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國有三大航在上半年繼續(xù)保持著巨頭姿態(tài)，然而魁梧之余拙態(tài)漸顯。
2017年上半年，中國國航營業(yè)收入581.55億元，同比增長8.65%，東方航空營業(yè)收入480.20億元，同比增長3.64%，南方航空營業(yè)收入603.19億元，同比增長11.54%。
利潤卻并未與營收增長同步。三大航扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤分別只有32.59億元、22.81億元和24.78億元，同比分別下降12.78%、6.32%和21.70%。
利潤折戟，固然與上半年油價上漲拉高成本有關(guān)，但多位行業(yè)人士均對騰訊財經(jīng)表達(dá)了同樣觀點，即從長期來看，國內(nèi)航企尤其是國有三大航，提升本身管理能力才是癥結(jié)所在。
這場“全民飛機(jī)大戰(zhàn)”，與其說發(fā)生在三大航之間、以及在他們和民營航空之間，不如說是國有航企在變與不變之間，與自身的博弈。
搶位國際航線
客公里收益，即平均每名乘客每乘坐一公里，航空公司可以獲得的收入。
上半年，國航客公里收益0.54元，同比增長1.43%。同期，東航和南航的客公里收益則分別為0.51元和0.48元，同比分別下降0.98%和2.04%。
事實上，三大航國內(nèi)航班的綜合客公里收益穩(wěn)中有升，國航、東航和南航上半年國內(nèi)航線客公里收入分別為0.59元、0.53元和0.53元，同比分別增長3.67%、1.14%和0%;但國際航線又是另外一番景象，三大航客公里收益分別為0.41元、0.44元和0.37元，同比分別下降3.21%、5.36%和7.5%。
“很多國際航線剛剛開設(shè)，市場有個培育的過程，新開的國際航線不一定是賺錢的，甚至是虧錢的?！睆V州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授、民航專家綦琦對騰訊財經(jīng)表示，盡管航空公司利潤增長并不是國際航線帶來的，但目前三大航的競爭，卻已經(jīng)聚焦在國際航權(quán)的爭奪上，尤其是東航和南航。
在國際航線客公里收益下降的同時，上半年，國航國際航班可用座位公里數(shù)427.84億，同比增長6.41%，國際航班數(shù)目4.09萬次，同比增長3.62%;另外兩家航企在國際航線上的增幅更大，東航和南航國際航線可用座公里分別為379.45億和391.95億，同比分別增長11.8%和12.49%，同時，三大航國際航線增速均大于國內(nèi)航線增速。
東航和南航均表現(xiàn)出對國際航線的熱烈追求，東航表示，將主動開展國際航權(quán)申請，積極參與時刻資源市場化競爭;南航則表示，出境游旅客人數(shù)依然保持強(qiáng)勁增長，預(yù)計2017年將突破1.4億人次，同比增長14.8%，公司將繼續(xù)增強(qiáng)國際市場話語權(quán)。
民航資深研究員林智杰對騰訊財經(jīng)表示，目前三大航在國際特別是洲際遠(yuǎn)程航權(quán)上存在競爭，尤其是國航和東航之間，兩者在歐美航線上比較強(qiáng)勢，在爭奪這些遠(yuǎn)程航線權(quán)上競爭相當(dāng)激烈。
目前，東航國際航線包括巴黎、倫敦、法蘭克福、羅馬、莫斯科、馬德里等歐洲中心城市，以及紐約、洛杉磯、舊金山、芝加哥、多倫多、溫哥華、悉尼等北美中心城市，而國航則在上半年新開了15條國際航線，其中包括北京至蘇黎世、深圳至墨爾本、上海至巴塞羅那的航班。
綦琦對騰訊財經(jīng)表示，兩三年前國際航線是以北上廣為中心向外拓展，國航天生的國際定位，以及處在北京這樣一個全國最大的國際交通樞紐，令其在國際航線上具備天然優(yōu)勢，但是，隨著二三線城市對于國際航線需求的增加，這些地區(qū)的國際航線可能就不再是以國航為主導(dǎo)。
成本管控難題
在收入增長的同時，三大航毛利率水平卻下滑明顯，這也直接導(dǎo)致了“增收不增利”的結(jié)果。
上半年，國航毛利率17.83%，同比下降5.27個百分點，東航毛利率為11.24%，同比下降了7.32個百分點，南航毛利率則為12.17%，同比下降5.93個百分點。
航油價格是航企成本驟升的最大推手。以國航為例，上半年航空油料成本達(dá)到136.29億，同比增長40.11%，除去機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大導(dǎo)致的耗油量增加，航油成本的上升主要來自于原油價格上漲，上半年布倫特原油價格同比增長27%，而國內(nèi)進(jìn)口航空煤油到岸完稅價同比增長則接近40%。
