在執(zhí)飛“昆明-十堰-天津(大連)”航線一年后,華夏航空股份有限公司(以下簡稱“華夏航空”)最終選擇了退出。根據(jù)十堰市民用航空管理局消息,自2017年3月26日開始,上述航線改由中國國際航空執(zhí)飛。
作為中國第一家專門從事支線航空客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展荆A夏航空致力于編織中國立體交通體系中最薄弱的部分——支線航空網(wǎng)絡(luò),開創(chuàng)了以三四線城市與一二線城市的互通互融為目標(biāo)的航空運(yùn)輸模式。
根據(jù)華夏航空此前披露的招股說明書,華夏航空擬募集資金約16.8億元,用于購買6 架CRJ900 型飛機(jī)及3 臺發(fā)動機(jī)項目等,并將開拓國際業(yè)務(wù),構(gòu)筑“干支結(jié)合”的航線網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)了解,華夏航空還面臨著負(fù)債率高企、融資渠道單一的難題。華夏航空披露的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示,截至 2016 年9 月30 日,公司負(fù)債總額達(dá)到26億元,其中流動負(fù)債為8.3億元,非流動負(fù)債為17.7億元,負(fù)債率高達(dá)76.81%,高于所有已經(jīng)上市的7家航空公司,比平均值高出接近12個百分點。
《中國經(jīng)營報》記者就業(yè)務(wù)發(fā)展等相關(guān)問題向華夏航空公關(guān)部一位陳姓負(fù)責(zé)人求證,其表示,目前公司暫不接受媒體采訪。
支線航線比例超95%
據(jù)了解,作為國內(nèi)第一家專門從事支線航空客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展?,華夏航空于2006年9月實現(xiàn)首飛,目前在貴陽龍洞堡國際機(jī)場、重慶江北國際機(jī)場、大連周水子國際機(jī)場、呼和浩特白塔國際機(jī)場、西安咸陽國際機(jī)場均設(shè)有基地。
此次首次公開發(fā)行股票,華夏航空擬募集資金約16.8億元。其中13.8億元用于購買6 架CRJ900 型飛機(jī)及3 臺發(fā)動機(jī)項目,另外3億元用于華夏航空培訓(xùn)中心(學(xué)校)項目(一期)工程建設(shè)。如果此次上市成功,則有望成為第八家上市航企,支線航空“第一股”。
官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,截至2017年1月,華夏航空機(jī)隊規(guī)模達(dá)28架,現(xiàn)已開通航線70余條,航點70余個,其中支線航線比例超過95%。
記者梳理發(fā)現(xiàn),華夏航空執(zhí)飛的航班中近 60%飛行時間在 1 小時以內(nèi)。雖然報告期內(nèi),華夏航空營業(yè)收入年復(fù)合增長率達(dá)到44%,且機(jī)隊規(guī)模也迅速擴(kuò)張,但是由于經(jīng)營支線,華夏航空的日均利用小時、客座率、載運(yùn)率均略低于行業(yè)平均水平。
中國民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2013年、2014年和2015年,國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)的客座率分別為81.1%、81.4%和82.2%。報告期內(nèi),華夏航空的客座率分別為68.6%、69.9%、72.8%、77.5%。
橫向比較來看,以2015年的數(shù)據(jù)為例,春秋航空2015年平均客座率為92.84%,吉祥航空2015年全機(jī)隊客座率為85.17%,均高于華夏航空2015年72.8%的客座率。
不過,華夏航空同時表示,公司除個人客戶機(jī)票銷售收入外,還通過機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購買業(yè)務(wù)獲得一部分收入,從而提升了公司的盈利能力。
值得注意的是,隨著我國鐵路經(jīng)濟(jì)時代的全面開啟,未來支線航空仍面臨著一定的挑戰(zhàn)。
“高速鐵路因其較低票價、較高準(zhǔn)點率等優(yōu)勢,對航空公司短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)有較強(qiáng)的替代性?!备鶕?jù)中國民航局的研究,500 公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達(dá)到50%以上,500公里~800 公里高鐵對民航的沖擊達(dá)到30%以上,1000 公里高鐵對民航的沖擊大約是20%,1500 公里大約是10%。
華夏航空認(rèn)為,公司主要從事于支線航空的客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),所經(jīng)營航線大多為航程 800 公里以下的支線航線,“但由于公司航線主要集中于偏遠(yuǎn)地區(qū)中小城市,大多數(shù)運(yùn)營的航線未與高鐵服務(wù)網(wǎng)絡(luò)重疊,因而目前公司業(yè)務(wù)受到高鐵的沖擊較小?!?/span>
不過,華夏航空同時表示,但隨著高鐵服務(wù)網(wǎng)絡(luò)范圍的不斷擴(kuò)大及公司航線的不斷擴(kuò)張,未來公司業(yè)務(wù)一定程度上將面臨高鐵的競爭壓力,進(jìn)而影響公司業(yè)績增長水平。
政府補(bǔ)助+運(yùn)力購買協(xié)議
