飛行員的基本功來自哪里？自然是來自飛行訓(xùn)練。過硬的飛行技術(shù)是保證飛行安全的重要基礎(chǔ)?；诖?，才有了“機(jī)長是保證飛行安全的最后一道關(guān)口”的常識。反思近年來發(fā)生的不安全事件，結(jié)合當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)，就飛行訓(xùn)練和飛行安全而言，我們應(yīng)該關(guān)注哪些問題呢？

　　張旭制圖

　　1、高度重視飛行作風(fēng)的養(yǎng)成

近日，筆者和某航空公司運(yùn)行副總裁聊起飛行員訓(xùn)練。他介紹了公司的三項(xiàng)舉措：一是通過快速存取記錄器（QAR）數(shù)據(jù)和艙音監(jiān)控，狠抓飛行關(guān)鍵階段的作風(fēng)養(yǎng)成；二是針對飛行實(shí)際需要，每人補(bǔ)充旨在提升操縱能力的針對性訓(xùn)練，在著陸過程中加強(qiáng)“極限側(cè)風(fēng)+陣風(fēng)”訓(xùn)練；三是在年度復(fù)訓(xùn)時(shí)增加觀摩環(huán)節(jié)，兩位飛行員上座，一位在后面觀摩，以便觀摩者提前進(jìn)入訓(xùn)練情景。另外一家航空公司的機(jī)長也告訴筆者，公司正在進(jìn)行提升飛行員操縱能力的專項(xiàng)訓(xùn)練，課目是高度500英尺的“小起落”，即“大側(cè)風(fēng)+顛簸”。其訓(xùn)練細(xì)節(jié)正是筆者不久前與該公司主管安全的領(lǐng)導(dǎo)探討過的課目設(shè)置。

筆者認(rèn)為，這些都是非常接地氣的筑牢“三基”的做法，值得推崇。

近幾年來，中國民航注重加強(qiáng)基層、基礎(chǔ)、基本功建設(shè)。從管理層級上說，基層就是直接參與航空器運(yùn)行的生產(chǎn)一線，生產(chǎn)過程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)、每一個(gè)崗位、每一個(gè)流程尤其是“第一手工作質(zhì)量”，直接涉及飛行安全。因此，工作重心、職責(zé)落實(shí)要下移，管理層要做“正確的事”，基層要“正確地做事”?；A(chǔ)，則應(yīng)了那句“萬丈高樓平地起，基礎(chǔ)不牢地動(dòng)山搖”。對于飛行安全來說，基礎(chǔ)主要涉及民航人耳熟能詳?shù)摹叭藱C(jī)環(huán)”諸要素?；竟Γ瑒t是完成本職崗位工作所需要的基本素質(zhì)和基本技能。

前不久，筆者應(yīng)邀參加了第七屆AOPA國際飛行訓(xùn)練展會。有參會代表表示，某事故調(diào)查出來的最根本原因是機(jī)長無視規(guī)章，在到達(dá)最低下降高度之后，未建立必需的目視參考，盲目下降，而且無視所有的飛行警告。為什么機(jī)長會犯這樣的錯(cuò)誤？技術(shù)不過關(guān)是一方面，另一方面反映出必須高度重視飛行作風(fēng)養(yǎng)成。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，大量人為不安全事件的始作俑者都是工作作風(fēng)松懈。民航局先后實(shí)施了“五防”整治，進(jìn)而出臺了關(guān)于加強(qiáng)飛行作風(fēng)養(yǎng)成的相關(guān)咨詢通告。不少航空公司還通過加裝艙音設(shè)備、監(jiān)聽飛行關(guān)鍵階段“標(biāo)準(zhǔn)喊話”來規(guī)范機(jī)組的飛行作風(fēng)。飛行作風(fēng)的養(yǎng)成是安全所需，也是大業(yè)之舉，應(yīng)該長抓不懈。飛行作風(fēng)扎實(shí)細(xì)致，可以彌補(bǔ)許多安全不足。反之，則會使規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)失效，措施無用。為了提升效果和抓之有物，筆者建議將防止飛行差錯(cuò)的六大工具之應(yīng)用，有機(jī)地貫穿到飛行作風(fēng)建設(shè)的全流程之中。這六大工具依次是標(biāo)準(zhǔn)程序、標(biāo)準(zhǔn)喊話、檢查單、交叉檢查、飛行簡令和指令復(fù)誦與證實(shí)。

