中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授 趙巍

（文章發(fā)表于《民航管理》2019年第5期）

引言

機(jī)場(chǎng)是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，更是航空產(chǎn)業(yè)的主要經(jīng)營(yíng)平臺(tái)。機(jī)場(chǎng)作為交通運(yùn)輸公共設(shè)施，反映在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的外部性特征，同時(shí)具備資源集散的經(jīng)營(yíng)服務(wù)性質(zhì)。機(jī)場(chǎng)的數(shù)量規(guī)模和業(yè)務(wù)量反映一個(gè)國(guó)家的航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度，因?yàn)槿丝?、地理和?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)和階段的差異造成機(jī)場(chǎng)全球區(qū)域發(fā)展的不平衡，這種不平衡也成為全球經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的一個(gè)基本特征。航空改變?nèi)祟?lèi)交通運(yùn)輸模式，機(jī)場(chǎng)在航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中則成為交通樞紐社會(huì)配置。作為公共服務(wù)產(chǎn)品的機(jī)場(chǎng)必須滿(mǎn)足交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)功能，同時(shí)機(jī)場(chǎng)的資產(chǎn)屬性憑借資源的集散功能天然具備商業(yè)經(jīng)營(yíng)的基礎(chǔ)和條件。

民航百年歷史塑造全球航空產(chǎn)業(yè)格局，中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)雄踞全球第二，未來(lái)5到10年內(nèi)將超越美國(guó)成為全球第一。但是中國(guó)民用商業(yè)機(jī)場(chǎng)的數(shù)量規(guī)模以及業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)能力等還存在不小的差距，這是中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)的短板，更是中國(guó)民航引領(lǐng)全球航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

1.?滿(mǎn)足冪次分布的機(jī)場(chǎng)格局決定航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡狀態(tài)

全球機(jī)場(chǎng)據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)大約有55000個(gè)左右，其中大機(jī)場(chǎng)620個(gè)左右，中型機(jī)場(chǎng)4500個(gè)左右，小機(jī)場(chǎng)34000個(gè)左右，其他（包括直升機(jī)機(jī)場(chǎng)，水上飛機(jī)基地等）15800個(gè)。如果按照至少擁有一條跑道且存在預(yù)定商業(yè)航班服務(wù)統(tǒng)計(jì)的機(jī)場(chǎng)大約3500個(gè)（這就是主要民航服務(wù)機(jī)場(chǎng)），其中的大型機(jī)場(chǎng)560個(gè)左右，中型機(jī)場(chǎng)2380個(gè)左右，小型機(jī)場(chǎng)470個(gè)左右，其他機(jī)場(chǎng)50個(gè)左右。全球600個(gè)左右大型機(jī)場(chǎng)完成全球民航整體旅客吞吐量和貨郵吞吐量的9成左右。全球大型機(jī)場(chǎng)區(qū)域分布為北美170個(gè)，南美21個(gè)；歐洲151個(gè)，亞洲154個(gè)，大洋洲13個(gè)，非洲46個(gè)。

圖1?全球大型機(jī)場(chǎng)分布圖

美國(guó)整體機(jī)場(chǎng)數(shù)量20000左右，公共機(jī)場(chǎng)5000個(gè)左右，私有機(jī)場(chǎng)14000個(gè)左右，軍用機(jī)場(chǎng)300個(gè)左右。其中民航商業(yè)頒證機(jī)場(chǎng)550個(gè)左右。

