2011年,在全球最具價值航空公司榜單上,亞太地區(qū)幾家低成本航空榜上有名。然而,在目前航空市場復(fù)蘇之際,不少全服務(wù)航空各項指標(biāo)亮麗多彩,而亞太低成本航空早已沒有了當(dāng)初的風(fēng)采。
曾幾何時,在人們的記憶中,亞太低成本航空攻城略地,勢不可當(dāng),大有燎原之勢。我們從當(dāng)年的業(yè)績排行榜上能看到,低成本航空的利潤幾乎直線上升,各項經(jīng)營指標(biāo)亮點紛呈。而全服務(wù)航空則在經(jīng)濟不景氣、油價高企和競爭白熱化的多重打擊下,不斷敗下陣來。所以,有人認(rèn)為,低成本航空不僅是一種成功的運營模式,更是一種新的發(fā)展思維模式。甚至有人表示,由于全服務(wù)航空運營模式繁復(fù)和效率低下,終會被低成本航空取代。
然而,從2015年全球航空公司的利潤排行榜看,情況有了很大的不同。在亞太地區(qū),不少原來在市場蕭條時岌岌可危的全服務(wù)航空,如澳航、新西蘭航空和菲律賓航空,運營情況和利潤都有了很大的變化,而且更好地掌控了市場,彰顯了老牌航企的實力。
反觀亞太地區(qū)低成本航空,2015年的業(yè)績報表不盡如人意,有的還處于虧損中。盡管2016年第一季度的情況有所改善,但仍讓人感覺勉為其難。一方面,面對整體市場的復(fù)蘇和油價處于低位,這樣的業(yè)績并不理想;另一方面,人們對其未來的發(fā)展也充滿疑慮。當(dāng)然,有人將這種情況歸結(jié)為市場運力過剩,導(dǎo)致競爭無序和成本增加。但這種說法難免有些牽強,因為在2016年英國范堡羅航展上,來自亞太地區(qū)低成本航空的飛機訂單不少。
那么,亞太地區(qū)低成本航空目前的問題究竟出在哪里呢?
其實,早就有人指出,低成本航空只是一種運營模式,并不是百戰(zhàn)百勝的法寶。因為在市場上沒有低成本旅客,旅客也不會單純地以“商業(yè)模式”選擇航空公司,而是看航空公司能為其帶來何種價值。這些價值可能是旅行成本、時刻、航線網(wǎng)絡(luò),也可能是良好的娛樂設(shè)備或其他服務(wù)。
以澳航為例,其國際航線一度運營不佳,國內(nèi)市場又不斷被競爭對手維珍澳大利亞航空侵蝕,許多人都不看好其發(fā)展。但是,在危機之時,澳航不斷調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu),尋找新的發(fā)展方向,較早地布局中國市場,并大膽地作出與阿聯(lián)酋航空合作的決定,將重要的“袋鼠航線”轉(zhuǎn)機點移到迪拜。現(xiàn)在,隨著市場復(fù)蘇和中國出境游的發(fā)展,澳航順理成章地抓住了這個機遇。而“袋鼠航線”的優(yōu)化,也使承運旅客由原來的40萬人次增至60萬人次。這兩大市場的成功,讓澳航在競爭中成為了大洋洲市場上最大的贏家。目前,澳航還與美航合資打造“跨太平洋航線”,使其發(fā)展有了更廣闊的前景。
相比之下,亞太地區(qū)低成本航空擁有的市場和產(chǎn)品往往有限,僅靠低票價策略爭奪市場,能為旅客帶來的價值也很有限。所以,在市場復(fù)蘇時,旅客當(dāng)然會更多地選擇全服務(wù)航空,更何況全服務(wù)航空也會不定期地推出部分特價機票。
當(dāng)然,這并不是說亞太地區(qū)低成本航空會就此“沉淪”下去,而是說他們目前在聲勢上有所“沉寂”。他們現(xiàn)在的業(yè)績乏善可陳,整體的發(fā)展勢頭也大不如前。以2015年運營利潤為例,亞太地區(qū)運營利潤最高的印度靛藍(lán)航空也敵不過美國較小的精神航空。
其實,低成本航空在發(fā)展過程中并沒有出現(xiàn)什么問題,甚至他們在市場蕭條的時候,曾經(jīng)以低成本和高效拯救了市場?,F(xiàn)在,他們的“沉寂”只是要回到自己的“價值鏈”市場上,因為休閑旅游、點對點直達(dá)和非樞紐航線依然需求巨大。正如美國西南航空和瑞安航空不僅大有作為,而且潛力巨大一樣,筆者認(rèn)為,亞太地區(qū)低成本航空仍有自己的發(fā)展空間,只是暫時的“寂”而不“沉”。(航家作者:王疆民)