根據(jù)招股書,華夏航空2013 年、2014 年、2015 年和2016 年1~9 月營業(yè)利潤分別為7840.24萬元、10802.54 萬元、21986.04 萬元和32871.59 萬元,同期的凈利潤分別為9826.00 萬元、12327.81 萬元、26006.25 萬元和29434.42 萬元。
記者梳理發(fā)現(xiàn),華夏航空的收入有超過三分之一來自運(yùn)力購買協(xié)議。其中,2013 年度、2014 年度、2015 年度和2016 年1~9 月,華夏航空的機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購買收入分別占公司主營業(yè)務(wù)收入的40.52%、39.84%、35.67%和33.99%。
同時,所謂運(yùn)力購買協(xié)議是指,公司在運(yùn)營支線航線時與地方政府、支線機(jī)場等機(jī)構(gòu)簽訂運(yùn)力購買協(xié)議,購買航班的客運(yùn)運(yùn)力。機(jī)構(gòu)客戶與本公司簽訂相關(guān)合同,明確購買本公司相應(yīng)每個航班的運(yùn)力總價;每個結(jié)算期末公司與機(jī)構(gòu)客戶進(jìn)行核對,如果實際銷售的機(jī)票收入低于機(jī)構(gòu)客戶當(dāng)期運(yùn)力購買的總和,則由機(jī)構(gòu)客戶將差額支付給本公司;如果實際銷售的機(jī)票收入高于機(jī)構(gòu)客戶當(dāng)期運(yùn)力購買的總和,則本公司將超過部分的收入支付給機(jī)構(gòu)客戶。
對此,民航業(yè)內(nèi)人士林智杰分析指出,華夏航空只要飛一班,就能拿到一班的錢,至于航班客貨收入多少,都由“機(jī)構(gòu)客戶”自付盈虧。在這種商業(yè)模式下,地方能夠開辟想開通的航線、并以下浮的優(yōu)惠票價,拉來更多的人頭、發(fā)展當(dāng)?shù)芈糜巍⒎?wù)當(dāng)?shù)仄髽I(yè),發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì);而華夏航空能夠規(guī)避市場風(fēng)險、專心航線運(yùn)行、爭取到政府和機(jī)場的財政支持。
林智杰進(jìn)一步分析稱,這樣的合作模式,相對于按航班量和旅客人頭數(shù)計算的政府補(bǔ)貼,每班固定的“承包價格”讓航空公司可獲得穩(wěn)定收益,完全規(guī)避運(yùn)營風(fēng)險;類似于業(yè)內(nèi)的以保底形式的“政府包機(jī)”,但超出“承包價格”部分將成為政府收益,政府也不容易成為大力補(bǔ)貼賺錢航線的“冤大頭”。
據(jù)了解,華夏航空的收入除了約有三分之一來自運(yùn)力購買協(xié)議之外,還有一部分來自政府補(bǔ)貼。
數(shù)據(jù)顯示,2013~2015年華夏航空的政府補(bǔ)助收入分別為3524萬元、4471萬元和7280萬元,其中大頭是支線航空補(bǔ)貼,2015年占到91%,同樣橫向比較2015年7家公司的盈利質(zhì)量(政府補(bǔ)助占利潤總額比重),華夏航空的利潤總額有24%來源于政府補(bǔ)助,而東航、春秋分別有四分之三和一半的利潤來源于政府補(bǔ)助。
融資渠道單一
上市對于華夏航空而言,能帶來怎樣的機(jī)遇或是挑戰(zhàn)?林智杰認(rèn)為,對于民航這個重資產(chǎn)的資金密集型行業(yè)而言,上市可以加快華夏航空發(fā)展的步伐,幫助其向干線航空轉(zhuǎn)型。
華夏航空披露的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示,截至 2016 年9 月30 日,公司負(fù)債總額達(dá)到26億元,其中流動負(fù)債為8.3億元,非流動負(fù)債為17.7億元,負(fù)債率高達(dá)76.81%,高于所有已經(jīng)上市的7家航空公司,比平均值高出接近12個百分點。
華夏航空在招股書中解釋稱,報告期各期末,公司資產(chǎn)負(fù)債率均高于同行業(yè)可比上市公司,主要系公司發(fā)展速度較快,但融資渠道單一,以及公司飛機(jī)主要通過租賃方式引入,應(yīng)付租賃款金額較大所致。
林智杰對本報記者說,通過上市來“圈錢”,或許是解決其融資渠道單一的好方法。對于未來發(fā)展,華夏航空表示,公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將以“干支結(jié)合”為主手段,以支線航空通達(dá)性為發(fā)展核心,同時計劃在“十三五”初期陸續(xù)開通至東南亞、日韓和港澳臺等國際和地區(qū)航線。
按照規(guī)劃,華夏航空將會在“十三五”期間購買大約40架飛機(jī),飛機(jī)數(shù)量也由目前的26架增至2020年的66架。
“公司計劃圍繞航線網(wǎng)絡(luò)資源和地方優(yōu)勢資源,重點投資旅游、生鮮以及供應(yīng)鏈三大板塊?!比A夏航空表示,通過這樣的多元化投資形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ),對沖宏觀經(jīng)濟(jì)波動對航空主業(yè)的影響,為股東創(chuàng)造更大價值的同時,降低企業(yè)的運(yùn)營風(fēng)險。
林智杰進(jìn)一步分析稱,因為支線需求相對比較少,運(yùn)營成本又不低,所以基本賺不到什么錢,再加上干線航空公司經(jīng)常用窄體機(jī)經(jīng)停的方式飛支線市場,進(jìn)一步擠壓了支線航空的生存空間,干線總體盈利水平比支線要好,市場空間也更大。
“支線市場的空間有限,要想繼續(xù)發(fā)展,干線是一個好的選擇?!绷种墙芨嬖V記者。(來源:中國經(jīng)營網(wǎng) 金姝妮)