21日，在京滬線上成功試運行的“復興號”動車組列車在京津冀地區(qū)開行。一個月后，其還將在京滬線投入運行，屆時，車速將從目前的300公里/小時提高至350公里/小時。
那么，高鐵時速350公里會對沿線經濟、乘坐人群、航空公司帶來怎樣的影響?
京滬沿線出行高鐵優(yōu)勢多
高鐵即將提速，對于時常奔波在鐵路線上的劉錫陽來說，無疑是個好消息：“現(xiàn)在坐高鐵到北京最快1小時32分，早上坐車到北京和客戶開個會，吃個午餐。下午坐高鐵回來時可以在火車上用電腦處理下相關業(yè)務，回到濟南輕輕松松下班了。這在20年前簡直不敢想。”
今年43歲的劉錫陽是濟南一家機械制造企業(yè)的銷售總監(jiān)，每年大約有200多天出差在外。
20多年前，劉錫陽大學畢業(yè)進入企業(yè)當業(yè)務員，從那時起，坐火車成為他的家常便飯?！案闪?0多年銷售，可以說是見證了我國鐵路的升級換代和提速。”
劉錫陽告訴經濟導報記者，20多年前的綠皮火車，沒有空調，冬天冷，夏天熱，他最常跑的北京還經常買不上票，一站七八個小時是常事。
就這樣，20多年來，他一路體驗著兩地間的距離從8小時到4小時再到1小時32分，也從一名業(yè)務員成為銷售總監(jiān)。
“大學剛畢業(yè)那會兒，公司的客戶主要集中在京津冀這條線上，如石家莊、廊坊。隨著交通越來越便利，向東南沿海、南方這些地方擴展，無錫、常州等地都有了客戶，后來逐漸向河南等地延伸?！眲㈠a陽告訴經濟導報記者，交通的便利使得企業(yè)與客戶的距離縮短了，企業(yè)也從當初營收不過千萬的小公司成長為年銷售收入10億元的大企業(yè)。
據(jù)劉錫陽介紹，其所在企業(yè)生產的機械零部件需要為客戶提供售后服務，過去零件出了問題最少需要兩三天才能解決，現(xiàn)在基本上當天接到電話，1000公里以內的當天就能坐高鐵到達客戶那里解決問題。
“上周無錫的客戶產品出了點問題，當天就坐火車到客戶工廠提供售后服務，然后坐晚上的火車回濟南。”劉錫陽告訴經濟導報記者。
中儲糧總公司高級總監(jiān)陳相坤對于高鐵的提速感受卻又不同。
“因為系統(tǒng)內的企業(yè)遍布全國各地，沒有高鐵前超過500公里幾乎都是選擇飛機出行，高鐵開通后，出差1000公里以內逐漸選擇高鐵出行?！标愊嗬じ嬖V經濟導報記者。
而時間差不多、飛機延誤率高、高鐵上通電話不受限、舒適程度相當?shù)仍蚴谴偈蛊鋸娘w機轉向高鐵的主要原因。
陳相坤以從北京到上海舉例，從單位到北京南站打車需要30分鐘，如果提前30分鐘到達車站，到上海虹橋，總旅程時間只需要6小時。如果從單位去首都機場，打車大約55分鐘，提前1小時抵達機場，在起飛之前至少需要預留兩小時。加上飛行1小時40分，總時間大約為5小時。這還是在飛機不延誤的情況下。
“坐高鐵打電話不受限制，可以上網，還可以起來走動，這些都比飛機有優(yōu)勢?！标愊嗬洕鷮笥浾弑硎尽?/span>
據(jù)了解，京滬沿線高鐵出行幾乎成為越來越多人的選擇。經濟導報記者22日登錄12306網站，察看23日濟南到上海的高鐵車票，發(fā)現(xiàn)包括一等票在內的幾乎售罄。未售罄的余票也都為個位數(shù)。
中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵縱貫我國經濟最發(fā)達的東部地區(qū)，客流需求旺盛，自2011年運營以來，累計運送旅客超過6億人次，平均每年超過1億人次。目前，京滬高鐵日均開行列車400多列，經常一票難求。
航空開新航線增收抵消分流