以上半年數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，油價每變動1%，國航成本將變動1.36億元，對扣非凈利潤的影響高達(dá)4.17%;東航上半年燃料成本121.39億元，油價變動1%，其成本變動1.23億元，對扣非凈利潤的影響則高達(dá)5.31%。
油價之外，匯率同樣是影響航企利潤的不確定因素。
根據(jù)華創(chuàng)證券研報，以半年報數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，人民幣對美元每波動1%，國航、東航和南航將分別產(chǎn)生2.91億、3.22億和2.65億的匯兌損益。所幸的是，今年上半年人民幣對美元升值2.4%，三大航分別產(chǎn)生了12.7億、6.7億和5.6億的匯兌收益。
多位行業(yè)分析人士向騰訊財經(jīng)表示，通過套期保值一定程度上可以抵御油價和匯率風(fēng)險，但作為對沖工具，套保本身就是風(fēng)險。最為激進(jìn)的國泰航空因為套保失算，上半年虧損20億港元。
東航明確表示，上半年沒有開展任何航油套期保值業(yè)務(wù)，未來也將積極研判油價走勢，謹(jǐn)慎開展套保業(yè)務(wù)。對于油價上漲可能帶來的風(fēng)險，國航則表示，將通過優(yōu)化生產(chǎn)組織和精細(xì)化成本控制等方式，降低油價回升對業(yè)績帶來的不利影響。
林智杰認(rèn)為，比起民營航空公司，三大航在套保上并不積極，主要原因在于2008年燃油套保的巨虧，還驚動了國資委。作為國企，在使用杠桿對沖上必然會更加謹(jǐn)慎。
航企要實現(xiàn)成本的長期可控和業(yè)績的長期穩(wěn)定，還需另辟蹊徑。
內(nèi)部管理亟待提升
1989年，巴菲特用3.58億美元購入美國航空(American Airlines)股票，這筆投資最后以失敗告終，從此，巴菲特成了最有名的“航空黑”，反復(fù)強(qiáng)調(diào)航空是個不值得投資的行業(yè)，看衰的理由包括長期虧損、非理性競爭、價格戰(zhàn)、成本不可控等諸多因素。
但在去年，鄙視航空業(yè)25年之久的巴菲特開始買入美國四大航空公司股票，投資額接近百億美元。
“他看空和看多航空股的邏輯其實是相同的。”一位職業(yè)投資人對騰訊財經(jīng)表示，巴菲特當(dāng)時認(rèn)為航空公司是重資產(chǎn)，需要不斷地大量購買飛機(jī)擴(kuò)充體量，但現(xiàn)在美國航空公司寡頭壟斷形成，機(jī)票價格穩(wěn)定，投資回報趨于合理。
目前，美國航空業(yè)已經(jīng)形成以達(dá)美航空、聯(lián)合航空、西南航空和美洲航空為主的寡頭市場，四大航空公司市場份額接近90%，通過破產(chǎn)和兼并形成的寡頭壟斷，讓美國航空公司的價格戰(zhàn)停止，同時也終止了以提高運力為主的軍備競賽，相反開始減少運力。
反觀中國，2005年至2015年的十年間，三大航市場份額一直在70%左右，而根據(jù)半年報，A股6家航空上市公司客運收入合計1848.01億元，國航、東航和南航三大航合計客運收入1481.11億元，占6家上市航企收入比的80.15%。
盡管三大航在行業(yè)中的頭部地位明顯，但是，與美國的航空格局卻并不一樣。
綦琦對騰訊財經(jīng)表示，美國和歐洲的航空公司，經(jīng)歷了一個從壟斷到自由競爭，然后再次優(yōu)勝劣汰形成壟斷的過程，目前形成的寡頭市場是充分競爭的后續(xù)結(jié)果，但以三大航為主的國內(nèi)航企，仍然維持著以往沒有自由競爭的壟斷，導(dǎo)致了國內(nèi)航企在管理水平上和歐美形成了一定差距。
“以三大航來看，要實現(xiàn)業(yè)績增長，已經(jīng)不能單純的依靠規(guī)模增長，因為他們本身體量都已經(jīng)很大，500到800架的機(jī)隊規(guī)模，增速有限，從這個角度看，實際上主要靠的是提升管理水平來實現(xiàn)業(yè)績增長?！绷种墙苷f。
然而管理能力提升遠(yuǎn)沒有購買飛機(jī)和增加航線來得容易，其中包括了成本管控的細(xì)化、管理效率、內(nèi)部資源整合、航線優(yōu)化、節(jié)油措施等諸多方面的自身優(yōu)化。
一位資深投資人對騰訊財經(jīng)表示，盡管政策放松，但是民營航空并沒有完全放開，仍然不是完全競爭，如果民營航企與三大國有航空享受同等權(quán)利，國企或許很難有好的業(yè)績。
“隨著政策放開，新成立了一批航空公司，未來幾年如果經(jīng)營環(huán)境惡化，可能迎來新一輪兼并重組潮?！绷种墙苷J(rèn)為，在國內(nèi)特殊環(huán)境下，三大航經(jīng)受競爭洗禮的蛻變過程，會比美國航企漫長很多。（來源：騰訊）
