飛行關(guān)鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行外在3000米(10000英尺)以下的飛行階段。雖然這個(gè)階段在總飛行時(shí)間中只占約10%，但集中了大多數(shù)飛行安全風(fēng)險(xiǎn)。為什么要用“關(guān)鍵”這個(gè)詞?筆者認(rèn)為，這是基于風(fēng)險(xiǎn)的可能性、危險(xiǎn)性?xún)蓚€(gè)維度來(lái)綜合考慮的。這個(gè)階段包含航空器最容易發(fā)生重大事故的“黑色11分鐘”，即起飛爬升3分鐘和進(jìn)近著陸8分鐘。

飛行關(guān)鍵階段面臨的風(fēng)險(xiǎn)

在飛行關(guān)鍵階段面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要有以下幾個(gè)方面：

滑行階段。有的飛行員以為飛機(jī)只在道面上做簡(jiǎn)單的二維運(yùn)動(dòng)，不會(huì)出大的問(wèn)題。然而，“大意失荊州”式的人為差錯(cuò)經(jīng)常發(fā)生：一是滑錯(cuò)路線(xiàn)或者觀(guān)察不周，導(dǎo)致飛機(jī)與障礙物相刮碰。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)粗略統(tǒng)計(jì)顯示，機(jī)坪發(fā)生包括刮碰在內(nèi)的不安全事件導(dǎo)致的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失，每年約為50億美元。二是對(duì)滑行道的寬窄評(píng)估不準(zhǔn)，在轉(zhuǎn)彎時(shí)使內(nèi)側(cè)主輪偏出道面，陷入草地、泥土之中不能自拔。三是跑道侵入，導(dǎo)致與其他飛機(jī)相撞。盡管層層設(shè)防和把關(guān)，這類(lèi)相撞事故發(fā)生的概率不高，但危險(xiǎn)程度實(shí)在太高了。

起飛階段。這個(gè)階段雖然時(shí)間很短，但最容易發(fā)生機(jī)械重大故障。起飛爬升，飛機(jī)要盡快獲得高度、速度，迅速離開(kāi)機(jī)場(chǎng)。發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛過(guò)程中處于大轉(zhuǎn)速、大高溫、大功率狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)葉片除了接受高溫、高壓的考驗(yàn)之外，承受的力量相當(dāng)于在上面掛了10多輛大卡車(chē)。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)再完美，也可能出現(xiàn)失效的情況。飛機(jī)在起飛時(shí)往往加注了很多燃油，尤其是遠(yuǎn)程航班，在起飛時(shí)都是大載重，滑跑距離長(zhǎng)，爬升速度比較緩慢，飛機(jī)高度低、速度慢、飛機(jī)全重大。而此時(shí)，機(jī)組要收起落架、收襟翼，要改變飛機(jī)的狀態(tài)，對(duì)操縱準(zhǔn)確性要求高，工作負(fù)荷較大。在起飛和初始爬升階段，除了完成正常的起飛動(dòng)作之外，機(jī)組還要時(shí)刻提防發(fā)動(dòng)機(jī)突然失效或者失火，尤其是執(zhí)行RNP單發(fā)返場(chǎng)程序的高高原機(jī)場(chǎng)。另外，可能遭遇風(fēng)切變、鳥(niǎo)擊或無(wú)人機(jī)撞擊，還可能需要繞飛避讓雷暴。

爬升階段。一是繁忙機(jī)場(chǎng)選錯(cuò)、飛錯(cuò)離港程序;二是誤聽(tīng)或者錯(cuò)誤執(zhí)行管制指令;三是繞飛雷暴，誤入或者不得不鉆入飛行限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)甚至禁區(qū)。

下降、進(jìn)近階段。此階段容易面臨主觀(guān)的、輸出型的“人的因素”風(fēng)險(xiǎn)，即違規(guī)違章。一是選錯(cuò)、飛錯(cuò)進(jìn)港程序。二是忘調(diào)、錯(cuò)調(diào)高度基準(zhǔn)，尤其是飛場(chǎng)壓高度基準(zhǔn)的軍民合用機(jī)場(chǎng)。三是低于安全高度，導(dǎo)致可控飛行撞地。隨著新技術(shù)的推廣使用，程序適用的寬度明顯變窄，就像懸崖邊上的羊腸小道，一腳踏空，就會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)。

