春節(jié)過(guò)后，中國(guó)證監(jiān)會(huì)的網(wǎng)站上，出現(xiàn)了華夏航空?qǐng)?bào)送的首次公開(kāi)發(fā)行股票招股說(shuō)明書(shū)，計(jì)劃在深圳證券交易所發(fā)行不超過(guò)4050萬(wàn)股，募集資金用于擴(kuò)大生產(chǎn)(包括購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及建設(shè)培訓(xùn)學(xué)校)等。

在此之前，與華夏航空同為民營(yíng)航空的春秋航空、吉祥航空已經(jīng)順利登陸A股，如果一切順利的話，華夏航空將成為國(guó)內(nèi)第8家上市航企，也是首家上市的支線航空公司。

第一財(cái)經(jīng)記者梳理華夏航空的招股說(shuō)明書(shū)發(fā)現(xiàn)，公司2015年?duì)I業(yè)收入和凈利潤(rùn)分別較上一年度增長(zhǎng)39.21%和110.96%;2016年1-9月的營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)則較2015年全年增長(zhǎng)7.24%和13.18%。不過(guò)，與大多支線航空的發(fā)展模式類似，華夏航空的不少航線，也有來(lái)自政府補(bǔ)助方面的支持。

貢獻(xiàn)巨大的“運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)”

華夏航空是我國(guó)長(zhǎng)期專注于支線航空運(yùn)輸?shù)暮娇展荆Ь€航線占比95%，執(zhí)飛的航班中近60%飛行時(shí)間在1小時(shí)以內(nèi)。在公司收入前十名的航線上，根據(jù)航班數(shù)量統(tǒng)計(jì)，具有較高的市場(chǎng)占有率，其中有較大比例由公司獨(dú)飛。

目前，華夏航空在貴陽(yáng)、重慶、大連、呼和浩特、西安建立了五個(gè)飛行基地，以重慶為主運(yùn)營(yíng)基地。開(kāi)通航線70余條，通航機(jī)場(chǎng)70余個(gè)。并且機(jī)隊(duì)是清一色的26 架龐巴迪 CRJ900飛機(jī)，其中10架采用融資租賃方式，16架采用經(jīng)營(yíng)租賃方式。

據(jù)記者了解，由于華夏航空專注于支線航空領(lǐng)域，在干線航線上與傳統(tǒng)四大航及其他航空公司沒(méi)有形成直接競(jìng)爭(zhēng)，主要與天津航空、幸福航空、北部灣航空等公司存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系;不過(guò)公司的航程較短，大多為航程800公里以下的支線航線，這也是民航受高鐵沖擊較大的航段，但由于公司的航線網(wǎng)絡(luò)主要集中于偏遠(yuǎn)地區(qū)中小城市，未與高鐵服務(wù)網(wǎng)絡(luò)重疊，目前受到高鐵的沖擊較小。

值得注意的是，與四大航的全服務(wù)模式，春秋、西部航等的低成本模式不同，華夏航空在招股說(shuō)明書(shū)中重點(diǎn)提到了“運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議”，即除了像其他航空公司一樣通過(guò)向旅客賣(mài)票賺錢(qián);在部分航線上，華夏還直接向政府/機(jī)場(chǎng)(招股說(shuō)明書(shū)中稱為“機(jī)構(gòu)客戶”)出售航班運(yùn)力，該部分機(jī)票仍然由航空公司對(duì)外銷售，機(jī)構(gòu)客戶按照運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)應(yīng)支付的全部金額與航空公司對(duì)外銷售的金額之間的差額來(lái)與航空公司進(jìn)行實(shí)際的結(jié)算。

(圖為華夏航空前五大客戶構(gòu)成)

對(duì)此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者分析，這意味著華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢(qián)，至于航班客貨收入多少，都由政府或機(jī)場(chǎng)客戶自付盈虧。在這種商業(yè)模式下，地方能夠開(kāi)辟想開(kāi)通的航線、以適當(dāng)下浮的優(yōu)惠票價(jià)，拉來(lái)更多的人頭、發(fā)展當(dāng)?shù)芈糜?、服?wù)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì);而華夏航空能夠規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、專心航線運(yùn)行、爭(zhēng)取到政府和機(jī)場(chǎng)的財(cái)政支持。

招股說(shuō)明書(shū)顯示，近四年來(lái)，華夏航空的機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)收入分別占公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的 41%、40%、36%和34% ，公司已與約40家地方政府、機(jī)場(chǎng)等建立合作關(guān)系，有三分之一的收入來(lái)自于運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議。

事實(shí)上，這樣的合作模式，類似業(yè)內(nèi)以保底形式的“政府包機(jī)”，目前國(guó)內(nèi)一些支線航空公司(甚至包括干線航司)，在開(kāi)通一些二、三、四線城市時(shí)，也可以獲得類似的不少補(bǔ)貼，多位行業(yè)內(nèi)人士也告訴記者，很多支線航線也只有在地方政府的補(bǔ)貼支持下才能夠保證盈虧平衡。

根據(jù)華夏航空的招股說(shuō)明書(shū)，2013-2015年政府補(bǔ)助收入分別為7280萬(wàn)元、4471萬(wàn)元和3524萬(wàn)元，其中大頭是支線航空補(bǔ)貼(2015年占91%)。對(duì)此，林智杰指出，如果橫向比較7家公司的盈利質(zhì)量(政府補(bǔ)助占利潤(rùn)總額比重)，華夏的利潤(rùn)總額有24%來(lái)源于政府補(bǔ)助，而東航、春秋分別有四分之三和一半的利潤(rùn)來(lái)源于政府補(bǔ)助，由此看華夏航空的盈利質(zhì)量尚可，不過(guò)需要注意的是，由于華夏航空的“運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議”收益未計(jì)入政府補(bǔ)助，故實(shí)際盈利質(zhì)量會(huì)低于數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