經濟導報記者在山東航空官網看到，目前從濟南到北京每天一趟客機，飛行時間為1小時5分，價格為640元，近期最高價為1540元。
據(jù)了解，“復興號”投入京滬高鐵運營后，運行時間將壓縮至4個小時，開通WiFi，全程可以使用手機，基本不用擔心列車延誤或取消等問題。其中，濟南至北京運行時間有望降至1小時20分鐘。
“高鐵開通后對山航的影響前期已經釋放完，此次提速對山航沒有影響。”山東航空股份有限公司黨群部主任吳萬淵告訴經濟導報記者，自京滬高鐵開通到現(xiàn)在，民航和高鐵的旅客群體在兩種方式之間的流動基本趨于穩(wěn)定，已基本上形成固定的客戶群體。
吳萬淵介紹說，自2011年京滬高鐵開通后，山航在京滬線的航班幾乎全部停掉，濟南到南京全部停掉，目前只保留一趟廈門至北京經停濟南的航班和一趟去上海的航班。
“從目前來看，保留的京滬航班客源相對固定?！眳侨f淵表示，山航停掉京滬線的短線航班后，對自身航線重新調整與布局，避開了與高鐵有重合的地區(qū)，開拓新的航線，更多地開通了周邊國家地區(qū)的航線。
吳萬淵認為，由于處于經濟最發(fā)達的東部地區(qū)，京滬線一直都是中國民航收益率很高的航線。而高鐵提速后沖擊最大的，也將是京滬線航班最多的國航、東航、南航這3家航空公司。
根據(jù)2017年夏秋航季班次份額排序，東航穩(wěn)居老大位置，每天計劃班次58班左右(往返);國航居次席，每天30班左右(往返);南航、海航較少，每天分別運行6班(往返)和12班(往返)。
東航集團公司總經理劉紹勇此前接受媒體采訪時曾表示，500公里的旅程高鐵占有優(yōu)勢，800公里的旅程高鐵會分流20%-30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。
經濟導報記者發(fā)現(xiàn)，東航、國航、南航在2016年年報中也提到了高鐵帶來的競爭沖擊。南方航空直言不諱，公司與高鐵網絡重合的航線，特別是800公里以下的航線的經營業(yè)績在未來將受到一定沖擊。
中國國航則表示，高鐵確實會帶來分流作用，但公司中短程航線比重在同行業(yè)中占比最低。從中長期來看，空鐵聯(lián)運將成為打造國際樞紐的有力支撐。
“最大的影響可能是，易受雨雪天氣較多的夏季、冬季會分流部分乘客。”東方航空營銷委負責人告訴經濟導報記者，京滬高鐵對京滬航線的分流在過去幾年中早就完成了。京滬高鐵時速提高50公里，運行時間縮短到4個多小時，對于京滬航線而言，影響非常小，分流客源也很有限。
該負責人透露，為減少或者避開競爭最為激烈的1000公里以下的航線，即高鐵“3小時出行圈”范圍，東航近年來加快開通和增開高鐵未覆蓋航線、國內長航線以及國際和地區(qū)航線?！跋蜻h飛”的東航國際和地區(qū)航線數(shù)量占比已經接近50%。同時提升舒適度，東航京滬航線機型基本是清一色的寬體空客A330，中間有兩班用新進的波音777-300ER。
“京滬線旅客資源較好，金銀卡等高端旅客占比較高，公商務旅客具備一定的客戶黏性，也會弱化高鐵提速后的替代效應?！痹撠撠熑吮硎尽?/span>
事實上，由于客流量充足，除東航外，占據(jù)京滬線航班的30%市場的國航也將波音747-400、波音747-800、波音777-300ER、空客A330等機型都投入到京滬航線上，提升旅客體驗。
華泰證券股份有限公司分析師沈曉峰則認為，最新京滬航線座位數(shù)占比顯示，東方航空50%、中國國航32%、南方航空7%、吉祥航空2%，考慮到京滬線利潤率高，預計占東方航空和中國國航的利潤比重至少10%。（來源：《經濟導報》 ）
