在監(jiān)管政策風(fēng)向的變化之下，中國(guó)兩家國(guó)有航空公司中國(guó)東方航空股份有限公司（下稱(chēng)東航）和中國(guó)南方航空股份有限公司（下稱(chēng)南航）在近兩年之內(nèi)都迅速引入了外資航空公司的投資。但相比之下東航借助其坐守中國(guó)最佳航空樞紐上海的有利條件，在參與到全球航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的新一輪競(jìng)爭(zhēng)中顯得更為積極主動(dòng)。

東航母公司中國(guó)東方航空集團(tuán)公司（下稱(chēng)東航集團(tuán)）與美國(guó)達(dá)美航空公司（下稱(chēng)達(dá)美）及法航-荷航集團(tuán)（下稱(chēng)法荷航）于7月底宣布達(dá)成新的合作協(xié)議，將由東航集團(tuán)和達(dá)美分別購(gòu)買(mǎi)法荷航10%股權(quán)，從而使這3家同為天合聯(lián)盟成員，且在北美、亞洲及歐洲三個(gè)全球最大航空市場(chǎng)占據(jù)重要地位的企業(yè)實(shí)現(xiàn)盟內(nèi)結(jié)盟。

重構(gòu)利益共同體

作為東航集團(tuán)、達(dá)美、法荷航一系列交易的一部分，法荷航還宣布將以2.2億英鎊收購(gòu)英國(guó)維珍大西洋航空（下稱(chēng)維珍）31%的股權(quán)，目前維珍最大的股東正好是達(dá)美，其2012年收購(gòu)了新加坡航空持有的49%維珍股權(quán)，從而成為跨大西洋航線有力的競(jìng)爭(zhēng)者。

這場(chǎng)涉及到歐美亞三大市場(chǎng)的交易目前仍需要等待監(jiān)管機(jī)構(gòu)及股東大會(huì)最終批準(zhǔn)方能成行，但不管最終結(jié)果如何，都已經(jīng)體現(xiàn)出一個(gè)非常重要的趨勢(shì)：業(yè)務(wù)和聯(lián)盟伙伴之間的合作已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足競(jìng)爭(zhēng)格局變化的需求，少數(shù)航企結(jié)成更為緊密的利益共同體跨區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)將成為未來(lái)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的主流。

東航集團(tuán)表示將通過(guò)海外全資子公司定向增發(fā)出資約3.75億歐元實(shí)現(xiàn)收購(gòu)法荷航股權(quán)的交易，同時(shí)還將向法荷航委派一名董事，這一投資也成為東航集團(tuán)目前為止最大的一筆戰(zhàn)略投資。

東航在2015年接受了達(dá)美4.5億美元的投資，向?qū)Ψ匠鍪哿?.55%的股權(quán)。與之形成鮮明對(duì)照的是在十年前，東航在試圖引入新加坡航空投資計(jì)劃的失敗。

在中國(guó)發(fā)展最快的中美和中歐航線市場(chǎng)上，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司已經(jīng)與漢莎航空集團(tuán)及美國(guó)聯(lián)合航空公司建立起廣泛而深入的合作，特別是與星空聯(lián)盟合作伙伴漢莎實(shí)現(xiàn)聯(lián)營(yíng)之后，在中歐航線上建立起了非常明顯的優(yōu)勢(shì)，這也是天合聯(lián)盟系所不愿看到的局面。

如果說(shuō)10年前中國(guó)航企引資的更多考慮還是為了改善自身的管理和財(cái)務(wù)狀況，那么10年之后，在國(guó)際業(yè)務(wù)上獲得收獲后意識(shí)到了全球化已經(jīng)成為航空業(yè)生存和獲得更好發(fā)展前景最為關(guān)鍵的因素，如果仍然像此前那樣保守?zé)o助于享受到這個(gè)行業(yè)快速發(fā)展所帶來(lái)的更多好處。

相比于近年來(lái)一直積極收購(gòu)中小型航空公司股權(quán)的阿提哈德航空和四處尋求投資機(jī)會(huì)的卡塔爾航空公司，達(dá)美在航空公司的股權(quán)投資一直較為低調(diào)，但到目前為止也已經(jīng)在墨西哥、巴西等市場(chǎng)有針對(duì)性地進(jìn)行了一系列收購(gòu)，再加上對(duì)維珍和東航的投資，從而在中南美洲、跨大西洋航線和跨太平洋航線上建立了利益同盟。此次對(duì)法荷航的投資則進(jìn)一步擴(kuò)大了在跨大西洋航線上的市場(chǎng)份額，新聯(lián)盟的建立則在此前天合聯(lián)盟合作的基礎(chǔ)之上實(shí)現(xiàn)了將上海、巴黎、阿姆斯特丹、倫敦、亞特蘭大乃至紐約等一系列歐美亞主要航空樞紐更為緊密聯(lián)結(jié)起來(lái)的機(jī)會(huì)。

聯(lián)盟重心轉(zhuǎn)移？

東航方面表示，在簽訂新的投資協(xié)議之前已經(jīng)與法荷航之間有多年良好的業(yè)務(wù)合作和交流關(guān)系，今后也將在原有天合聯(lián)盟成員之間航線聯(lián)營(yíng)合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步鞏固和深化彼此合作的深度和廣度。

而按照目前天合聯(lián)盟在中國(guó)的業(yè)務(wù)落地深度來(lái)看，法荷航顯然與更早加入聯(lián)盟的南航顯然更為緊密。

2007年，南航成為中國(guó)首個(gè)加入天合聯(lián)盟的成員公司，并在2010年前后先后與荷航在北京-阿姆斯特丹航線以及法航在廣州-巴黎航線上開(kāi)展航線聯(lián)營(yíng)合作。

