今年的10月1日，廈門航空的B787在首都北京被登機(jī)廊橋“親吻”而發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道受傷，知道10月8日才得以康復(fù)重新騰飛，差不多一個(gè)星期的時(shí)間而不得不趴在天子腳下。（相關(guān)報(bào)道）外界看來覺得小事一樁，殊不知作為我們業(yè)內(nèi)人士來講，甚為蛋疼啊。

　　我們初步分析一下短短七天的停場會有哪些損失發(fā)生?

　　首先，是直接的損失，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道價(jià)格不菲，整體價(jià)格買臺奔馳寶馬的問題不大，維修人工費(fèi)嘛，在這里也許是很少的一塊啦，按照市場行情更換發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道的人工費(fèi)也不會超過三萬元;

　　其次，航空公司的租賃費(fèi)用，我們國家應(yīng)該有一半以上的飛機(jī)是租賃回來的，B787一天的租賃價(jià)格肯定好幾萬美金啊，七天不飛，估計(jì)又是一輛高檔的奔馳寶馬又不見了;

　　再次，航空公司每天的進(jìn)賬沒有啦，按照B787飛機(jī)的艙位布置，一天按照10-13小時(shí)飛行小時(shí)，起碼飛三個(gè)北京到廣州的航段吧，一個(gè)座位至少可以貢獻(xiàn)5000元以上?B787飛機(jī)在這種國慶旺期，每天就可以銷售100萬元以上，七天下來至少一千萬以上的現(xiàn)金啊。

　　最后，航空器的保險(xiǎn)能否賠付多少呢?也就是第一條的器材費(fèi)和人工費(fèi)，也還有很多限制條款，不一定給你全額賠付，這樣下來航空公司的損失眼淚汪汪啊。

　　受傷損失確實(shí)太大啦，如何快速康復(fù)成為了后續(xù)的重點(diǎn)，局方、責(zé)任單位、航空公司的各級領(lǐng)導(dǎo)就開始繁忙起來啦，其中起核心作用的可就是我們的機(jī)務(wù)隊(duì)伍。

　　事故一發(fā)生，就在大家關(guān)注新聞故事的時(shí)候，我們的機(jī)務(wù)人員其實(shí)已經(jīng)開始了繁忙的工作，這架飛機(jī)按照損傷的部位，首先就是我們的航空結(jié)構(gòu)工程師上場啦，他們需要評估損傷部位，測量損傷面積，然后根據(jù)手冊要求進(jìn)行修復(fù)方案的制定，確定修復(fù)所需要的航材;

　　很不幸，該進(jìn)氣道的損傷很大可能就超標(biāo)啦，超過了修理手冊給的修理方案，維修方案估計(jì)需要上報(bào)波音和局方批準(zhǔn)才行，這樣工程師的方案AOG緊急上報(bào)波音公司后者發(fā)動(dòng)機(jī)公司批準(zhǔn)，波音批準(zhǔn)方案再AOG估計(jì)也得等上一天才有答復(fù);

　　正常情況，工程師的方案一出，航材部門也立馬開始行動(dòng)了，首先最簡單的就是找發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道;其次就是找修理進(jìn)氣道所需要的相關(guān)航材。這架飛機(jī)的最后是更換了整個(gè)進(jìn)氣道，看來要么是修理方案通不過，被廠家要求送進(jìn)氣道回廠修理(這手段國外的企業(yè)經(jīng)常這么干，有些部件就是不授權(quán)給其他單位修理);要么就是方案批準(zhǔn)了，修理的航材交貨周期太長，而不得不采取直接更換進(jìn)氣道的做法。

　　可惜，要是直接換發(fā)的話，飛機(jī)可能最多停三天就夠了，因?yàn)锽787飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)估計(jì)國內(nèi)應(yīng)該是有備份發(fā)動(dòng)機(jī)的，然而進(jìn)氣道通常又不跟發(fā)動(dòng)機(jī)走，每次換發(fā)需要將進(jìn)氣道從舊發(fā)上面拆下來裝到新的發(fā)動(dòng)機(jī)上面。

　　航空公司郁悶啊，進(jìn)氣道通常國內(nèi)沒有備份，因而不得不到國外去找貨，周期那就肯定長啦，而且也沒有B787在檢修停場，否則也可以串一個(gè)進(jìn)氣道過來用啊。

　　停多一天，公司損失就是幾百萬啊。這個(gè)時(shí)候我們?nèi)?nèi)人士就知道，壓力就全部在我們的機(jī)務(wù)隊(duì)伍身上，表面上，修理費(fèi)不高，區(qū)區(qū)幾萬元，但是在這個(gè)時(shí)候，時(shí)間那就是真金白銀啊。

　　我們有沒有辦法讓這種問題得到最快速的處理?將損失降到最低?

