2017年8月29日,巴西航空工業(yè)公司在寧夏回族自治區(qū)銀川市舉辦第四屆中國民航支線航空論壇,民航局運輸司副司長于彪發(fā)表了題為“支線政策解讀及全球支線航空發(fā)展與展望”的演講。
于彪:首先是目前支線航空發(fā)展的現(xiàn)狀。支線航空作為公共運輸航空的一個組成部分,這些年經歷了非??斓陌l(fā)展。同時,也蘊含著巨大的市場需求和發(fā)展?jié)摿Α?016年,旅客吞吐量在200萬以下的支線機場,一共有169個,比上年也就是比2015年凈增7個,完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的8.1%,從數(shù)據(jù)上來講并不多,但是因為機場的數(shù)量非常多。從這個角度,也看到我國支線航空在民航通達性上發(fā)揮著主要的作用,這是發(fā)展現(xiàn)狀。
接下來,簡要介紹一下近些年民航局支持支線航空發(fā)展的情況。 首先,看兩個數(shù)字。一個是2016年支線航空補貼10.2億元。對支線機場的補貼是13億元。民航局的這個政策已經持續(xù)了很長一段時間,后面對支線機場的補貼13億元不含投資,基礎設施的投資以及貸款貼息等資金支持,是純粹的支線機場的補貼,兩項加起來是23億元,從這個角度來講說明中央政府、對民航局的發(fā)展從財力上給予了極大的發(fā)展。
第三,民航局在去年發(fā)布了96號文。關于加強《新設航空公司準入管理的通知》,原因大家眾所周知,主要是市場發(fā)展過快,資源不足,我就不展開講了。但是在嚴控設立新航空公司的同時,民航局也明確表示,支持設立支線和貨運航空公司。
第四,在航線航班經營許可管理方面,民航局這些年對支線航空采取全部放開的政策。所有支線航空都采取登記管理。
第五,積極探索基本航空服務計劃(EAS)。青海省在這兩年探索開展“通廉模式”,積累了非常豐富的經驗?;竞娇辗沼媱?,應該說是特殊的支線航空模式。舉個例子,在青海玉樹機場,當時在準備建玉樹機場的準備過程中,專家說不劃算,最后民航局下決心建立了玉樹機場,沒過多長時間玉樹發(fā)生了地震,無論在搶險救災、災后重建都發(fā)揮了很重要的作用。所以,從這個角度來講,不僅僅是一種經濟效益,更多的應該發(fā)揮社會效應的作用。因此,民航局近期也一直在和國家財政部等部門商討研究、推行國家基本航空服務計劃。也希望借此推動特殊的支線航空的快速發(fā)展。
接下來講一下瓶頸的問題。保障資源的不足,首先是大機場時刻資源緊張,保障能力已經超負荷。支線航空發(fā)展受一些制約,其他問題也包括比如說在飛機引進上、財政政策、財稅政策等方面障礙。同時,高原機型目前也應該說未來中國支線航空發(fā)展的一個瓶頸。為什么這么講呢?全球80%的高原機場都集中在中國,目前隨著中國經濟的發(fā)展,這些地方的旅游包括商貿往來日漸旺盛,目前感覺到在高原支線機型上還有欠缺,今天巴西航空公司的各位高管也都在這,我們也建議能不能做一些前期的市場調研,對下一步的發(fā)展做一些市場的預測和調研。
再講一下支線航空發(fā)展的前景。就像我剛才說的各位專家都有真知灼見,我從政策層面的考慮來講,感覺我們需要創(chuàng)新思路,破解一些難題。一方面從外部來講,增加資源。從內部來講,提升能力。增加資源,從基礎設施建設來看,“十三五”期間,民航整個運輸機場將達到260個,新建、改擴建一批大型的機場,主要是增加資源,緩解壓力。在新建的機場里除了成都新機場,其他43個機場都是支線機場,從這個角度來講,對支線機場的下一步發(fā)展提供了資源上的支持。另外,大家可能也關注到馮局長在2017年中國民航發(fā)展論壇上提出世界機場群的概念。從馮局長的講話中可以看出通過打造世界機場群,促進樞紐和區(qū)域干線和支線機場相銜接,引導形成網(wǎng)絡型航空與區(qū)域型航空、干線航空與支線航空、客運航空與貨運航空全服務航空與低成本航空相互協(xié)調。
綜合交通體系中的多式聯(lián)運,給干支同步繁榮提供一個很好的機會。
努力獲取空域資源,雖然擺在最后,并不是說它不重要,而是它非常難,是很難的一項工作,因為涉及到軍方。所以,目前這項工作從民航管理部門來講也是積極推動這項工作,獲得一些進展。
第二方面,提升能力。
民航無論干線和支線,應該是最安全、最便捷、最經濟實惠的一個交通工具。但是從目前來看,中國民航也是受制于航班正常的影響。前不久,民航局馮局長也是就安全和正常的關系做了一個很好的講話。其目的是如何在確保安全的基礎上,提高整個民航的運行效率和保障能力,從而提升全行業(yè)的競爭力。因為民航正點率,要是一直維持在50%、60%的地位,它和高鐵的競爭力就無從談起,應該說民航的發(fā)展到了今天也是面臨突破、發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)?,F(xiàn)在自己內部開玩笑,有的時候民航開會,有的時候經常坐高鐵來的,以后民航開會嚴禁坐高鐵。馮局長講了這幾個方面,一個是嚴控運行總量,大概的意思是量力而行。第二方面,科學把握運行標準。所謂科學把握運行標準,科學是最關鍵的,就是說運行標準、安全標準,不是說松了就好,也不是說嚴了更好,適中、科學是最合適的,包括飛行的水平間隔、垂直間隔都有一個科學的標準。第三,持續(xù)改進保障能力。這里也包括空運管理能力、空管管理能力、地面運行管理能力。第四方面,加大技術手段的應用?,F(xiàn)在飛機更先進了,培訓能力、人員的素質也更高了,在這種情況下怎么樣利用先進的技術既保安全,同時提高運行效率,一旦運行效率提高了,我們的資源就能用足用好用活。
第二方面,也想談一下關于支線航空傳信發(fā)展模式,前不久調研、了解華夏航空,華夏航空從始至終一直本著發(fā)展支線的戰(zhàn)略定力,這個戰(zhàn)略定力比較強,有一些比較好的經驗,我覺得無論是支線航空公司還是航空公司做支線運輸也好,都可以相互的借鑒、學習。如何把支線機場激活到樞紐機場、大的服務公司,如何有效的對接、無縫的對接,提供全流程、全服務。這豐富了支線機場的產品,現(xiàn)在支線機場包括政府往往有一個期望,每次都是機場建成,第一條要開的航線是北京,然后是上海、深圳這些大城市。通過華夏航空介紹的經驗,他們給一些支線機場開通每天五到六班到區(qū)域樞紐的航班,大的航空公司一天五班,這樣對于地方政府來講,對于支線機場來講,一方面開通了更多的航班,另外一方面也節(jié)省了成本,節(jié)省了財政的補貼。
支線航空發(fā)展離不開各個層級的支持和幫助。這里存在一個調動各方積極性的問題。中央政府的積極性、地方在財力上的支持,包括企業(yè)對市場逐步的培養(yǎng),也不能單純的依賴政府的補貼,以上是我粗淺的認識。