正快速起步的國內(nèi)低成本航企,又遭遇外航?jīng)_擊。近日,業(yè)內(nèi)關(guān)于國內(nèi)低成本航空業(yè)的警示不斷,先是春秋航空董事長王正華大呼,本土低成本航空過于羸弱,需趕緊加以扶持。隨后,中投顧問在最新發(fā)布的《2016-2020年中國廉價航空行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預(yù)測報告》(以下簡稱“報告”)中指出,隨著低成本航空公司旗下的國際航線逐漸增多,未來必將面臨與亞航等外航巨頭直接競爭,而中國企業(yè)并不占優(yōu)勢。一時間,業(yè)內(nèi)關(guān)于國內(nèi)低成本航企如何自保的探討聲日盛。
多方的警示
報告中指出,截至目前,中國共有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉價航空公司。此外,天津航空和河北航空等也正在計劃轉(zhuǎn)型。但國內(nèi)行業(yè)的異常繁榮,與扎堆擠入中國市場的國外航企恐將進行貼身肉搏。
無獨有偶,國內(nèi)最大低成本航企春秋航空董事長王正華不久前也警示,近幾年我國低成本航空呈井噴式發(fā)展,但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界水平。目前,低成本航空在全球市場已占30%(含遠(yuǎn)程航線)份額,而在中國市場僅為8.3%。
王正華還進一步強調(diào),“法、德曾為保護全服務(wù)航空公司錯過了發(fā)展低成本航企的黃金時期,導(dǎo)致低成本市場被外航占據(jù)”。在他看來,這樣的例子應(yīng)該引發(fā)中國民航業(yè)的警示,提早布局發(fā)展本土低成本航空。
事實上,近兩年來,民航局多次強調(diào)對于低成本航空的重視。去年,針對《促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》,民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人還強調(diào),將進一步降低設(shè)立低成本航空公司及分子公司門檻,簡化審批手續(xù)。這是推動民航走向大眾化的重要舉措之一。但現(xiàn)實中,國內(nèi)低成本航空要想發(fā)展壯大,僅有政策的支持和資本的熱情顯然是不夠的。當(dāng)下,《促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》中的細(xì)節(jié)并未完全落地,本土低成本航空較難獲得更低廉的航材、機場服務(wù)等費用支撐,也難以爭取到更好的時刻資源,這讓航企始終背負(fù)著高昂的運營成本。
外航的野心
跟苦苦掙扎的國內(nèi)低成本航企相比,已經(jīng)形成較完善的低成本運營模式的國外航企具有極強“戰(zhàn)斗力”。報告顯示,以亞洲首家低成本航空馬來西亞的亞洲航空(以下簡稱“亞航”)為例,2004年7月,亞航正式進入中國,在澳門開通了第一條國際航線。2012年開始,該公司在中國加速發(fā)展,2012年亞航開通了北京往返吉隆坡等地的8條航線,2013年又開通了上海往返吉隆坡等5條航線,2014年長沙往返曼谷等4條航線也投入運營。2015年2月,亞航又開通了第33條由中國出發(fā)的國際航線。
亞航在中國的所有航線和目的地城市中,有52%的二線城市均為從未有航空公司運營的航線。2014年以來,中國航線所帶來的營業(yè)收入占到亞航總收入的約40%,客座率則保持在80%左右。
除了亞航外,新加坡的虎航在2006年開通新加坡飛往中國海口、廣州、深圳三城市的航班。菲律賓廉價航空公司宿務(wù)太平洋航空于2007年進入中國,開通了從馬尼拉至上海、廈門、廣州、澳門的國際航線。捷星航空于2009年底也開始開通了從新加坡飛往中國的航班。
市場沒有低成本旅客
可以說,中國低成本航空市場正步入快速升溫期。有分析機構(gòu)預(yù)測,到2030年,我國低成本航空的市場份額將達到20%-30%;并將保持年均12%的高速增長,年運輸人次達到3億人次。不過國內(nèi)航企和外航誰能成為最大受益人還很難說。
從運營來看,早就有人指出,低成本航空只是一種模式,并不是一種百戰(zhàn)百勝的法寶。因為在市場中沒有低成本旅客,旅客也不會以“商業(yè)模式”選擇航空公司,而是看航空公司給他們的服務(wù)是什么,這其中包括旅行成本、時刻和航線網(wǎng)絡(luò),也可能是擁有良好的娛樂設(shè)備。
民航專家王疆民還舉例說,就航企發(fā)展來說,市場的判斷也很重要。比如澳航,一度國際航線運營不佳,國內(nèi)市場又不斷被競爭對手維珍澳大利亞航空侵蝕,被許多人不看好。但是,由于該航危機時一直不斷調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu),較早布局中國市場以及大膽地做出與阿聯(lián)酋航空合作的決定,將重要的“袋鼠航線”轉(zhuǎn)機點移往迪拜。現(xiàn)在,隨著市場恢復(fù),中國旅游聚增,澳航順理成章地抓住了這個機遇;而“袋鼠航線”的優(yōu)化,也使旅客由原來的40萬增加到了60萬。這兩個市場的成功,讓澳航在競爭中成為了澳洲市場的最大贏家。
總體來看,未來低成本航空的比拼,已經(jīng)不再看誰能更好地“節(jié)流”,低價也不是吸引乘客的最大法寶,各航企主要拼誰能更好地選擇市場且提供更滿足客戶需求的服務(wù),以此來大刀闊斧地“開源”。