前段時間，北京兩機場分工方案新鮮出爐，全球首創(chuàng)“按聯(lián)盟劃分”。國航等星空聯(lián)盟成員保留在首都機場運營，東航、南航等天合聯(lián)盟成員整體搬遷至北京新機場運營

毫無疑問，國航成功地留在首都機場，并享有南航、東航留下的大量寶貴時刻，無疑是最大的贏家，估計“做夢都要笑醒了”。而海航股份不出意外也將留在首都機場，加上海航集團下屬首都航空也在新機場插進去了一條腿，算是撿了不少便宜。

南航其實早已計劃入主新機場，并積極做好了北京新機場基地建設規(guī)劃，此次明確按承擔北京新機場航空旅客業(yè)務量40%的目標搞基建，可謂是心想事成。而東航雖然未能如愿留在首都機場，但至少同樣明確了新機場40%份額的主基地航身份，也可謂是差強人意。

而據(jù)“航旅圈”了解到的最新情況，目前首都“一市兩場爭奪戰(zhàn)”已進入第二大戰(zhàn)役，歐美航權(quán)之爭。

大家知道，民航局對歐美航線一直有一個“不成文”的規(guī)定，即“一條歐美航線只能有一個國內(nèi)承運人”。那么問題來了，如果在首都機場的國航、海航已經(jīng)飛了某歐美城市的航線，那南航、東航在新機場還能飛同一個目的地嗎?比如國航飛了北京(首都機場)-巴黎(戴高樂機場)的航班，那南航還能在新機場用A380飛北京(新機場)-巴黎(戴高樂機場)這條“夢寐以求”的航線嗎?

以下為小編YY的正反雙方辯詞(如有雷同、純屬巧合)：

國航(正方)：我方觀點是，毫無疑問一市兩場到同一目的地的航線，應視為同一航線。如果國航已經(jīng)飛了北京巴黎，那么其他公司就不能飛，就算從另一個機場也不行。理由主要有幾點：

第一，從國際航權(quán)談判來說，基本上都是指定城市，不區(qū)分機場。比如明確北京-巴黎航班配額有每天2班，那么不論從首都機場飛、還是新機場飛，都算在這2班以內(nèi)，使用同一航班配額(小編注：僅金浦/仁川、成田/羽田等少數(shù)城市是例外，主要是因金浦、羽田等原本專注于國內(nèi)航線的機場開始執(zhí)飛國際航線而重新增加航班配額)。

第二，首都機場和新機場共同服務于同一個市場，從現(xiàn)有政策的意圖考慮，歐美航線自然只能有一個國內(nèi)承運人。首都機場距市中心32公里，新機場距市中心46公里，屬于典型的一市兩場。

第三，“一個承運人”政策有效避免國內(nèi)公司之間不必要的競爭，有利于保護國內(nèi)航企、培養(yǎng)競爭力，形成合力與境外航空公司競爭，最終提高國家民航業(yè)的總體競爭力。這一政策從歷史來看效果很好，我們國家的民航競爭力顯著增強，洲際航線份額從2010年的45%左右增長到2016年的近60%。

南航/東航(反方)：我方觀點是，毋庸置疑，首都機場、新機場的同一洲際航點，應當“視為”不同航線允許兩家國內(nèi)承運人分別運營。簡單來說，就算是國航已經(jīng)從首都機場飛到巴黎，那么也要允許南航或東航從新機場飛。理由如下：

第一，打造雙樞紐必須有航權(quán)支持。民航局對首都機場的定位是大型復合門戶樞紐，對新機場的定位是大型國際航空樞紐、京津冀區(qū)域綜合交通樞紐。由于首都機場已開通大量歐美航點，如果相同航點新機場都不能飛，那還怎么打造雙樞紐?怎么建設大型國際航空樞紐?只能打造默默地澳洲樞紐了~

第二，扶持新機場樞紐構(gòu)建。從公共利益和效率優(yōu)先出發(fā)，兩機場按聯(lián)盟劃分，這個沒問題。但把天合聯(lián)盟趕到新機場，相同航線我們每年至少損失10-20%的收入，航線利潤損失更大。但從大局出發(fā)我們只能接受。然而，現(xiàn)在不僅要搬到新機場，還不讓飛歐美成熟航線，這還讓我們怎么飛啊。新機場距離遠、配套差、收益低，國家應該是要扶持吧，總不能虧都讓我們兩家都吃了吧。

第三，從發(fā)展階段看，應引入適當競爭。如今我國民航業(yè)競爭力已顯著增強，份額也逐步提升，過去保護弱小國內(nèi)航企的政策，應該向鼓勵適當競爭，提升運營效率的方向轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)國際業(yè)務的航空公司把航權(quán)都占了，后來新興的國際化公司還怎么發(fā)展?另外，在全球聯(lián)營競爭的情況下，中歐航線上中方最大承運人和歐盟最大承運人已申請聯(lián)營合作，一但獲批，市場將進入巨頭壟斷局面，無論對旅客、對其他公司還是國家民航業(yè)整體來說，都沒有好處。引入新的承運人，順理成章。

第四，歐美等民航發(fā)達國家都沒有類似的限制政策，只要有多余的航班配額，又有新公司愿意進入，不會做過多的管制。（來源：航旅圈 林子大了）