經(jīng)常坐飛機的人可能會注意到，機艙內(nèi)的座位(主要是經(jīng)濟艙)越來越窄了，畢竟為了賣出更多機票，不少航空公司都通過減少座位間距來增加座位數(shù)量。然而，這一做法除了減少乘客舒適度外，可能還會有安全隱患。

盡管美國交通運輸部和聯(lián)邦航空局都有相關(guān)的安全檢測，以確保飛機內(nèi)部的布局符合逃生要求，但美國新聞網(wǎng)站《每日野獸》經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，隨著這些年航司不斷地往飛機上加座，之前的安全檢測標準已經(jīng)過時。

過時的安全檢測標準

根據(jù)美國交通運輸部和聯(lián)邦航空局的相關(guān)文件，其對機艙布局的要求是在緊急情況下能實現(xiàn)最快速度的撤離，測試分為靜態(tài)和動態(tài)兩種。

(圖片來自：Youtube 截圖)

靜態(tài)測試要求在飛機在滿載的情況下，乘客可以在 90 秒內(nèi)撤離。動態(tài)測試則是用一個 170 磅(約 77 公斤)的假人來測試機艙內(nèi)的座椅和其他部件是否會在乘客撤離時對其造成傷害，例如頭部撞到前座椅的靠背等。

但《每日野獸報》指出，這些測試都不能真實地模擬空難發(fā)生時的情況，例如在靜態(tài)測試中，志愿者們在精神上沒有承受突發(fā)情況的壓力，而且測試的飛機位于機庫內(nèi)，但發(fā)生緊急情況時，飛機通常是機身受損，機艙布滿濃煙，面臨著火災(zāi)甚至爆炸的危險。

(事故現(xiàn)場，圖片來自：ABC)

該報例舉了 2010 年澳洲航空 32 號班機事故來說明測試環(huán)境脫離現(xiàn)實的后果。2010 年 11 月 4 日，澳洲航空 32 號航班從中途?？奎c樟宜機場起飛約 4 分鐘后，該機的 2 號引擎(左舷最靠近機身的引擎)在印尼巴淡島上空突然爆炸起火(資料來自維基百科)。

盡管在機組人員的機智應(yīng)對下，飛機最終成功降落在樟宜機場的跑道上，并且無一人傷亡，但期間多次遇到降落失敗，且出現(xiàn)了引擎無法關(guān)閉、油箱破損、輪胎爆炸等危險情況。由于降落后的飛機仍有爆炸的風(fēng)險，機長沒有立即疏散乘客，而是等待發(fā)動機滅火后才讓乘客從樓梯走下飛機，此時距離飛機降落已經(jīng)過去了 3 小時。

越來越窄的座位

《每日野獸報》調(diào)查指出，沒有任何一家美國航司的經(jīng)濟航符合美國交通部對飛機在緊急情況下座位安全的要求。

美國聯(lián)邦航空局(FAA)已經(jīng)在進行相關(guān)調(diào)查，但由于涉及的專有數(shù)據(jù)，因此無論是 FAA 還是波音公司都不會公布波音 737 的機艙逃生測試結(jié)果，而它正是目前使用最廣泛的機型，現(xiàn)下正在服役的超過 6500 架，30% 的商業(yè)航班使用的是各種型號的 737。

維護乘客權(quán)益的非盈利性組織 Flyers Rights 為此把 FAA 告了。根據(jù) Flyers Rights 向法院提交的文件，經(jīng)濟航前后兩個座椅頂部的間距從 21 世紀初的 35 英寸(約 89 厘米)減小到了現(xiàn)在的 28 英寸(約 71 厘米)，與此同時，座椅的寬度也從 18.5 英寸(約 50 厘米)縮小到了 17 英寸(約 43 厘米)。

不過，F(xiàn)AA 一位發(fā)言人表示，飛機制造商已經(jīng)證明了即使是在 28 英寸的座位間距下，全面緊急疏散也是可以順利進行的，“沒有案例表明座位間距對測試結(jié)果有影響。”并表示航司在緊急疏散測試中，只有一部分機艙是使用了 28 英寸的“經(jīng)典”座椅間距。

波音在接受《每日野獸報》采訪時表示：

公眾盡可以放心，波音公司利用最大允許載客人數(shù)確定了我們飛機的撤離能力，這一數(shù)字明顯高于航空公司在日常運營中會達到的乘客數(shù)量。

其發(fā)言人透露測試內(nèi)容包括“窄于經(jīng)典距離的座椅間距”。

然而，哥倫比亞特區(qū)聯(lián)邦巡回上訴法院對此卻有不同意見。負責(zé)本案的法官帕特里夏·米利特(Patricia Millett)認為 FAA 關(guān)于座位尺寸對“緊急出口絕對不重要”的說法沒有道理。

最大載客量不足以代表機艙座位或乘客的個頭。因為飛機通常包括不同的座位等級，例如頭等艙、商務(wù)艙和高級經(jīng)濟艙。限制飛機的座位數(shù)并沒有限制座位間距和所有座位的寬度，尤其是在普通經(jīng)濟航，這意味著經(jīng)濟艙座位條件可以降低到妨礙緊急出口的水平，但頭等艙和商務(wù)艙則不會。

Flyers Rights 的主席保羅·哈德森(Paul Hudson)甚至將不同艙位座位間距的差異與“泰坦尼克號”的悲劇相提并論：經(jīng)濟艙的乘客就好比當年那艘豪華郵輪上三等艙的乘客，在逃生時，其優(yōu)先等級被排在了船上一、二等艙的乘客之后。

此外，哈德森還擔(dān)心座位之間距離過窄可能會導(dǎo)致乘客無法按照逃生指示說明采取正確的保護姿勢，即身體前傾并用雙手護住頭部以減輕飛機暴力著陸時頭部和脊柱受傷的風(fēng)險。

在關(guān)于乘客采取自我保護姿勢時所需要的最小空間方面， FAA 并未有明確規(guī)定。但根據(jù)交通部的指示，從座椅靠背到座墊之間形成的這片扇形區(qū)域，其半徑不得小于 35 英寸。

若按照交通部的標準，沒有一這航司的經(jīng)濟艙座位是合規(guī)的，因為根據(jù) Flyers Rights 的調(diào)查，即便是最大方的航司，這一數(shù)字也僅為 32 英寸(約為 81 厘米)。

過道的寬度也是緊急疏散中一個不可忽視的因素，畢竟過道是從座位到出口的唯一路徑。但與靜態(tài)測試的相關(guān)法規(guī)一樣，美國法律對于走道的規(guī)定在過去幾十年里也一成不變：載客 20 人以上的飛機，規(guī)定最小寬度為 20 英寸(約為 51 厘米)，還沒有一個座椅寬。

Flyers Rights 在訴訟請求中希望 FAA 暫停“進一步減少座椅尺寸、寬度、間距、襯墊和走道寬度”，并任命一個咨詢委員會或工作組來制定座位間距和空間的標準。

審理此案法官認為“經(jīng)濟航座位密集化”與安全系統(tǒng)的聯(lián)系有其合理性，因此最終判定 FAA 要在 12 月 28 日之前對該組織的要求作出回應(yīng)。當然，剛剛在 Irma 颶風(fēng)中損失慘重的航司們，肯定是不樂意見到 FAA 采取行動的。（來源：愛范兒）