著陸階段。這是見(jiàn)證飛行技術(shù)水平高低的重要時(shí)刻。若處理不好，容易出現(xiàn)以下問(wèn)題：一是進(jìn)近不穩(wěn)定，導(dǎo)致飛機(jī)偏出、沖出跑道或者掉到跑道外。二是違規(guī)突破最低下降高度(MDA)、決斷高度(DA)，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生可控飛行撞地事故。三是飛行技術(shù)水平不高，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生重著陸或者擦尾、擦翼尖、擦發(fā)動(dòng)機(jī)。

提高應(yīng)對(duì)機(jī)械故障的處理能力

與其他飛行階段相比，處于起飛、爬升階段的飛行特殊情況(以機(jī)械故障居多)主要呈現(xiàn)出以下特征：

一是突然性。正常飛行是例行的熟練技能活動(dòng)，而飛行特殊情況是串聯(lián)在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情況，具有很強(qiáng)的突然性。

二是意外性。正常飛行是在有充分思想和技術(shù)準(zhǔn)備的條件下進(jìn)行的，而特殊情況是在正常飛行中發(fā)生的危及飛行安全的意外情況，往往是在思想和技術(shù)準(zhǔn)備不足的情況下發(fā)生的，出乎機(jī)組的意料。

三是復(fù)雜性。當(dāng)遇到特殊情況時(shí)，機(jī)組既要按最安全的要求控制飛機(jī)正常飛行，又要判定和處置應(yīng)急情況，而且其對(duì)這些非常規(guī)的處置動(dòng)作往往不熟練，做起來(lái)并非得心應(yīng)手。

四是緊迫性。許多特殊情況可供處置的時(shí)間非常短。例如，對(duì)于起飛決斷速度(V1)前的中斷起飛，從發(fā)現(xiàn)、決斷到行動(dòng)僅有1秒多鐘時(shí)間;若超過(guò)V1才開(kāi)始執(zhí)行中斷動(dòng)作，飛機(jī)沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)非常大。

飛行員如何提高自己應(yīng)對(duì)機(jī)械故障方面特殊情況的處置能力?以下建議僅供參考：

一是對(duì)運(yùn)行設(shè)備要弄清、練熟、用好。弄清飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛艙內(nèi)各設(shè)備的使用方法、注意事項(xiàng)、相互關(guān)聯(lián)性，這是對(duì)飛行員的最起碼要求。在此基礎(chǔ)上，為防止使用設(shè)備時(shí)出現(xiàn)“錯(cuò)、忘、漏”動(dòng)作，導(dǎo)致飛機(jī)系統(tǒng)不能正常工作或人為制造險(xiǎn)情，要做好“想、看、動(dòng)、查”(使用前要“想”好，使用時(shí)要“看”好，使用中要“動(dòng)”好，使用后要“查”好)。

二是最大限度地利用好機(jī)組資源管理。當(dāng)發(fā)生特殊情況或進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)時(shí)，只要飛機(jī)能在自動(dòng)飛行方式下可靠運(yùn)行，就應(yīng)實(shí)施自動(dòng)飛行(當(dāng)然要有人適時(shí)監(jiān)控)。

三是處置程序要具體、熟練。除個(gè)別特殊情況需要憑記憶快速處置之外，大部分特殊情況都有較為充裕的處置時(shí)間，可對(duì)照檢查單條款項(xiàng)目進(jìn)行處置。要深入了解飛機(jī)及其系統(tǒng)的機(jī)理、功能、結(jié)構(gòu)，弄得越熟，越能果斷作決斷;要精心研究檢查單上的所有處置條款，機(jī)組分工、動(dòng)作操縱和運(yùn)行數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)性?xún)?nèi)容越具體越好，研究越透徹，按檢查單處置的準(zhǔn)確性就越高;要充分利用全動(dòng)模擬機(jī)再現(xiàn)各類(lèi)特殊情況，熟練掌握處置要領(lǐng)。

四是有備而飛。在進(jìn)行預(yù)先和直接準(zhǔn)備時(shí)，要結(jié)合具體內(nèi)容(天氣、起降機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)情況、機(jī)組水平)對(duì)可能遇到的特殊情況進(jìn)行預(yù)測(cè)、準(zhǔn)備。這既是一種技術(shù)準(zhǔn)備，又是一種心理準(zhǔn)備。這種準(zhǔn)備在一定程度上能減少特殊情況出現(xiàn)時(shí)對(duì)心理產(chǎn)生的負(fù)面影響，使飛行員的精神處于適度緊張狀態(tài)。