　2、飛行員駕駛崗位是能力崗位

媒體報(bào)道，俄羅斯總統(tǒng)普京11月21日在克里姆林宮向今年8月駕駛客機(jī)迫降莫斯科郊外玉米地、挽救200多人性命的英雄機(jī)長尤蘇波夫和副駕駛穆爾津授予“俄羅斯英雄”勛章。而在中國，有一位機(jī)長的真實(shí)事件更加驚險(xiǎn)，并且被改編成電影《中國機(jī)長》，其主人公就是川航機(jī)長劉傳健。

美國薩利機(jī)長、俄羅斯尤蘇波夫機(jī)長和中國劉傳健機(jī)長的英雄事跡表明，飛行員駕駛崗位必須是能力崗位。目前，駕駛艙通行“二人制”機(jī)組（機(jī)長+副駕駛）。過去，人們往往將副駕駛定位為“小跟班”“學(xué)徒工”；而今，已經(jīng)將其從不操縱的飛行員（PNF）更新為監(jiān)控飛行員（PM）。副駕駛不但要履行好過去要求的所有職責(zé)，還被賦予了監(jiān)控整個(gè)飛行的職責(zé)（包括監(jiān)視機(jī)長的每一步操縱動(dòng)作）。副駕駛崗位和機(jī)長崗位一樣重要。對機(jī)長要求嚴(yán)格是對的，對副駕駛的培訓(xùn)與考核也不能含糊。要摒棄那種不重視副駕駛崗位，甚至將其視為“一個(gè)筐”的世俗觀點(diǎn)（當(dāng)不了機(jī)長的飛行員，就在副駕駛崗位上度過自己的職業(yè)生涯）。因此說，對機(jī)長、副駕駛的訓(xùn)練，絕大部分應(yīng)替換為對操縱飛行員和監(jiān)控飛行員職業(yè)角色的訓(xùn)練。對成長中的“未來機(jī)長”，更應(yīng)“從娃娃抓起”。

另外，飛行操縱離不開技能屬性的范疇。隨著時(shí)間的推移，技能往往會發(fā)生波動(dòng)甚至退化。因此，在年度復(fù)訓(xùn)中，要有意識地設(shè)置并考核一些能促進(jìn)技能恢復(fù)和保持的課目，幫助飛行員重新熟練掌握崗位所需的操縱技能。對達(dá)不到崗位基本要求的，應(yīng)該“回爐加工”，補(bǔ)充訓(xùn)練。公司實(shí)施技術(shù)檢查時(shí)，重點(diǎn)是發(fā)現(xiàn)被檢查人的能力邊界及技術(shù)（安全）短板或者缺陷，在任務(wù)簽派上進(jìn)行一些必要的限制。為防止誤判以及出現(xiàn)人為偏見，應(yīng)借助一些輔助工具（如QAR）或者兩名檢查員同場檢查、全程錄像。對于重要關(guān)口的技術(shù)升級，應(yīng)實(shí)施逐級檢查，技術(shù)評審委員會集體把關(guān)。

3、培養(yǎng)過硬的飛行技術(shù)

在飛行訓(xùn)練中，必須遵循教育和訓(xùn)練規(guī)律。飛行技術(shù)訓(xùn)練的教學(xué)有別于常規(guī)的知識教育，突出特點(diǎn)在于技能傳授，駕駛處于三維空間高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的航空器實(shí)施教學(xué)，不但要口口相傳，還要手手相傳。因此，作為飛行教員，不但要懂教育學(xué)、心理學(xué)知識，還要熟練運(yùn)用示范、提示和放手等特殊的教學(xué)手段。教學(xué)基本功還在于善于從蛛絲馬跡中發(fā)現(xiàn)學(xué)員的飛行錯(cuò)誤并分析原因，通過有效的教學(xué)手段糾正錯(cuò)誤。對飛行教員來說，不但要訓(xùn)練飛行技術(shù)，還要重點(diǎn)培訓(xùn)其教學(xué)傳授能力。對航空公司來說，要抓好飛行檢查員、教員、機(jī)長和副駕駛隊(duì)伍建設(shè)。抓教學(xué)組，就是要抓教學(xué)方法研究與交流。既要重視技術(shù)成長，還要重視如何教、如何學(xué)的問題。