中國(guó)整體機(jī)場(chǎng)數(shù)量520個(gè)左右，民航商業(yè)頒證機(jī)場(chǎng)236個(gè)。

按照旅客吞吐量統(tǒng)計(jì)，全球年旅客吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)大約220個(gè)左右（2018年），其中美國(guó)43個(gè)，中國(guó)37個(gè)（不含香港機(jī)場(chǎng)和臺(tái)灣桃園機(jī)場(chǎng)）；其他國(guó)家均不超過(guò)10個(gè)，英國(guó)8個(gè)，印度8個(gè)，日本8個(gè)，德國(guó)8個(gè)，西班牙7個(gè)，巴西5個(gè)，印尼5個(gè)，土耳其5個(gè)，加拿大4個(gè)，墨西哥4個(gè)，意大利4個(gè)，俄羅斯4個(gè)，韓國(guó)4個(gè)，泰國(guó)4個(gè)，澳大利亞4個(gè)，法國(guó)3個(gè)，越南3個(gè)；非洲整體4個(gè)（南非2個(gè)，埃及和埃塞俄比亞各1個(gè)）。其他國(guó)家千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)不超過(guò)2個(gè)，絕大多數(shù)國(guó)家千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)只有一個(gè)或者甚至沒(méi)有一個(gè)。全球220個(gè)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量占到全球整體旅客吞吐量的三分之二左右。中國(guó)37家千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)整體旅客貢獻(xiàn)率83.6%，美國(guó)43家千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)整體旅客貢獻(xiàn)率80.6%。

全球范圍內(nèi)，貨郵吞吐量超過(guò)100萬(wàn)噸大型貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)只有30家（2017年），其中美國(guó)占有10家，中國(guó)占有6家（含香港和臺(tái)灣桃園），其他國(guó)家基本沒(méi)有超過(guò)2家（阿聯(lián)酋2家、德國(guó)2家、日本2家）。

按照城市機(jī)場(chǎng)群系統(tǒng)旅客吞吐量統(tǒng)計(jì)，2018年全球城市系統(tǒng)旅客吞吐量超過(guò)1億人次的城市有12個(gè)，分別是倫敦6大機(jī)場(chǎng)1.773億人次，紐約（6）1.419億人次，東京（4）1.306億人次，上海（2）1.176億人次，洛杉磯（5）1.098億人次，巴黎（4）1.09億人次，北京（2）1.075億人次，亞特蘭大1.074億人次，芝加哥（3）1.0599億人次，曼谷（2）1.0412億人次，伊斯坦布爾（2）1.0225億人次，迪拜（2）1.021億人次。年旅客吞吐量超過(guò)5000萬(wàn)城市全球一共35個(gè)左右，只有美國(guó)、中國(guó)和西班牙超過(guò)兩個(gè)。超過(guò)2000萬(wàn)的城市全球一共110個(gè)左右。全球年旅客吞吐量超過(guò)2000萬(wàn)的航空大都市美國(guó)有25個(gè)，中國(guó)有22個(gè)（含香港和臺(tái)北），其他國(guó)家基本都不超過(guò)6個(gè)（印度6個(gè)，日本5個(gè)，德國(guó)4個(gè)，印尼3個(gè)，土耳其3個(gè)，加拿大3個(gè)，意大利2個(gè)，英國(guó)2個(gè)，西班牙3個(gè)，墨西哥2個(gè)）。

全球范圍內(nèi)，只有中美兩國(guó)機(jī)場(chǎng)呈現(xiàn)多元化多中心發(fā)展的模式，這與中美兩國(guó)擁有龐大的人口規(guī)模和領(lǐng)土面積直接關(guān)聯(lián)。中美100家最大客運(yùn)機(jī)場(chǎng)和最大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量累積貢獻(xiàn)圖見(jiàn)下圖2（中國(guó)數(shù)據(jù)2018來(lái)源于CAAC，美國(guó)數(shù)據(jù)2017來(lái)源于FAA）。

圖2?中美客運(yùn)機(jī)場(chǎng)和貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量累積貢獻(xiàn)圖

從機(jī)場(chǎng)規(guī)模滿(mǎn)足Parote定律（即二八定律，冪次分布），即20%的大機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)80%以上的業(yè)務(wù)量。中國(guó)50家（21%）最大機(jī)場(chǎng)旅客貢獻(xiàn)率90.2%，貨運(yùn)貢獻(xiàn)率98.2%；美國(guó)100家（18%）最大機(jī)場(chǎng)旅客貢獻(xiàn)率93.8%，貨運(yùn)貢獻(xiàn)率96.7%。