　　針對廈門航空這個(gè)事故，由于沒有實(shí)際了解這次事故的詳細(xì)數(shù)據(jù)，不好妄下結(jié)論，下面僅僅展開的是我個(gè)人針對類似問題的解決思路，讀者千萬不要根據(jù)我這個(gè)沒有數(shù)據(jù)支持的思路，來質(zhì)疑廈門航空機(jī)務(wù)的處理流程和方案。

　　第一， 要做的事情就是降低事故的等級，這個(gè)估計(jì)大伙都會去做，如果直接經(jīng)濟(jì)損失(器材費(fèi)、修理費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi))超過30萬，就是一般地面事故，如果控制在30萬以內(nèi)，呵呵，那就不是事故啦，而是地面嚴(yán)重差錯(cuò)啦。而事故等級的直接經(jīng)濟(jì)損失是不包括租賃費(fèi)用、營運(yùn)收入的損失的。

　　比如這架B787的進(jìn)氣道那肯定不能夠報(bào)廢的，肯定得修理，修理費(fèi)用肯定有辦法控制在一定的范圍，畢竟是那么一個(gè)球大點(diǎn)的洞嘛，機(jī)務(wù)此時(shí)為公司做特殊貢獻(xiàn)的時(shí)候到了，一定要制定一個(gè)修理方案，將修理費(fèi)用控制在一定的范圍內(nèi)。

　　第二， 自然就是要盡快讓飛機(jī)飛起來，前面其實(shí)談到了一個(gè)快速的解決辦法，就是串件、借件，不過B787是新機(jī)型，全國也就是十來架，數(shù)量太少，估計(jì)這個(gè)時(shí)期都沒有停場檢修的飛機(jī)，加上國慶旺季，個(gè)個(gè)卯足了勁的飛啊。

　　第三， 串件、借件搞不掂，呵呵，其實(shí)臨時(shí)修理方案也是可以考慮的，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)給人感覺太重要，不能夠臨時(shí)修理吧，不過畢竟是進(jìn)氣道，還不是發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部件，而且損傷的是外部表面，臨時(shí)方案審批按照適航要求其實(shí)局方也是可以批準(zhǔn)的。

　　具有CAAC DMDOR資質(zhì)的單位、同時(shí)具有B787修理能力的MRO也是可以按照局方的批準(zhǔn)權(quán)限進(jìn)行修理方案的審批，按照CAAC放行即可，如果考慮后期飛機(jī)的退租，等到飛機(jī)停場檢修的時(shí)候，將這個(gè)部件拆下來按照FAA的標(biāo)準(zhǔn)重新報(bào)批原廠家修理即可。

　　上面的思路也僅僅是一個(gè)參考，所有的問題都需要具體分析才行，飛機(jī)是否需要快速的飛起來在有些時(shí)候也是可以通融的，比如，保險(xiǎn)條款有飛機(jī)停場損失保險(xiǎn)，如果此時(shí)航空公司的上座率不高，飛一次虧一次的話，有些解決問題的思路就需要變通，按照有利于企業(yè)利益最大化的原則來處理。

　　按照通常慣例，飛機(jī)在旺季的時(shí)候肯定每個(gè)航空公司的運(yùn)力都是緊張的，沒有備份飛機(jī)可以使用，這樣飛機(jī)更加需要快速修復(fù)，機(jī)務(wù)隊(duì)伍表面上僅僅是幾萬元修理工時(shí)的費(fèi)用支出，其實(shí)背后帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可以超過一千萬。

　　飛機(jī)故障的現(xiàn)象、意外損傷的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，因此而具有一支作風(fēng)過硬、技術(shù)精湛、反應(yīng)迅速的機(jī)務(wù)隊(duì)伍顯得更加關(guān)鍵和重要，機(jī)務(wù)隊(duì)伍具備了作風(fēng)、技術(shù)和速度其實(shí)還不足夠，還需要具有豐富的適航條例方面的研究才行，從分利用適航原則來指導(dǎo)自己的飛機(jī)維修行為，為企業(yè)的利益做到最大化。

（本文僅代表作者觀點(diǎn)，中國民用航空網(wǎng)保持中立。）