不少飛行不安全事件是操縱者常規(guī)技術(shù)不熟練導(dǎo)致的。常規(guī)技術(shù)并不神秘，主要體現(xiàn)在基本駕駛技術(shù)上。礙于沒有更多通航飛行機(jī)會的磨礪，以及航班生產(chǎn)中手動(dòng)操縱機(jī)會不多，再加上年度復(fù)訓(xùn)時(shí)間寶貴，且重點(diǎn)覆蓋安全風(fēng)險(xiǎn)偏高的高難度課目，有的機(jī)組在轉(zhuǎn)為人工操縱后，修正偏差的能力不強(qiáng)，往往控制不住飛機(jī)慣性，發(fā)生飛機(jī)偏出、沖出跑道甚至擦發(fā)動(dòng)機(jī)、擦機(jī)尾等嚴(yán)重不安全事件。

因此，建議在《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》(CCAR141部)飛行院校初始培訓(xùn)中，適當(dāng)增加一些特技課目的訓(xùn)練，這對提高控制飛機(jī)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的能力非常有效，利于機(jī)組改出復(fù)雜狀態(tài)。為了提高機(jī)組修正著陸偏差的能力，對全動(dòng)模擬機(jī)訓(xùn)練有三點(diǎn)建議：一是飛機(jī)著陸進(jìn)入跑道后，不收小油門，保持5英尺~10英尺高度，操縱飛機(jī)在跑道中心線兩側(cè)沿S線運(yùn)動(dòng)，目的在于提高飛行員控制飛機(jī)帶坡度左右調(diào)整位置的能力，想讓飛機(jī)落哪里就能落哪里。二是不收小油門，保持速度，讓飛機(jī)在跑道上空沿10英尺~30英尺高度上下起伏飛行，以鍛煉機(jī)組判斷和控制高度的操縱能力。三是用跑道寬度的1/2或1/4落地，強(qiáng)化機(jī)組控制著陸方向、位置的能力。類似方法用時(shí)少，但管用。

關(guān)于訓(xùn)練難度問題，歷來有兩種觀點(diǎn)，一種是航班飛行是什么情況就設(shè)置什么情況，另一種是從難從嚴(yán)訓(xùn)練。40年的飛行經(jīng)歷讓筆者更傾向于后者。因?yàn)轱w行員在訓(xùn)練過程中往往沒有安全壓力；而在實(shí)際飛行中，一旦外界情況復(fù)雜，心便不由自主地懸起來，技術(shù)能力會下降。因此，在模擬機(jī)上適度加大訓(xùn)練難度，是負(fù)責(zé)任的做法。另外，將考試標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)提高，切實(shí)發(fā)揮好考試這根指揮棒的引領(lǐng)作用，效果往往事半功倍。民航飛行員訓(xùn)練不宜追求“王牌飛行員”式過度訓(xùn)練，只要能完全覆蓋其運(yùn)行需求即可。基于每套機(jī)組尤其是責(zé)任機(jī)長的實(shí)際飛行能力，在派遣飛行任務(wù)時(shí)，管理者在天氣標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行環(huán)境上要留有余地，不可一刀切，宜適度放寬簽派標(biāo)準(zhǔn)。這一點(diǎn)，值班領(lǐng)導(dǎo)在審核批準(zhǔn)飛行計(jì)劃時(shí)，尤其要睜大眼睛。

　　(作者系機(jī)長、中國民航飛行校驗(yàn)中心主任、民航局特聘專家、交通運(yùn)輸部專家委員會委員)