從累積集中度看，一方面貨運(yùn)的集中度高于客運(yùn)的集中度，反映出航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)遠(yuǎn)高于航空客流集聚效應(yīng)。另一方面，中國(guó)機(jī)場(chǎng)的集中度高于美國(guó)機(jī)場(chǎng)的集中度，則是因?yàn)橹袊?guó)商用頒證機(jī)場(chǎng)的規(guī)模不足美國(guó)的一半，數(shù)據(jù)集中的緣故。同樣國(guó)際旅客和國(guó)內(nèi)旅客機(jī)場(chǎng)規(guī)模分布也符合Parote定律，國(guó)際旅客的集中度高于國(guó)內(nèi)旅客的集中度，國(guó)際貨運(yùn)和國(guó)內(nèi)貨運(yùn)情況類(lèi)似。

美國(guó)機(jī)場(chǎng)在客運(yùn)和貨運(yùn)以及國(guó)際和國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)發(fā)展上呈現(xiàn)出比較明顯的專(zhuān)業(yè)化分工，中國(guó)大型機(jī)場(chǎng)則更多表現(xiàn)為綜合優(yōu)勢(shì)，專(zhuān)業(yè)化分工發(fā)育不甚明顯。

機(jī)場(chǎng)在全球地理范圍的產(chǎn)業(yè)規(guī)模冪次分布是人類(lèi)層級(jí)社會(huì)進(jìn)化演繹的結(jié)果，同時(shí)也強(qiáng)化出航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展依托社會(huì)進(jìn)化發(fā)展的不平衡狀態(tài)。自然而然全球機(jī)場(chǎng)會(huì)分化出極少數(shù)的重點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)和絕大多數(shù)的中小型機(jī)場(chǎng)。重點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)一般以政治、經(jīng)濟(jì)、文化及社會(huì)中心城市發(fā)揮區(qū)域中心城市和國(guó)際化大都市的開(kāi)放輻射價(jià)值。只有在幅員遼闊人口眾多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家才能發(fā)育出多中心的多元樞紐模式，絕大多數(shù)的國(guó)家只有極少數(shù)的大型航空樞紐中心來(lái)聯(lián)通世界。大型航空樞紐在區(qū)域內(nèi)依托國(guó)家以及區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展展開(kāi)地位競(jìng)爭(zhēng)。絕大多數(shù)的中小型機(jī)場(chǎng)則滿(mǎn)足區(qū)域全面便利覆蓋的普遍服務(wù)和大眾化服務(wù)價(jià)值。美國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的高度發(fā)達(dá)不僅反映在航空大都市大型樞紐的地理優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也中小機(jī)場(chǎng)分布密集覆蓋廣泛，這才成就其航空產(chǎn)業(yè)全面繁榮的產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)地位。非洲雖然具有人口優(yōu)勢(shì)，但是經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平?jīng)Q定其在大型樞紐中的短缺和中小機(jī)場(chǎng)的貧乏。發(fā)展中的中國(guó)人口眾多地緣遼闊，大型航空樞紐不斷涌現(xiàn)初具規(guī)模，但是國(guó)際化程度較低，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)地位較弱。同時(shí)中國(guó)的中小型機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重不足，成為航空服務(wù)普遍化服務(wù)和大眾化發(fā)展的短板和瓶頸。中國(guó)的機(jī)場(chǎng)覆蓋密度不僅僅低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，更低于同屬發(fā)展中國(guó)家的巴西和印度。

民用商業(yè)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的基礎(chǔ)層次就是機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量的發(fā)展與成長(zhǎng)。最基礎(chǔ)的航空業(yè)務(wù)量包括：起降架次反映機(jī)場(chǎng)的作業(yè)繁忙程度，旅客吞吐量反映航空客流的繁榮程度，貨郵吞吐量反映航空物流的繁榮程度。同時(shí)業(yè)務(wù)量?jī)r(jià)值還體現(xiàn)在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局以及業(yè)務(wù)量結(jié)構(gòu)分布中。滿(mǎn)足冪次分布的機(jī)場(chǎng)格局，也決定大型航空樞紐以及中小型機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)發(fā)展模式之下商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的差異，以及機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)投資的差異。

