2017年8月29日，巴西航空工業(yè)公司在寧夏回族自治區(qū)銀川市舉辦第四屆中國民航支線航空論壇，天津航空市場銷售部副總經(jīng)理翟霄春發(fā)表了題為“天津航空在中國市場的支線運營”的演講。

翟霄春：尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位嘉賓，大家中午好!很榮幸能夠代表天津航空來向各位領(lǐng)導(dǎo)匯報一下天津航空在中國支線航空市場上運營的情況。

天津航空前身是大新華快運，成立于2009年6月8日掛牌成立，由海航集團(tuán)和天津市政府共同出資組建。

第一部分是天津航空公司簡介。第二部分是天空航空公司運營的情況。第三部分是關(guān)于中國支線航空發(fā)展政策的建議。

好，天津航空的概覽。2007年9月28號的時候，天津航空，當(dāng)時也是大新華開運引進(jìn)了第一架ERJ145客機(jī)，也是全球第1000架客機(jī)。從此跟巴航工運建立了深厚的友誼。在08年引進(jìn)了首架190的支線客機(jī)。15年，天津航空年旅客運輸量突破1000萬人次。16年，旅客運輸量突破了1200萬，應(yīng)該也是全民航第10家旅客運輸量超過1000萬的航空公司。憑借良好的運行品質(zhì)和優(yōu)秀的服務(wù)品質(zhì)，2011年天津航空先后榮膺SKYTRAX中國最佳區(qū)域航空公司、全球四星航空公司稱號;2014年再次榮膺SKYTRAX中國最佳區(qū)域航空公司的稱號。

巴航工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，支線航空論壇每年都會舉辦，有新朋友，也有老朋友，老朋友對這款飛機(jī)不會陌生，但是新的朋友對飛機(jī)有些陌生。所以，在ERJ145和E190可以簡單給大家介紹一下。ERJ145，中國民航引進(jìn)的第一架飛機(jī)是巴航工業(yè)的第1000架在全球運營的飛機(jī)，非常的成熟，機(jī)動性、靈活性非常的突出，也被稱為豪華的空中快巴。E190的機(jī)型，現(xiàn)在是非常適合中國支線航空的發(fā)展，也是天津航空機(jī)隊中保有數(shù)量最多的一種機(jī)型。它最強(qiáng)的一個特點是舒適性，采用的是2+2，4座的布局，取消了中間擁擠的座位，非常舒適的空間，這是它最大的特點。

天津航空運營至今，航線數(shù)量有250多條，通航城市100多個，年運輸旅客有1200萬人次。簡單介紹一下支線機(jī)隊的規(guī)模、現(xiàn)狀。天津航空擁有支線飛機(jī)59架，是國內(nèi)最大的支線飛機(jī)運營商。到年底預(yù)計能達(dá)到63架。

航班量，17年預(yù)計能達(dá)到6.9萬，將近7萬班的情況。自2010年開始年均增速是將近11%。17年，天津航空支線旅客運輸量預(yù)計能達(dá)到603萬人次，自2010年以來，平均增速更是高達(dá)了20%，發(fā)展速度非?？?。這是整個通航的機(jī)場，天津航空自成立以來，支線網(wǎng)絡(luò)的拓展，每年都有新的進(jìn)展。2016年，支線機(jī)場是63個，從成立以來每年新增的支線航點至少有5個，2017年截止到現(xiàn)在最新的數(shù)據(jù)，我公司累計執(zhí)行達(dá)到111條，主要分布在內(nèi)蒙、新疆、貴州等區(qū)域。這是天津航空在國內(nèi)的支線的航線網(wǎng)絡(luò)圖。

支線發(fā)展政策的建議——支線成本方面。我想簡單說一下參加會議之前做的工作。天津航空非常重視這個論壇，其實在參加之前，我們做了非常豐富的材料，涵蓋了市場的預(yù)測、歷史經(jīng)營情況以及運營中的問題，還有未來的預(yù)測和規(guī)劃等等都有。但是，我們研究了會議的議程，參會各個領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)比較多，專家也比較多，所以最大限度的做了精簡。如果說我拿一個50頁的PPT來這里匯報，大家記得更多的是天津航空公司的內(nèi)容很豐富，但是具體講了什么，沒有太多的印象。我精簡了之后，剛才有一個表述，最想說的是最后的情況，中國民航發(fā)展速度非?？欤貏e是支線這一塊，其實受關(guān)注度也是非常高的，只不過因為整體體量很大，過程中我想資源的匹配以及地方政府或者是航空公司經(jīng)營能力以及內(nèi)部的調(diào)整、協(xié)調(diào)，資源的共享等等這些情況多多少少一定會存在一些不足或者問題。其實提了一些問題跟南航的張總有很多共性和類似的地方，我來這里，我當(dāng)時考慮一個問題，不是說一定要提出來有哪些困難或者怎么樣，我覺得困難放在那里是需要我們?nèi)ソ鉀Q的，所以我提了兩點核心建議，這也是我在管理干部學(xué)院里的課題，說是建議，也是跟大家分享一下在解決支線面臨政策性問題時候的方法，這里是跟大家在政策方面進(jìn)行探討。

