高鐵降速，和“7·23事故”無(wú)關(guān)

在2011年高鐵降速之前，我國(guó)曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內(nèi)的5條高鐵按照時(shí)速350公里運(yùn)營(yíng)。在7月23日特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，高鐵全面降速，因此很多人認(rèn)為，降速和事故之間有因果關(guān)系。

看一下時(shí)間表就知道了，2011年3月，原鐵道部(現(xiàn)鐵總)掌門人交接，新領(lǐng)導(dǎo)連續(xù)多次召開運(yùn)營(yíng)安全會(huì)議;4月，由媒體放出風(fēng)聲，高鐵將全面降速;7月1日，除京津高鐵外，全國(guó)高鐵具備最高時(shí)速350公里的條件的，均降至300公里;7月23日，甬溫線發(fā)生了震驚中外的“7·23事故”，造成40人死亡。

“7·23事故”

可以發(fā)現(xiàn)，高鐵降速這一決定，并不是由“7·23事故”觸發(fā)，甚至可以說和“7·23事故”完全無(wú)關(guān)。那么，高鐵降速發(fā)生的背景是什么呢?原鐵道部科技司司長(zhǎng)周翊民接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》采訪時(shí)透露，“2011年4月份，我給新部長(zhǎng)寫了一封信，建議把高鐵時(shí)速降下來，信中提了四點(diǎn)理由。沒過幾天，新部長(zhǎng)接受媒體采訪的時(shí)候，就提出要給高鐵降價(jià)降速?！?/span>

周翊民認(rèn)為：“前任部長(zhǎng)要求所有裝備上的指標(biāo)，都搞成世界一流，世界第一在他的腦子里根深蒂固，什么都要世界第一。但這樣會(huì)吃掉安全冗余?！憋@然，周翊民指向的是安全問題。

除此之外，據(jù)“高鐵見聞”介紹，降速可能還存在另外兩個(gè)因素。其一，“時(shí)速300公里的動(dòng)車組和時(shí)速250公里的動(dòng)車組混跑，效率要高于時(shí)速350公里的動(dòng)車組和時(shí)速250公里動(dòng)車組混跑”;其二，從時(shí)速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。

究竟是哪種因素促使鐵路部門最終決定降速，不敢妄自揣測(cè)，但可以肯定的是，降速并不是因?yàn)榘l(fā)生了事故才“被迫”產(chǎn)生的決定。而且，“7·23事故”和車速完全無(wú)關(guān)，根據(jù)“7·23事故”最終的調(diào)查報(bào)告，事故發(fā)生是因?yàn)樾盘?hào)機(jī)出現(xiàn)問題而人員調(diào)配又出現(xiàn)失誤。

恢復(fù)闊別已久的速度，安全性不再是討論焦點(diǎn)

至少?gòu)?014年開始，高鐵提速(其實(shí)是恢復(fù)速度)就頻繁進(jìn)入公共話題討論范圍，這幾年討論下來一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，對(duì)于350公里這個(gè)速度，安全方面的擔(dān)心越來越少。

在2016年6月舉行的“十二五”科技成就展上，北京交通大學(xué)教授、“十三五”先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)專家組組長(zhǎng)賈利民曾明確表示，在掌握高鐵核心關(guān)鍵技術(shù)方面，中國(guó)已沒有盲點(diǎn)，達(dá)到350公里的時(shí)速?gòu)募夹g(shù)上說完全沒有問題。

中國(guó)鐵路總公司總工程師何華武也表示，高鐵速度提高到350公里/小時(shí)，從技術(shù)安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的，高鐵提速實(shí)際上是個(gè)經(jīng)濟(jì)問題。

也就是說，在要不要提速至350公里的爭(zhēng)議上，出于安全考慮的反對(duì)意見越來越少。當(dāng)然必須要強(qiáng)調(diào)，這里的350公里沒問題，是指設(shè)計(jì)之初，規(guī)劃速度就在350公里以上的線路(比如京滬線)。其他情況另當(dāng)別論，比如有專業(yè)人士指出，“如果是按照300公里時(shí)速設(shè)計(jì)的，提到350公里，兩輛對(duì)開的列車錯(cuò)車時(shí)，產(chǎn)生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎?！?/span>

京滬高鐵已一票難求

對(duì)于沒有安全問題，在設(shè)計(jì)之初就滿足跑350公里速度的某些線路，是否恢復(fù)速度，就成了一個(gè)市場(chǎng)問題。這次放出風(fēng)聲要恢復(fù)速度的京滬線，即存在這樣一個(gè)背景：截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運(yùn)行2193天，累計(jì)開行列車58萬(wàn)余列，年均增長(zhǎng)18.6%，累計(jì)運(yùn)送旅客突破6.3億人次，年均增長(zhǎng)21.2%。

由于客流量巨大，京滬高鐵常常出現(xiàn)一票難求的狀況，運(yùn)力已經(jīng)明顯飽和。網(wǎng)上甚至有建設(shè)“第二條京滬高鐵”的傳言。由于京滬高鐵目前運(yùn)營(yíng)基本滿員，加密的客觀需求真實(shí)存在。而京滬高鐵設(shè)計(jì)的最高速度為380km/h，這幾年最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為300km/h，提速至350公里為加密提供更多空間。