后面我們深入分析機(jī)場(chǎng)的資源資產(chǎn)特征以及收入盈利模式。

2.?綜合交通樞紐的衍生價(jià)值決定機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的復(fù)合商業(yè)模式

民用商業(yè)機(jī)場(chǎng)屬于區(qū)域和城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施，具備社會(huì)公共品的特征；同時(shí)商業(yè)機(jī)場(chǎng)提供人員和物資流通服務(wù)，具備商業(yè)經(jīng)營(yíng)性質(zhì)。

根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（ACI）統(tǒng)計(jì)，2017年全球商業(yè)機(jī)場(chǎng)整體收入1722億美元，其中航空業(yè)務(wù)收入占比55.8%，非航業(yè)務(wù)收入占比39.9%，其他運(yùn)營(yíng)收入占比4.3%。全球平均每個(gè)旅客的服務(wù)成本為13.69美元，其航空收入貢獻(xiàn)9.95美元，非航收入貢獻(xiàn)7.08美元。全球整體商業(yè)機(jī)場(chǎng)行業(yè)凈利潤(rùn)率20.8%，整體資本回報(bào)率高達(dá)7.4%。根據(jù)中國(guó)民航局公布的中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)年報(bào)顯示，2018年中國(guó)235家機(jī)場(chǎng)整體實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1104.2億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額173.2億元，利潤(rùn)率15.69%。在整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中，機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)盈利能力還是比較優(yōu)異的，甚至高于整體航空公司的盈利水平，但是就不同規(guī)模機(jī)場(chǎng)個(gè)體而言，則的確存在天壤之別。

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）對(duì)美國(guó)全國(guó)450余家商業(yè)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，美國(guó)30家大型樞紐基本都是運(yùn)營(yíng)盈利的，美國(guó)31家中型樞紐基本都可以做到運(yùn)營(yíng)盈虧平衡，79家小型樞紐和美國(guó)310家非樞紐小機(jī)場(chǎng)平均處于運(yùn)營(yíng)虧損狀態(tài)。中國(guó)絕大多數(shù)的小機(jī)場(chǎng)同樣處于長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)虧損的狀態(tài)之下。這是產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)的規(guī)模效應(yīng)。因?yàn)橹行C(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量規(guī)模較小導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)虧損是全球普遍存在的經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律，同樣因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)的公共品屬性以及其具備的外部性?xún)r(jià)值，解決中小機(jī)場(chǎng)因?yàn)橐?guī)模因素的持續(xù)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，政府和地方對(duì)于機(jī)場(chǎng)進(jìn)行補(bǔ)貼是最主要的財(cái)政手段。財(cái)政撥款和財(cái)政補(bǔ)貼不僅僅幫助中小機(jī)場(chǎng)減虧而維持永續(xù)經(jīng)營(yíng)，同樣對(duì)于大型機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼也非常普遍。大型機(jī)場(chǎng)的政府補(bǔ)貼往往聚焦于新技術(shù)應(yīng)用升級(jí)以及機(jī)場(chǎng)新業(yè)務(wù)的擴(kuò)張與建設(shè)等。美國(guó)聯(lián)邦航空局匯總的2017財(cái)年商業(yè)機(jī)場(chǎng)財(cái)務(wù)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)見(jiàn)下表1，美國(guó)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)分析見(jiàn)下表2。

表1?美國(guó)2017財(cái)年商業(yè)機(jī)場(chǎng)主要財(cái)務(wù)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)匯總表

表2?美國(guó)2017財(cái)年商業(yè)機(jī)場(chǎng)主要財(cái)務(wù)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)分析表

