原標(biāo)題：南方航空退群引發(fā)軒然大波?戰(zhàn)略失誤下面臨多重夾擊

南方航空“退群”了！

11月15日，南方航空發(fā)布一則公告，甚是突然。“基于自身發(fā)展戰(zhàn)略需要，決定自2019年1月1日起不再續(xù)簽天合聯(lián)盟成員協(xié)議，2019年內(nèi)完成各項(xiàng)過渡工作?！?/p>

南航退出天合聯(lián)盟，掀起了國(guó)際航空界的軒然大波，這是南航籌建雄安航空、吸引春秋航空入股后的“第三張牌”。

換言之，南航的危機(jī)感十足，此次“退群”更可謂奮力一搏，但前景并不樂觀。

南航“退群”背后的戰(zhàn)略失誤

讀者每次坐南航班機(jī)，想必都會(huì)聽到“歡迎乘坐天合聯(lián)盟成員南方航空航班”。這個(gè)組織是2000年全球頂尖航司組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，包括達(dá)美航空、法航、荷蘭航空、俄羅斯航空等等。

此外，南航控股的廈門航空也是天合聯(lián)盟成員，中國(guó)東方航空也位列其中。

簡(jiǎn)單說，天合聯(lián)盟成員可共享航班、聯(lián)程訂座、中轉(zhuǎn)等一系列服務(wù)。

當(dāng)然，全球主要有三大航空聯(lián)盟，不同“氣場(chǎng)”的航司在不同組織中扎堆，還包括星空聯(lián)盟和寰宇一家。

更有傳聞稱，南航退出天合聯(lián)盟后，將“轉(zhuǎn)投”寰宇一家。

實(shí)際上，根本沒這么簡(jiǎn)單。

東方航空一直是南方航空的強(qiáng)勁對(duì)手，由于是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，二者同在天合聯(lián)盟甚是尷尬。2007年，南航最早加入天合聯(lián)盟，但此舉并未帶來多大收益，只因?yàn)楫?dāng)年南航的國(guó)際航線布局遠(yuǎn)遜于國(guó)航和東航，只能從其他聯(lián)盟成員中“借力”。

更有資料顯示，當(dāng)時(shí)為了“國(guó)際化”，南航耗資上億元人民幣，按照天合聯(lián)盟的流程進(jìn)行服務(wù)改造。

形成鮮明對(duì)比的是，雖然東航2011年“入盟”——比南航晚了四年，但東航與“盟友”的合作方式并非單方面“借力”，而是尋求股權(quán)合作，步伐更快。

2015年，“盟友”達(dá)美航空耗資4.5億美金入股東航，二者以上海為樞紐，實(shí)現(xiàn)了美國(guó)航線與中國(guó)國(guó)內(nèi)航線的無縫連接，改變了長(zhǎng)期以來國(guó)際航班旅客入關(guān)后還要單獨(dú)提取行李，才能再搭乘國(guó)內(nèi)航線的繁瑣情況。

2017年，東航?jīng)Q定出資3.75億歐元戰(zhàn)略投資法荷航集團(tuán)，持有其10%股權(quán)，法荷航集團(tuán)亦為天合聯(lián)盟成員。

東航“入盟”后，通過一系列的資本運(yùn)作打造了中美歐的航空網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)比南航的效果顯著。

今年8月，法荷航與東航更簽署波音787-9機(jī)隊(duì)的部件支持合同，最終將包括15架飛機(jī)。該協(xié)議涵蓋維修服務(wù)、區(qū)域備件庫(kù)的使用、當(dāng)?shù)亓慵?kù)存的提供，以及培訓(xùn)和工業(yè)發(fā)展支持領(lǐng)域的其他服務(wù)。雙方還宣布從2019年開始擴(kuò)大合資伙伴關(guān)系。

可見，南航退盟并不突然，南航并沒有像東航從合資伙伴定位出發(fā)，進(jìn)行精準(zhǔn)布局。

南航面臨“國(guó)航+東航”的夾擊

南航退盟后，便出現(xiàn)將加入寰宇一家的消息。這個(gè)航空聯(lián)盟包括美國(guó)航空、英國(guó)航空、國(guó)泰航空、澳洲航空等著名航司。

實(shí)際上，2017年3月份，美國(guó)航空曾以15.53億港元購(gòu)買南方航空H股2.71億股份，占總股本約2.7%。這是市場(chǎng)猜測(cè)南航“轉(zhuǎn)投”的一大原因。

這也部分說明，之前南航在天合聯(lián)盟里的定位出現(xiàn)問題，身在天合聯(lián)盟，卻與寰宇一家的航司合作。

但不要忽略，寰宇一家有一位重要成員——國(guó)泰航空，這家香港航司背后有著中國(guó)國(guó)際航空公司的影子。國(guó)航與國(guó)泰早已交叉持股，而且國(guó)泰更與星空聯(lián)盟的漢莎航空實(shí)施代碼共享、

值得注意的是，東航也與寰宇一家的澳洲航空達(dá)成了聯(lián)營(yíng)合作。

可見，南航“跳來跳去”卻沒有著落，國(guó)航與東航早已各自實(shí)現(xiàn)“跨聯(lián)盟”的實(shí)質(zhì)合作。

此外，中金公司還對(duì)南航加入寰宇一家的可能性提出質(zhì)疑。

該機(jī)構(gòu)分析師認(rèn)為，雖然南航有望承接寰宇一家在大陸的國(guó)際旅客中轉(zhuǎn)功能，但考慮以香港為主基地國(guó)泰航空是寰宇一家的創(chuàng)始成員，香港與廣州相距較近，南航后續(xù)加入寰宇一家存在不確定性。

戰(zhàn)略布局總是“慢一拍”

一定程度上，南航的參照物是東航。

今年7月份，東航發(fā)布定增公告，認(rèn)購(gòu)名單中上海吉祥航空以不超過25億元，認(rèn)購(gòu)東方航空不超過3.42億股A股股票和不超過5.2億股H股股票。此外，吉祥航空的控股股東均瑤集團(tuán)，也以現(xiàn)金方式參與認(rèn)購(gòu)。

由于東航和吉祥航空均以上海為主運(yùn)營(yíng)基地，此次雙方聯(lián)手大大沖擊了春秋航空，該公司也是以上海業(yè)務(wù)為主。

9月27日，春秋航空火速公告稱，以自有資金8.46億元，認(rèn)購(gòu)南航非公開發(fā)行A股股票，并位列南方航空前十大股東第五位。

從上圖中看出，上海市場(chǎng)座位數(shù)和航班量份額統(tǒng)計(jì)中，“東航系”（東航+上航+吉祥）分別有56%和52%。相比之下，南航與春秋結(jié)合后，分別只有20%和17%，可謂相差甚遠(yuǎn)。

可見，南航與東方的角力進(jìn)入白熱化。但南航的動(dòng)作卻依然慢了一拍。

上圖取自《2018年10月中國(guó)民航市場(chǎng)簡(jiǎn)報(bào)》指出，主要航司中，南方航空投放運(yùn)力最多（1137萬座），投放國(guó)際/地區(qū)運(yùn)力最多的是東方航空（194萬座）。

報(bào)告中還提到，相比2017年10月，今年新開國(guó)內(nèi)直飛航線最多的是東方航空，新開246條；新開國(guó)際/地區(qū)航線最多的也是東方航空，新開43條。

在航線布局上，南航依然沒有賽過東航。

招商證券最新航企估值對(duì)比中，南航2019-2020盈利增長(zhǎng)率也落后于東航和國(guó)航。(文章來源：富凱財(cái)經(jīng) 作者：天鵝）