提速必然帶來漲價(jià)，只要賬算清楚，這不是大問題

提速，一定是要漲價(jià)的。早在年初，“東南沿海高鐵將漲價(jià)”的消息就不脛而走。2月中旬，鐵總發(fā)布公告，將對(duì)東南沿海部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。查詢12306網(wǎng)站可以發(fā)現(xiàn)，相關(guān)線路二等座漲幅在16%至30%之間(速度提升50公里每小時(shí))。

按照主管部門的規(guī)定，2016年以前，高鐵票價(jià)不隨市場(chǎng)變化，2016年以后就由鐵總自行定價(jià)。必須要承認(rèn)，鐵總是有定價(jià)權(quán)的。

雖然有定價(jià)權(quán)，但漲價(jià)的道理還是應(yīng)該說清楚的。目前爭(zhēng)議主要有兩點(diǎn)。其一，從運(yùn)營(yíng)成本上看，高鐵提速帶來的是正負(fù)兩方面的影響：一方面能耗以及磨耗帶來成本增加，另一方面車速增加后，一條線路上需要的車組數(shù)量就會(huì)減少，動(dòng)車組車底周轉(zhuǎn)加快帶來購(gòu)置費(fèi)用降低。這至少說明提速不必然導(dǎo)致高鐵運(yùn)營(yíng)成本增長(zhǎng)。

其二，當(dāng)年“7·23事故”發(fā)生后，鐵總曾出面解釋過速度和價(jià)格之間的關(guān)系：由時(shí)速350公里降速到300公里，可以降低30%的成本。如果按照這個(gè)道理，當(dāng)年速度從350降到300后，價(jià)格是不是應(yīng)該下降3成?但事實(shí)是，票價(jià)僅下跌5%。于是所有人都在罵鐵總黑心。

其實(shí)，這個(gè)問題是這樣的：所謂30%的成本，是指能耗(主要指電)，而高鐵建設(shè)費(fèi)用每年的攤銷、財(cái)務(wù)成本、人力成本、車輛購(gòu)置成本并不因?yàn)榻邓俣档汀?/span>

所以，這次京滬高鐵如果順利恢復(fù)350公里的速度，外界最關(guān)心的就是票價(jià)的漲幅問題。當(dāng)年你從350降速到300，票價(jià)跌了5%，這次你從300恢復(fù)350，準(zhǔn)備漲價(jià)多少?這一點(diǎn)，鐵總應(yīng)該要給出一個(gè)明確的、讓人信服的說法。

高鐵提速對(duì)航空業(yè)產(chǎn)生的沖擊，或許是意外之喜

航空業(yè)很早就開始擔(dān)心高鐵的競(jìng)爭(zhēng)。東航總經(jīng)理曾表示，500公里的旅程高鐵將占有優(yōu)勢(shì)，航空公司可能會(huì)放棄。800公里的旅程高鐵會(huì)分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會(huì)分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。京滬線差不多就在這樣的范圍內(nèi)?！昂闷嫘娜?qǐng)?bào)”給過一個(gè)類似測(cè)算，假如你住在北京東三環(huán)，坐地鐵前往首都機(jī)場(chǎng)需要花費(fèi)1個(gè)小時(shí)，加上需要提前1小時(shí)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)，在起飛之前至少需要預(yù)留兩小時(shí)。飛行1小時(shí)40分到上海，還要排隊(duì)等候下飛機(jī)，花在路上的總時(shí)間最快為4小時(shí)。

民航航班延誤成競(jìng)爭(zhēng)軟肋

而提速之后的京滬線，坐高鐵的時(shí)間將會(huì)和飛機(jī)更接近，而且基本不會(huì)延誤：從東三環(huán)坐地鐵到北京南站30分鐘，加上預(yù)留30分鐘進(jìn)站，同樣是抵達(dá)上海虹橋，總旅程時(shí)間只要5個(gè)小時(shí)。

一個(gè)是最快4個(gè)小時(shí)，一個(gè)是最慢5個(gè)小時(shí)。在選擇的時(shí)候，高鐵的優(yōu)勢(shì)越來越大吧?近距離的航班受影響更大：高鐵提速之后，北京飛濟(jì)南的航班可能就再也沒人坐了，因?yàn)樽哞F最快可能只需要1小時(shí)20分，怎么算總耗時(shí)都比坐飛機(jī)要少。

更何況，航空業(yè)自己還不爭(zhēng)氣。京滬兩地，就是國(guó)內(nèi)航班延誤的重災(zāi)區(qū)。《全球機(jī)場(chǎng)放行準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告顯示》，5月份國(guó)內(nèi)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無(wú)法忍受，也是中國(guó)航空業(yè)的普遍頑疾。英國(guó)航空信息公司OAG的數(shù)據(jù)顯示，2017年6月，全球所有商業(yè)機(jī)場(chǎng)里，延誤最嚴(yán)重的30個(gè)機(jī)場(chǎng)，有29個(gè)位于中國(guó)大陸。如果航空業(yè)自己改革有困難，空域改革又難推進(jìn)，高鐵的提速或許會(huì)逼著航空業(yè)提高效率。（來源：騰訊）