你說一個航空公司在經(jīng)營，包括支線在經(jīng)營，會考慮成本的問題，考慮收入的問題，如何把支線的成本有效的調(diào)減或者傾斜，在支線的補貼收入方面，從民航資金方面怎么給它傾斜。

說一下民航的成本方面。之前一個航空發(fā)展指導(dǎo)意見上，14年發(fā)的文，里面有明確的一句話，就是研究制定機(jī)場收入地區(qū)分類的標(biāo)準(zhǔn)，降低西部地區(qū)三四線收費的標(biāo)準(zhǔn)。天航提出的建議是這樣，以上一年累計的運輸量為參考標(biāo)準(zhǔn)，第一個是階梯定價的原則，結(jié)合時刻資源緊缺和吸引力程度予以階梯定價。大交通體系也好，民航發(fā)展體系也好，必須有一個系統(tǒng)性的思維。所以，解決這個問題的辦法，包括思考的角度，我想也是結(jié)合現(xiàn)在資源緊張的情況，我想政策的制定更多是引導(dǎo)，而不是禁止不能干什么，所以有這樣的想法。

第一個是階梯定價的原則。結(jié)合時刻資源緊張和吸引力程度予以階梯定價。時刻資源越緊張，市場吸引力越強(qiáng)的機(jī)場收費越高，而時刻資源不緊張，市場吸引力不足的機(jī)場收費降低，甚至免收起降費。如果定價完了，整個機(jī)場的收費在總量上是什么樣的情況?我覺得還要提

第二個原則是總量平衡的原則。全國所有的機(jī)場調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)以后，全年所收取的費用應(yīng)當(dāng)與調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)之前所收取的費用保持總量基本一致。就是說機(jī)場收費，原來大家都是一個標(biāo)準(zhǔn)，我調(diào)整完，有的標(biāo)準(zhǔn)高，有的標(biāo)準(zhǔn)低，但是高和低最后的差要實現(xiàn)總量的平衡。統(tǒng)一調(diào)配原則。標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整了，大機(jī)場的收入較之前會增加很多，我相信很多公司因為資源緊張的問題，不會因為收費提升了，而把航線減少，比如說北京、廣州、上海，對吧?我覺得肯定不會因為收入標(biāo)準(zhǔn)高而去停開或者減開一些航線，不會存在這種情況的。而小機(jī)場會大幅度的收入降低，如果是免收起降費，員工的工資都發(fā)不出來，將大機(jī)場的收入調(diào)配給一部分小的機(jī)場，能夠?qū)崿F(xiàn)正常的運轉(zhuǎn)。收入激勵的原則，調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)以后，將大機(jī)場相較之前，給小機(jī)場調(diào)配。就是說機(jī)場不給航空公司，想說一個觀點，其實是通過差異化收費的定價，來解決航空公司在飛行支線機(jī)場選擇的問題。干線、支線，我看到傾向飛干線，要非干線成本高，我還是選擇支線吧，這樣一個引導(dǎo)的作用。這是對于調(diào)整機(jī)場收費正的建議，不是特別成熟，我覺得提出來之后，也是供大家來討論和參考。

三是統(tǒng)一調(diào)配原則。由于收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，“大機(jī)場”收入較之前會增加，而“小機(jī)場”會大幅度降低?！靶C(jī)場”可能會出現(xiàn)生存危機(jī)，需要將“大機(jī)場”的收入統(tǒng)籌調(diào)配一部分給“小機(jī)場”。

