)近著陸8分鐘。 飛行關(guān)鍵階段面臨的風(fēng)險(xiǎn) 在飛行關(guān)鍵階段面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要有以下幾個(gè)…- 4.6k
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警惕可控飛行撞地風(fēng)險(xiǎn)
可控飛行撞地（CFIT）是在飛行員控制下的一架適航飛機(jī)無意中觸及地面、障礙物或水面所發(fā)生的事故。近日，我仔細(xì)研究了幾起相對典型的飛行不安全事件。其中，忘調(diào)或錯(cuò)調(diào)高度表氣壓基準(zhǔn)，導(dǎo)致飛錯(cuò)高度的有3起；進(jìn)場、進(jìn)近過程中偏出程序保護(hù)區(qū)，低于扇區(qū)最低安全高度的有2起；復(fù)飛過程中，動作遺忘、操縱不當(dāng)，導(dǎo)致飛機(jī)“抖桿”（速度過?。┑挠?起……而這些風(fēng)險(xiǎn)的最終指向，就是CFIT。 誘發(fā)CFIT風(fēng)險(xiǎn)的因素 為提高…- 3.9k
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機(jī)長論道：謹(jǐn)防新技術(shù)遭遇老思維
近日筆者仔細(xì)研究了兩起飛行不安全事件，發(fā)現(xiàn)雖然誘發(fā)因素不盡相同，但“新技術(shù)遭遇老思維”應(yīng)該是一個(gè)值得關(guān)注的問題。 對RNAV認(rèn)識不足 一架空客A319飛機(jī)在某機(jī)場使用24號跑道區(qū)域?qū)Ш?RNAV)進(jìn)場，進(jìn)場高度偏高，在起始進(jìn)近定位點(diǎn)左轉(zhuǎn)盤旋下降高度的過程中觸發(fā)“地形”(TERRAIN)和“拉升”(PULLUP)警告，機(jī)組在中止進(jìn)近后重新加入程序，安全落地。 我們從這起事件中看到了兩個(gè)薄弱環(huán)節(jié)：一是…- 2.5k
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