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隨著全球航空市場的恢復(fù)，以及油價走低，許多航空公司再次燃起了新的希望。然而，東南亞低成本航空公司卻有所不同，有的依然受制于多種不利因素，難以走出困境。
提到亞洲的低成本航空公司，佼佼者當屬亞航。作為亞洲規(guī)模最大的低成本航空公司，其不僅擁有專營遠程航線的亞航X、泰國亞航X，還有馬來西亞亞航、泰國亞航、印度尼西亞亞航等6家子公司。當然，在東南亞發(fā)展較快的低成本航空公司還有酷航、虎航和宿務(wù)太平洋航空等。
但是，我們現(xiàn)在也看到，在東南亞航空市場上，低成本航空公司的擴張速度已經(jīng)放緩。不僅如此，絕大部分的低成本航空公司還出現(xiàn)了虧損的情況。
東南亞航空公司2015年1月～9月的財報顯示，19家上市公司及其子公司中有10家營業(yè)虧損，而營業(yè)虧損的航企中有5家來自亞航集團。另外，虎航和飛鳥酷航也登上了營業(yè)虧損的名單。而與此相反的是，一些傳統(tǒng)航空公司如新加坡航空、菲律賓航空卻實現(xiàn)了較高的營業(yè)利潤。
其實，從全球航空市場的大環(huán)境來看，隨著經(jīng)濟的恢復(fù)和油價走低，許多航空公司都出現(xiàn)了不同程度的轉(zhuǎn)機?？墒?，為什么一度充滿活力的東南亞低成本航空公司卻在此時出現(xiàn)大面積虧損的情況呢?
在一些業(yè)內(nèi)人士看來，運力的無序擴張是弊病的關(guān)鍵所在。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013年和2014年，東南亞低成本航空公司的運力增長率分別為30%、14%，而2015年的增長率依然有9%。很明顯，這樣的運力擴張速度不僅讓東南亞原本就落后的航空基礎(chǔ)設(shè)施更加捉襟見肘，也讓競爭進一步白熱化，導(dǎo)致成本增加，收益減少。
但是，筆者認為，這應(yīng)該只是表面現(xiàn)象。這種觀點并不能很好地解釋為什么在低成本航空公司擁有了市場主動權(quán)后，傳統(tǒng)航空公司不僅沒有受到運力增長的影響，反而在市場上有了新的起色。
實際上，早在2013年前后，亞航等低成本航空公司已經(jīng)感覺到了運力增加和市場競爭的壓力。為了吸引更多的旅客和增加收益，不少低成本航空公司相繼增加附加服務(wù)收費、改變艙位和加入GDS銷售網(wǎng)絡(luò)，以及從事腹艙貨物運輸工作。這些看上去不經(jīng)意的小動作，反映出了低成本航空公司發(fā)展的窘態(tài)，而且背離了其票價低、快捷、高效的經(jīng)營原則。
當然，這些措施在一定程度上確實對收益有幫助。但是，這并不能從根本上改變其當前的命運并走出困境，因為競爭對手很容易效仿。隨著市場恢復(fù)，傳統(tǒng)航空公司成熟和良好的服務(wù)依然能贏得很多旅客的青睞。所以，現(xiàn)在東南亞低成本航空公司不是失敗在競爭激烈上，而是迷失在市場選擇上。他們放棄了以往從市場小處著手，再不斷提高業(yè)績的傳統(tǒng)，以至于最后難以找到新的市場機遇。
在2015年1月～9月的財報中，雖然馬來西亞亞航和宿務(wù)太平洋航空作為低成本航空公司均取得了不錯的業(yè)績，但后者的表現(xiàn)更加突出。其2015年1月～9月的營業(yè)利潤比2014年同期有大幅增長，增幅達240%。該公司2015年承運旅客1840萬人次，同比增長了9%;其最大亮點是遠程航線旅客快速增加，同比增長了146%。
為何宿務(wù)太平洋航空能獲得如此豐厚的利潤?其實無他，就是該公司堅持了低成本航空一貫的策略——“見縫插針”尋找新市場。首先，宿務(wù)太平洋航空為了解決航班時刻少的問題，將遠程寬體空客A330飛機暫時投入到短途航線上，以增加座位供給;未來還將逐步購入空客A321neo飛機，以替換目前的空客A320飛機，使座位數(shù)增加到220個。其次，在短途航線占優(yōu)勢的情況下，該公司開辟遠程航線，并形成網(wǎng)絡(luò)。最后，宿務(wù)太平洋航空還避開大型樞紐港，修建新的樞紐港，更多地吸引中低端旅客，與菲律賓航空形成差異性競爭。（航家作者：王疆民）