在招股說(shuō)明書(shū)中，華夏航空還表示將圍繞航線網(wǎng)絡(luò)資源和地方優(yōu)勢(shì)資源(農(nóng)副產(chǎn)品、旅游資源等)，重點(diǎn)投資旅游、生鮮以及供應(yīng)鏈三大板塊。希望通過(guò)這樣的多元化投資形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，對(duì)沖宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)航空主業(yè)的影響，降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

支線市場(chǎng)仍待開(kāi)發(fā)

按航點(diǎn)劃分，目前華夏航空覆蓋的支線航點(diǎn)占國(guó)內(nèi)支線航點(diǎn)的36%;按航線劃分，公司支線航線數(shù)量占國(guó)內(nèi)支線航線總數(shù)的 11.1%，在國(guó)內(nèi)支線航空市場(chǎng)已經(jīng)算占有比較大的市場(chǎng)份額，但在行業(yè)總體市場(chǎng)份額占比還不足1%。

與歐美等成熟的航空市場(chǎng)相比，我國(guó)的支線航空網(wǎng)絡(luò)也小得多，支線航空市場(chǎng)規(guī)模依然偏小、部分支線機(jī)場(chǎng)利用率也偏低。

比如在北美，有2/3的機(jī)場(chǎng)由支線航空公司獨(dú)飛，早在2010 年，全球第一大機(jī)場(chǎng)亞特蘭大的起降航班中，就有 31.8%為支線航班，美國(guó)第二大機(jī)場(chǎng)芝加哥機(jī)場(chǎng)則有63.3%為支線航班。而與國(guó)際水平比較，我國(guó)每萬(wàn)平方公里僅有0.2個(gè)機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)低于美國(guó)(0.6個(gè))、日本(2.59個(gè))等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)，也低于同為發(fā)展中國(guó)家的印度(0.38個(gè))、巴西(0.85個(gè))。

此外，與干線節(jié)點(diǎn)城市相比，我國(guó)中小城市的通達(dá)性仍存在巨大差距。我國(guó) 40 多個(gè)航空干線節(jié)點(diǎn)城市航空通達(dá)性指標(biāo)時(shí)間平均在5個(gè)多小時(shí)，而其余航空支線節(jié)點(diǎn)城市的支線通達(dá)性指標(biāo)時(shí)間平均在 14 個(gè)多小時(shí)，支線航空網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于干線航空網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展水平。

不過(guò)，在巴西航空工業(yè)集團(tuán)大中華區(qū)商用飛機(jī)市場(chǎng)總監(jiān)王鳳鳴看來(lái)，中國(guó)的支線航空市場(chǎng)仍有很多藍(lán)海待開(kāi)發(fā)?！澳壳爸袊?guó)低于110座以下的支線飛機(jī)占運(yùn)營(yíng)飛機(jī)的比例只有6%左右，而歐美普遍在20%~30%，其實(shí)在中國(guó)還有大量適合70～130座級(jí)飛機(jī)的市場(chǎng)沒(méi)有人飛，將近一半的機(jī)場(chǎng)每天加起來(lái)的航班量不到4個(gè)，70%左右的航線每一天的航班不到2班?！?/span>

王鳳鳴認(rèn)為，這與國(guó)內(nèi)航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)布局策略有關(guān)，主要還是將北上廣深等繁忙城市作為樞紐。而事實(shí)上，一些二線城市可能更適合打造一些區(qū)域航空樞紐，把周邊500、600公里的支線機(jī)場(chǎng)通過(guò)區(qū)域樞紐連接起來(lái)。“我們認(rèn)為，中國(guó)應(yīng)該有10個(gè)或者12個(gè)以上的區(qū)域性樞紐，而70~130座的飛機(jī)可以提供更好的銜接、更多的頻次，提高機(jī)場(chǎng)的利用率。”

這也是華夏航空正在拓展的經(jīng)營(yíng)策略。公司除了將航線網(wǎng)絡(luò)的觸角伸至干線航空無(wú)法企及的眾多地區(qū)，以在干線航空網(wǎng)絡(luò)之外形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，還希望在主要區(qū)域樞紐形成支線對(duì)國(guó)內(nèi)干線、國(guó)際航線的支持，從而實(shí)現(xiàn)干支結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

據(jù)記者了解，為了加快“干支結(jié)合”，華夏航空已與國(guó)內(nèi)主要干線航空公司及區(qū)域航空公司簽署了代碼共享及 SPA 協(xié)議，開(kāi)展中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)。目前，華夏航空的航班上有15%以上的旅客通過(guò)購(gòu)買(mǎi)聯(lián)程航班，或者自己購(gòu)買(mǎi)后續(xù)航班機(jī)票來(lái)“中轉(zhuǎn)”，這也是公司未來(lái)希望加快拓展的方向。

與此同時(shí)，引進(jìn)干線飛機(jī)也已經(jīng)在華夏航空的計(jì)劃之中，力爭(zhēng)到2020年末飛機(jī)總數(shù)達(dá)到66 架，其中CRJ900飛機(jī)50架、A320飛機(jī)16架(2017年起引進(jìn))。并計(jì)劃在“十三五”初期陸續(xù)開(kāi)通至東南亞、日韓和港澳臺(tái)等國(guó)際和地區(qū)航線。

而華夏航空的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手北部灣航空已經(jīng)引進(jìn)了3架空客320飛機(jī)，天津航空更是引入A330寬體機(jī)，并開(kāi)通倫敦、奧克蘭等洲際航線， 逐步向樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空轉(zhuǎn)型。（來(lái)源：一財(cái)網(wǎng) 陳姍姍）