而在南航控股子公司廈門(mén)航空公司加入天合聯(lián)盟之后，這一合作又?jǐn)U展成為四方聯(lián)營(yíng)。

相比之下，東航直至2011年才加入天合聯(lián)盟，且在去年7月才實(shí)現(xiàn)與法荷航在上海、巴黎及阿姆斯特丹航線上的三方聯(lián)營(yíng)合作。

實(shí)際上，天合聯(lián)盟在中國(guó)同時(shí)擁有兩家體量相近且存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的成員公司這種狀況即使是在航空聯(lián)盟合作中也不多見(jiàn)。這不僅對(duì)于航空公司之間業(yè)務(wù)合作不利，更對(duì)協(xié)調(diào)聯(lián)盟內(nèi)合作伙伴之間的關(guān)系帶來(lái)一系列的問(wèn)題。

“實(shí)際上，我們雖然一直說(shuō)北上廣三大樞紐，但實(shí)際上北京和上海與廣州并不是一個(gè)量級(jí)，任何聯(lián)盟想要在中國(guó)尋找合作伙伴肯定更看重北上，廣州由于區(qū)位等原因其實(shí)在體量上始終沒(méi)法相提并論?！币晃还┞氂趪?guó)有航空公司的人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

實(shí)際上，從三地客流量的趨勢(shì)變化也可以體現(xiàn)出市場(chǎng)地位的不同。今年前4個(gè)月，北京、上海和廣州到巴黎的航線同比去年的變化分別是9.1%、9.6%和-2.9%，這一數(shù)據(jù)還是建立在南航與法航多年聯(lián)營(yíng)巴黎航線的基礎(chǔ)上。

“航空聯(lián)盟需要的是利益最大化，關(guān)系的遠(yuǎn)近親疏其實(shí)是次要的，哪里可以帶來(lái)更多利益哪里就是他們的目標(biāo)，這也是天合聯(lián)盟即使已經(jīng)有了南航依然要把東航拉進(jìn)來(lái)的主要原因，但東航和南航因?yàn)榇嬖谥苯拥母?jìng)爭(zhēng)關(guān)系，所以即使同聯(lián)盟相互之間合作也并不多。”前述人士表示。

達(dá)美此前跨太平洋航線的亞洲節(jié)點(diǎn)一直在日本，在2009年日本航空公司陷入破產(chǎn)危機(jī)的時(shí)候曾試圖以超過(guò)10億美元“援助金”的條件將日航帶進(jìn)天合聯(lián)盟，但日本航空最終選擇美國(guó)航空公司作為合作伙伴并最終加入了寰宇一家聯(lián)盟。自此之后達(dá)美便開(kāi)始將目光投向中國(guó)市場(chǎng)，“達(dá)美曾經(jīng)向東航提出將原本給日航的援助金投向東航，以此吸引東航加入天合聯(lián)盟，”一位航空業(yè)內(nèi)知情人士對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者透露，“當(dāng)然這個(gè)承諾后來(lái)變成了直接購(gòu)買(mǎi)股權(quán)，但顯然不管是天合聯(lián)盟還是達(dá)美顯然都對(duì)上海市場(chǎng)更為看重?！?

南航在天合聯(lián)盟擁有更老的資歷以及更深層次的合作，東航作為后來(lái)者并沒(méi)有能夠獲得更多聯(lián)盟內(nèi)的合作機(jī)會(huì)，再加上與南航之間也并沒(méi)有太多實(shí)質(zhì)性的合作，因此不管對(duì)天合聯(lián)盟還是東航而言這樣的合作似乎都顯得有些雞肋，在這種情況下一度傳出東航考慮轉(zhuǎn)投寰宇一家的說(shuō)法。

一位接近東航的人士向本報(bào)記者證實(shí)了這一傳言，但他表示，目前看來(lái)這條路已經(jīng)堵死，“轉(zhuǎn)會(huì)”的代價(jià)過(guò)于高昂，東航只能進(jìn)一步推動(dòng)與天合聯(lián)盟成員的合作。

在這樣的背景下，這個(gè)涉及到4家航企，業(yè)務(wù)版圖覆蓋跨太平洋、跨大西洋以及中歐的合作體得以建立，東航不僅在天合聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)“上位”，更憑借這一合作的契機(jī)有望將國(guó)際業(yè)務(wù)拓展得更為廣闊。

但對(duì)南航而言，目前除了進(jìn)駐首都第二機(jī)場(chǎng)可能在國(guó)際業(yè)務(wù)上獲得新的機(jī)遇之外，并沒(méi)有太多可以為天合聯(lián)盟看重的資源，因此在聯(lián)盟內(nèi)的地位越發(fā)顯得尷尬。

南航去年已經(jīng)接受寰宇一家成員美國(guó)航空公司的股權(quán)投資，雙方也簽訂合作協(xié)議將在業(yè)務(wù)上開(kāi)展更為廣泛的合作。雖然跨聯(lián)盟合作已經(jīng)成為趨勢(shì)，但鑒于三大航空聯(lián)盟在跨太平洋市場(chǎng)、跨大西洋市場(chǎng)各自“組局”正面競(jìng)爭(zhēng)的情況下，選擇繼續(xù)留守天合聯(lián)盟看著幾個(gè)“高端玩家”自?shī)首詷?lè)還是不如干脆改換門(mén)庭嘗試在“新天地”有所作為便成為一個(gè)兩難的抉擇。（旅游：《華夏時(shí)報(bào)》 王瀟雨）