今年，航空公司的機隊、旅客量和價值將實現(xiàn)持續(xù)但不均衡的復蘇，而環(huán)境壓力將繼續(xù)增加。

在進入2022年之際，隨著市場繼續(xù)復蘇，航空業(yè)在疫情的黑暗時期取得了進一步恢復，人們對航空業(yè)重拾希望和期待。然而，奧密克戎變種病毒造成的挫折清楚提醒了大家，在應對致命病毒的影響時，沒有任何保證。

隨著國際邊界的進一步開放，Cirium(睿思譽)預計今年航空旅行的負面因素將得到緩解(至少對接種疫苗的人而言)。但在統(tǒng)一出行前的要求方面可能無法取得全面進展。

雖然夏季應有強勁的休閑需求，但國際商務旅行的復蘇仍不確定。即使公司允許國際商務旅行，預計預算也將大大低于2019年的水平。在低成本航空公司的帶動下，客座率將繼續(xù)提高。今年全年的客座率應在2019年水平的2-3個百分點以內(nèi)。

隨著航空公司應對恢復航線網(wǎng)絡的挑戰(zhàn)，它們在環(huán)境方面也將面臨越來越大的壓力，因此預計將看到許多航空公司為應對二氧化碳水平設定數(shù)字目標。在今年晚些時候舉行的第41屆國際民航組織大會上，要想達成一項有意義的協(xié)議將會面臨巨大壓力。

2022年全球GDP增長將在4%左右，隨著供應鏈復蘇，通脹壓力將緩慢緩解。Cirium(睿思譽)當前的“基準”復蘇情景預測，2022年全球收入客公里(RPK)將增長近50%，所有主要國內(nèi)市場將在年底達到2019年的水平，歐洲內(nèi)部(國際)市場也將非常接近。然而，長途跨太平洋和歐亞市場的復蘇將滯后。在這些市場大幅改善之前，腹艙貨運能力的持續(xù)短缺將導致目前對貨機的強勁需求持續(xù)。

從制造商角度來看，預計今年將交付約1450架空客和波音飛機，比2021年增長了50%以上。但與去年一樣，總數(shù)量最終將取決于737 Max交付率，以及波音能否顯著清理庫存積壓。早日恢復787交付也至關重要。

以電商為主導的貨機改裝熱潮將在短期內(nèi)繼續(xù)，今年將再創(chuàng)新高。2022年可能會推出777 X的貨機版本。

從運營的角度來看，航空公司將提高全年機隊的平均日利用率，達到2019年水平的5-10%以內(nèi)。在2022年上半年，正在使用的單通道飛機數(shù)量將超過2019年的水平。雖然大型客運雙通道飛機的回歸仍然滯后，但預計年底將有100多架A380重新投入使用，A330和777-300ER的封存數(shù)量也將減少。

在去年放緩后，預計2022年經(jīng)營租賃行業(yè)的市場份額將再次開始緩慢增長(在2020年增長2.1個百分點后，其份額僅增長了0.2個百分點)。行業(yè)整合趨勢將繼續(xù)，隨著較小的參與者退出市場，預計繼GECAS、Goshawk和AMCK之后，將有更多的參與者退出。
租賃商可用的二手飛機庫存可能會在2022年穩(wěn)定下來，因為隨著機隊復蘇和利用率的增加，飛機擁有者能將更多飛機送去拆解，這將推動對二手可用航材和備用發(fā)動機的需求增加。

在市場價值方面，單通道機型在2021年觸底。有些已經(jīng)開始恢復，預計今年會有進一步的改善。單通道貨機改裝潮繼續(xù)，因此作為改裝來源的客機的交易也將繼續(xù)保持高交易量。半壽和舊的單通道飛機在早前價值恢復的一個驅動因素可能是由于MRO達到產(chǎn)能上限而引發(fā)的備用發(fā)動機需求，從而導致拆解活動增加。

在雙通道機型中，由于庫存仍然很高，需求疲軟，今年的價值可能還會進一步下降。預計在今年下半年之前，雙通道租金不會有任何改善，也許晚些時候會有所上升。放寬亞太地區(qū)的旅行限制，允許長途網(wǎng)絡回歸，對于雙通道飛機價值和租金的回歸至關重要。

隨著過剩的庫存被消化，支線飛機價值和租金的恢復將持續(xù)，但進展緩慢，因為某些機型的庫存量很大。

因此，早期跡象表明2022年的前景令人鼓舞——“但是，如果新的變種病毒導致復蘇道路崎嶇不平，也不要感到驚訝！”