? ? ?浦東機(jī)場(chǎng)在中國(guó)航空物流界的重要性

浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)是2019年全世界第三大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)（次于香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)和孟菲斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)）和第二大國(guó)際貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)（次于香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)）。即使在今天，浦東機(jī)場(chǎng)也處理著大量的貨運(yùn)航班。浦東機(jī)場(chǎng)的官方統(tǒng)計(jì)顯示21日浦東機(jī)場(chǎng)計(jì)劃國(guó)際進(jìn)港航班90余班，是廣州（29班）和深圳（17班）的總和的兩倍左右。

由于疫情第一天的影響，浦東機(jī)場(chǎng)21日已經(jīng)取消了至少20班進(jìn)港貨運(yùn)航班，實(shí)際處理71班。這71班的分布大致如下：

*東航系17班（中貨航9班+東航8班）、國(guó)航系8班、南航系2班、海航系2班；

*聯(lián)邦快遞6班、UPS1班、DHL1班（Aerologic）、TNT1班；

*國(guó)泰3班、港航1班、華航4班、長(zhǎng)榮2班；

*大韓3班、韓亞1班；

*馬航1班、新航5班；

*日航2班、日本貨運(yùn)1班；

*越南航1班、芬蘭航1班、空橋1班、維珍1班、澳洲航空1班、新西蘭航空1班；

*其它航空公司4班。

在這些航空公司中，除了擁有自己的貨站的東航、FedEx、UPS和DHL之外，其它航空公司理論上都需要上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)提供貨運(yùn)處理服務(wù)。在取消的20班當(dāng)中，沒(méi)有法航1班、荷蘭航1班、全日空3班、埃塞俄比亞航空2班、Polar2班、UPS1班、盧森堡1班、馬漢1班、日本貨運(yùn)1班、阿提哈德1班、卡塔爾2班、新加坡1班、國(guó)貨航3班等，都是機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)處理能力大幅度下降的受害者。

20班全貨機(jī)大概相當(dāng)于浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)能力的約20%到30%——隨著浦東機(jī)場(chǎng)確診者進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，我們認(rèn)為浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)能力在未來(lái)的14到28天內(nèi)可能會(huì)下降40%到50%。

　浦東機(jī)場(chǎng)貨站的漏洞——外籍機(jī)組

這次事件暴露了浦東機(jī)場(chǎng)貨站，乃至中國(guó)境外輸入傳播的一條線(xiàn)路——外航機(jī)組傳染給國(guó)內(nèi)工作人員。這一問(wèn)題曾經(jīng)多次襲擊浦東機(jī)場(chǎng)——去年11月聯(lián)邦快遞和UPS貨站都曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)本土確診病例。

這一現(xiàn)象的原因，是外航機(jī)組在不過(guò)夜的情況下，無(wú)需核酸即可在機(jī)場(chǎng)禁區(qū)停留。他們?cè)谂c本地地面服務(wù)人員接觸的過(guò)程中，將病毒傳染給本地服務(wù)人員。這一現(xiàn)象在貨運(yùn)航班上尤為明顯——五個(gè)一政策大幅降低了客運(yùn)航班的數(shù)量，但貨運(yùn)航班的數(shù)量相對(duì)而言沒(méi)有降低。

　貨站工作人員的染疫風(fēng)險(xiǎn)和貨站的性質(zhì)相關(guān)

在這一點(diǎn)來(lái)看，機(jī)場(chǎng)貨站相比航空公司自營(yíng)貨站而言十分脆弱——與國(guó)內(nèi)航司的貨站工作人員知道、信任作為同事的機(jī)組人員相比，機(jī)場(chǎng)貨站的工作人員不知道自己服務(wù)的機(jī)組來(lái)自于什么樣的外部環(huán)境，對(duì)外界疫情的了解程度有限。

例如，這一次的疫情大概率來(lái)自于埃塞俄比亞航空——該公司1名機(jī)務(wù)工程師被感染，顯示病毒大概率是來(lái)自該公司的外籍機(jī)組人員（埃塞俄比亞航空的機(jī)務(wù)去其它航空公司飛機(jī)執(zhí)勤的概率不大）。

貨站航司防疫鏈條的構(gòu)建是穩(wěn)定的貨運(yùn)供應(yīng)的保障

但是，即使像FedEx或者UPS一樣在浦東機(jī)場(chǎng)自建貨站，由于航空公司整體防疫的破口（外籍飛行員），其貨運(yùn)供應(yīng)能力仍然易受風(fēng)險(xiǎn)事件影響。因此，對(duì)于航司而言，如何防止飛行員被國(guó)外貨站的當(dāng)?shù)丨h(huán)境感染之后，逆向傳播給國(guó)內(nèi)貨站工作人員非常重要。

在這一點(diǎn)上，防疫鏈條的構(gòu)建有利于形成競(jìng)爭(zhēng)力——就目前而言，國(guó)內(nèi)航司相對(duì)外航而言更可靠的飛行員健康追蹤機(jī)制使得國(guó)內(nèi)航司沒(méi)有出現(xiàn)貨運(yùn)航班機(jī)組將疫情傳染給貨站工作人員的情況。在國(guó)外疫情愈演愈烈的時(shí)候，飛行員健康的追蹤機(jī)制十分重要。

香港的經(jīng)驗(yàn)—我們是否應(yīng)該對(duì)外航機(jī)組施加限制？

作為一天同樣處理100班左右貨機(jī)的香港，香港自疫情爆發(fā)以來(lái)，無(wú)論是國(guó)泰航空自己的貨站、還是主要處理外航的HACTL或者AAT貨站，又或者是DHL的貨站，都未有出現(xiàn)貨站工作人員在工作崗位上被感染的新聞。

我們推測(cè)這是因?yàn)橄愀鄢藢?duì)旅客施加限制以外，對(duì)外航機(jī)組也施加了核酸檢測(cè)限制。特區(qū)政府要求外航機(jī)組和船員需持有48小時(shí)內(nèi)有效的核酸證明方可上機(jī)、上船執(zhí)行航班來(lái)港。我們認(rèn)為這一做法值得內(nèi)地借鑒——我們有需要通過(guò)各種措施維持穩(wěn)定的貨運(yùn)供應(yīng)。

（作者：中國(guó)民用航空網(wǎng)航家 李瀚明）