樹(shù)立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)

對(duì)于下降、進(jìn)近和著陸來(lái)說(shuō)，問(wèn)題最容易出在對(duì)天氣、著陸條件的決斷和處置上。如果把握不好，帶來(lái)的第一大惡果是可控飛行撞地，這是全球民航的“第一殺手”;第二大惡果是沖出、偏出跑道或掉到跑道外。如何解決這個(gè)問(wèn)題?就是要嚴(yán)格遵守標(biāo)準(zhǔn)程序，創(chuàng)造穩(wěn)定進(jìn)近，把握決斷條件和隨時(shí)準(zhǔn)備復(fù)飛。最重要的是嚴(yán)格遵守進(jìn)近著陸標(biāo)準(zhǔn)，條件不具備，絕對(duì)不能向下突破DA/DH和MDA/MDH。

正因?yàn)槿绱?，民航局今年上半年重點(diǎn)抓工作作風(fēng)建設(shè)，抓偏離管制指令的“五防”。而飛行關(guān)鍵階段涉及“五防”的內(nèi)容最多。除了飛錯(cuò)航路航線(xiàn)之外，飛錯(cuò)高度、飛錯(cuò)進(jìn)離港程序、無(wú)線(xiàn)電通信失去聯(lián)系、滑錯(cuò)路線(xiàn)等，最容易在飛行關(guān)鍵階段發(fā)生。而這些都與飛行作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)年P(guān)聯(lián)性很高。為此，民航局要求，全行業(yè)尤其是飛行單位要堅(jiān)持教育養(yǎng)成與職業(yè)養(yǎng)成貫通、嚴(yán)格約束與關(guān)心關(guān)愛(ài)并重、傳統(tǒng)手段與現(xiàn)代手段結(jié)合、組織管理與自我管理同步，扎扎實(shí)實(shí)開(kāi)展專(zhuān)業(yè)技術(shù)隊(duì)伍工作作風(fēng)建設(shè)。

筆者發(fā)現(xiàn)，歷次修訂的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》版本均對(duì)飛行關(guān)鍵階段的運(yùn)行提出了具體要求：

在飛行的關(guān)鍵階段，合格證持有人不得要求飛行機(jī)組成員完成飛機(jī)安全運(yùn)行所必需的工作之外的任何其他工作，飛行機(jī)組任何成員也不得承擔(dān)這些工作。預(yù)定廚房供應(yīng)品，確認(rèn)旅客的銜接航班，對(duì)旅客進(jìn)行合格證持有人的廣告宣傳，介紹風(fēng)景名勝的廣播，填寫(xiě)與運(yùn)行無(wú)關(guān)的公司報(bào)告表、記錄表等工作都不是飛機(jī)安全運(yùn)行所必需的工作。

在飛行的關(guān)鍵階段，飛行機(jī)組成員不得從事可能分散飛行機(jī)組其他成員工作精力，或者可能干擾其他成員正確完成這些工作的活動(dòng)，機(jī)長(zhǎng)也不得允許其從事此種活動(dòng)。這些活動(dòng)包括進(jìn)餐、在駕駛艙無(wú)關(guān)緊要的交談、在駕駛艙和客艙乘務(wù)員無(wú)關(guān)緊要的通話(huà)、閱讀與正常飛行無(wú)關(guān)的刊物等。

在飛行期間，合格證持有人制定的服務(wù)程序不得影響客艙乘務(wù)員履行安全職責(zé)。

在飛行的關(guān)鍵階段，合格證持有人不得要求客艙機(jī)組完成安全所必需的工作之外的任何其他工作，客艙機(jī)組任何成員也不得接受這些工作。

保證飛行安全，是從事公共運(yùn)輸飛行員的天職。飛行關(guān)鍵階段的每一句口令、每一步程序、每一個(gè)動(dòng)作，都與飛行安全息息相關(guān)。《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》從法規(guī)的高度，確保飛行機(jī)組、客艙機(jī)組有精力、有底氣、有能力保證飛行安全。作為保證飛行安全的第一責(zé)任人，飛行機(jī)組尤其是機(jī)長(zhǎng)在飛行關(guān)鍵階段更要不忘初心，抓住關(guān)鍵，謹(jǐn)慎飛行。

（航家作者：劉清貴）

（本文首發(fā)于《中國(guó)民航報(bào)》）