從美國(guó)450家商業(yè)機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)和經(jīng)營(yíng)看，機(jī)場(chǎng)規(guī)模與業(yè)務(wù)量表現(xiàn)出明顯的二八定律，30家大型機(jī)場(chǎng)的旅客和貨物分別貢獻(xiàn)72.98%和73.53%，31家中型樞紐旅客和貨物分別貢獻(xiàn)16.02%和13.14%，79家小型樞紐的旅客和貨物分別貢獻(xiàn)8.5%和10.18%，310家非樞紐小機(jī)場(chǎng)旅客和貨物分別貢獻(xiàn)只有2.49%和3.25%。從運(yùn)營(yíng)收入方面看，基本保持與機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的一致相關(guān)性。旅客關(guān)聯(lián)航空收入與業(yè)務(wù)量關(guān)聯(lián)最高，包括貨運(yùn)服務(wù)的非旅客航空收入關(guān)聯(lián)性最低，反映出中小機(jī)場(chǎng)在貨運(yùn)等其他航空服務(wù)方面的努力程度，也反映出中小機(jī)場(chǎng)的平均收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于大型樞紐機(jī)場(chǎng)，整體非航收入方面中小機(jī)場(chǎng)相對(duì)收益明顯，尤其是中型樞紐和小型樞紐非航收入貢獻(xiàn)高于航空收入貢獻(xiàn)。航空收入和非航收入的結(jié)構(gòu)基本保持平分秋色，大型樞紐和非樞紐小機(jī)場(chǎng)航空收入略微占優(yōu)。

從運(yùn)營(yíng)盈利能力看，產(chǎn)業(yè)規(guī)模優(yōu)勢(shì)明顯。30家大型樞紐的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)貢獻(xiàn)高達(dá)181.52%，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率高達(dá)11.01%；31家中型樞紐的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)貢獻(xiàn)11.05%，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率3.12%；79家小型樞紐和310家非樞紐小機(jī)場(chǎng)則運(yùn)營(yíng)大幅虧損，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率分別為-14%和-59.97%。

整體機(jī)場(chǎng)的盈利能力則因?yàn)榉沁\(yùn)營(yíng)收入的大幅調(diào)整而徹底改變。非運(yùn)營(yíng)收入中最重要來(lái)源于財(cái)政補(bǔ)貼和撥款，中小機(jī)場(chǎng)尤其為甚。全部450家機(jī)場(chǎng)凈利潤(rùn)中非運(yùn)營(yíng)收入和政府補(bǔ)貼貢獻(xiàn)分別為78.37%，49.02%。大型樞紐機(jī)場(chǎng)凈利潤(rùn)中非運(yùn)營(yíng)收入和政府補(bǔ)貼貢獻(xiàn)分別為36.79%和21.99%；中型樞紐機(jī)場(chǎng)凈利潤(rùn)中非運(yùn)營(yíng)收入和政府補(bǔ)貼貢獻(xiàn)分別為85.6%和33.78%；小型樞紐機(jī)場(chǎng)凈利潤(rùn)中非運(yùn)營(yíng)收入和政府補(bǔ)貼貢獻(xiàn)分別為164.97%和103.61%；非樞紐小機(jī)場(chǎng)凈利潤(rùn)中非運(yùn)營(yíng)收入和政府補(bǔ)貼貢獻(xiàn)分別為220.9%和173.16%。

因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)屬于交通基礎(chǔ)設(shè)施，其持續(xù)運(yùn)營(yíng)需要龐大的長(zhǎng)期固定資產(chǎn)（跑道、航站樓等）支撐。在機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)成本中具有一種龐大的不容回避的資本開(kāi)支就是折舊減值，大約占到運(yùn)營(yíng)成本的三分之一左右。美國(guó)整體機(jī)場(chǎng)折舊減值占到運(yùn)營(yíng)成本的33.76%；大型樞紐占到32.25%，中型樞紐占到34.75%，小型樞紐占到39.17%，非樞紐小機(jī)場(chǎng)占到37.58%。這種現(xiàn)象也是全球機(jī)場(chǎng)的普遍現(xiàn)象。高額的折舊負(fù)擔(dān)則催生了現(xiàn)代資產(chǎn)及資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化的機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)PPP及BOT等特許經(jīng)營(yíng)模式。北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)在建設(shè)過(guò)程中，大膽創(chuàng)新配套投資建設(shè)的PPP模式，將25萬(wàn)平米的停車(chē)樓和13萬(wàn)平米的綜合服務(wù)樓特許經(jīng)營(yíng)公開(kāi)招商，通過(guò)未來(lái)收益的分成模式，既減少建設(shè)投資資金投入又取得衍生收益的利益保障。香港機(jī)場(chǎng)2017-2018財(cái)年僅僅因?yàn)槠湫屡涮咨虡I(yè)航天城的土地經(jīng)營(yíng)權(quán)出讓就取得20億港元以上的收益。