第四，收入激勵原則。調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)后，將“大疾馳”相較原標(biāo)準(zhǔn)多余的收入按一定的比例，絕大部分(并非完全)調(diào)配至“小機(jī)場”，留下部分結(jié)余予以鼓勵;“小機(jī)場”調(diào)配得到小于原收費標(biāo)準(zhǔn)下的收入，但相切目前為吸引航空公司而進(jìn)行的系列折扣政策下的收入要高，同樣實現(xiàn)激勵效果。

調(diào)整支線航空補貼政策 。縱觀美、歐的支線扶持政策，不論是美國的“普遍航空服務(wù)計劃”、“小城鎮(zhèn)民航服務(wù)發(fā)展飛行 計劃”，還是歐洲的“公共服務(wù)義務(wù)”都對需扶持的支線航線、運營機(jī)型、座位數(shù)、運營班次有 明確規(guī)定，并給予相應(yīng)補貼支持;而南美的巴西甚至規(guī)定將干線航線收入以一定比例補貼支線航 線運行。建議對現(xiàn)有補貼政策中以航線客座率和機(jī)場區(qū)域分類的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，以機(jī)場“收費標(biāo) 準(zhǔn)”所屬類別進(jìn)行支線機(jī)場的定義：

第一，明確補貼支線機(jī)場的定義，將進(jìn)行補貼的支線航線以機(jī)場的功能定位分為“支—支”和 “干—支”兩類，側(cè)重于“干—支”類;

第二，航線定額原則。對于航線的補貼全年限定總額度，并對航空公司提出全年提供最低座位數(shù) 或執(zhí)行班次的限制。 以航季紅頭大表的航線為基準(zhǔn)，航季中新開航線不予計算，從而確定所需要補貼的航線。根據(jù)行 業(yè)全年支線補貼預(yù)算，計算每條航線最高可給予補貼的額度，結(jié)合航線的平均測算進(jìn)行評估調(diào)整。對于航線補貼，全年總額度，包括民航基金這個數(shù)字是定的，有一個總的額度，并對航空公司提出最低座位數(shù)和班次的限制。這個觀點想表達(dá)兩層意思，第一層意思，在行業(yè)管理部門，要把它盡量的去簡化，而不是很復(fù)雜，因為出了正班之外，臨時包機(jī)可能有過補貼了，還要享受之前的政策嗎?本身也沒有必要。實際上這些航班量，在中國這么大民航體量下，這些航班也是非常多的，我覺得這部分本身就不用考慮。而對于地方支線的發(fā)展，最重要的還是長期、穩(wěn)定的定期航班，我認(rèn)為界定它直接用定期航班。因為基準(zhǔn)定下來之后，而且是以上一年的數(shù)據(jù)去考量，每個航線、每個航班補貼的額度是定的，航空公司飛這個支線航班可以拿到多少補貼，你心里是知道的。在你新開支線航線，去預(yù)測的時候，你可以提前把這個因素考量到。這一條主要是表達(dá)這樣的觀點。

第三，適者經(jīng)營原則。允許多家經(jīng)營，補貼且僅補貼全年收入客座率指標(biāo)(即全年平均票價與客 座率的乘積)最高的航空公司。實現(xiàn)以最合適的公司，最合適的機(jī)型，最合適的價格經(jīng)營。但是補貼僅補給全年收入客座率指標(biāo)最高的航空公司。就是把票價和客座率的成績，我不光要考慮客座率的問題，你用窄體機(jī)飛一個支線，180個座位，只有30個人，客座率不到20%，如果我是支線ERJ145飛機(jī)，同樣是50座的，30人，60%，如果按照現(xiàn)有的補貼政策，我要補給窄體機(jī)而不是支線機(jī)。所以，光說客座率，我覺得還是有問題，一定要把票價加上，選擇最高的航空公司進(jìn)行補貼，進(jìn)行正常市場培育。當(dāng)你飛到三家公司，每天三班、五班幾家公司共同經(jīng)營的時候，這說明航線非常成熟，不需要補貼了。在我們國內(nèi)這種支線的機(jī)場例子非常多，包括榆林。我相信中國還有非常多的支線機(jī)場可以發(fā)展的非常好，在過程中支線飛機(jī)用來培育市場，它拿到一定的補貼，補貼并不是目的，我想三五年之后，當(dāng)這個市場成熟的時候，它完全可以交給市場自由來運營。這個時候，你可以叫做支線航線，但是可以不用支線飛機(jī)，這樣一個市場的出現(xiàn)。主要是提了兩點相對詳細(xì)的建議，或者是解決問題的建議。