機(jī)場(chǎng)作為一個(gè)商業(yè)組織，其主營(yíng)業(yè)務(wù)收入被分化為航空業(yè)務(wù)收入和非航空業(yè)務(wù)收入兩部分，而且兩部分基本可以旗鼓相當(dāng)，這是機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的最大特征。作為綜合交通樞紐的機(jī)場(chǎng)一方面完成航空服務(wù)取得收益，另一方面通過(guò)機(jī)場(chǎng)商業(yè)地產(chǎn)實(shí)現(xiàn)人員和物資流通過(guò)程的商業(yè)服務(wù)價(jià)值，進(jìn)而形成機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的復(fù)合商業(yè)模式。另外，作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的機(jī)場(chǎng)，又可以獲得政府補(bǔ)貼撥款的非運(yùn)營(yíng)收入，維持其城市社會(huì)功能以及規(guī)模效率差異的持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。

3.?中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)與香港機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)能力對(duì)比分析

中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量在全球范圍內(nèi)已經(jīng)舉足輕重，包括北上廣三大機(jī)場(chǎng)大型機(jī)場(chǎng)在亞太更是耀眼明星。但是經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)上，雖然北上廣三大機(jī)場(chǎng)盈利能力較高，利潤(rùn)率遠(yuǎn)高于三大航，但是即使在亞太區(qū)域內(nèi)，三大機(jī)場(chǎng)的盈利能力和水平依然低于香港機(jī)場(chǎng)等亞太機(jī)場(chǎng)。

下面表3和表4分別是香港機(jī)場(chǎng)和中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)量和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)對(duì)比情況匯總（數(shù)據(jù)來(lái)源CAAC以及各公司年報(bào)）。

表3?中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)與香港機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)量對(duì)比表（2017-2018）

香港機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量大約是中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)整體的三分之一；貨郵吞吐量大約是中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)整體的三分之二；起降架次全面低于三大機(jī)場(chǎng)，大約是三大機(jī)場(chǎng)整體的27%左右。但是香港機(jī)場(chǎng)的2017財(cái)年（20170401-20180331）營(yíng)業(yè)收入接近中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)2017年財(cái)年（自然年）營(yíng)業(yè)收入整體80%，香港機(jī)場(chǎng)單一機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)分別是中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)的104.8%和125.1%，香港機(jī)場(chǎng)盈利能力更是秒殺中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)的整體總和。

表4?中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)與香港機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)對(duì)比表（2017財(cái)年）

中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)的資產(chǎn)規(guī)模遠(yuǎn)低于香港機(jī)場(chǎng)，其實(shí)中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)都是集團(tuán)和股份公司雙層結(jié)構(gòu)，盈利能力比較強(qiáng)的資產(chǎn)一般在上市股份公司中，其他盈利能力較差的資產(chǎn)一般剝離在集團(tuán)公司，保證上市公司公開(kāi)信息較高的盈利能力，同時(shí)集團(tuán)公司保有全部資產(chǎn)承擔(dān)負(fù)擔(dān)。

香港機(jī)場(chǎng)的收入項(xiàng)目明細(xì)見(jiàn)下表5。

表5?香港機(jī)場(chǎng)收入項(xiàng)目及其結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)表（2016-2017財(cái)年）

2017財(cái)年香港機(jī)場(chǎng)收益總額躍升18.1%達(dá)到219.94億港元，主要由于客運(yùn)量、飛機(jī)起降量及貨運(yùn)量上升、零售表現(xiàn)強(qiáng)勁，以及分租機(jī)場(chǎng)土地予SKYCITY航天城酒店發(fā)展項(xiàng)目而因此產(chǎn)生的收益所致。香港機(jī)場(chǎng)非航收入貢獻(xiàn)率達(dá)到三分之二左右，而且零售和廣告收入表現(xiàn)突出。香港機(jī)場(chǎng)和迪拜機(jī)場(chǎng)以及新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)是全球聞名的商業(yè)購(gòu)物中心，而中國(guó)包括三大機(jī)場(chǎng)在內(nèi)的機(jī)場(chǎng)零售和餐飲服務(wù)卻一直被廣大旅客所詬病和吐槽。中國(guó)機(jī)場(chǎng)在航空服務(wù)方面存在差異，但是在商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式和商業(yè)運(yùn)營(yíng)方面差距更大。

中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)發(fā)展必須盤(pán)活機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)、業(yè)務(wù)外包特許經(jīng)營(yíng)模式創(chuàng)新以及商業(yè)地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式創(chuàng)新方面不斷演化和升級(jí)發(fā)展。

4.?中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)發(fā)展與經(jīng)營(yíng)管理的關(guān)鍵問(wèn)題

中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)發(fā)展首先必須著眼于機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量發(fā)展，這是機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的源泉。中國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)成長(zhǎng)必須滿(mǎn)足中國(guó)多元地域樞紐門(mén)戶(hù)全面聯(lián)通全球的國(guó)際化發(fā)展，機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)發(fā)展必須滿(mǎn)足全國(guó)區(qū)域平衡覆蓋的普遍服務(wù)和航空大眾化服務(wù)。中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)發(fā)展必須補(bǔ)足基礎(chǔ)設(shè)施的兩大短板，一是中小機(jī)場(chǎng)數(shù)量規(guī)模不足和區(qū)域覆蓋不平衡，以及中小機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)困境；二是區(qū)域大中型樞紐機(jī)場(chǎng)的容量保障能力和全面服務(wù)水平不匹配。通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的空間和時(shí)間運(yùn)營(yíng)效率，全面真情服務(wù)提升客戶(hù)服務(wù)滿(mǎn)意度。大力發(fā)揮機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的公共服務(wù)價(jià)值實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，發(fā)揮區(qū)域發(fā)展的內(nèi)外協(xié)同價(jià)值，最大化發(fā)揮政府投資價(jià)值促進(jìn)社會(huì)資本價(jià)值模式創(chuàng)新，實(shí)施科學(xué)系統(tǒng)的補(bǔ)貼政策激勵(lì)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)持續(xù)健康成長(zhǎng)。

中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)發(fā)展必須規(guī)范發(fā)展機(jī)場(chǎng)航空服務(wù)模式和提升經(jīng)營(yíng)水平和效率，這是機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的基礎(chǔ)工作。通過(guò)航空服務(wù)的規(guī)范化專(zhuān)業(yè)化管理推動(dòng)經(jīng)營(yíng)權(quán)和管理權(quán)的專(zhuān)業(yè)化分工，實(shí)現(xiàn)航空業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)模式不斷創(chuàng)新和市場(chǎng)化選擇。通過(guò)機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)服務(wù)的高效率和便利性，全面提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)水平。通過(guò)自動(dòng)化信息化手段改造升級(jí)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式，探索機(jī)場(chǎng)功能性航空業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)化外包模式以及專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)模式橫向擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化服務(wù)跨機(jī)場(chǎng)的規(guī)模積累效益。全面促進(jìn)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量和機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)價(jià)值的同步成長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的第一層次的協(xié)同價(jià)值。

中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)發(fā)展必須立足空港建設(shè)區(qū)域綜合交通樞紐商業(yè)服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施基礎(chǔ)功能的衍生社會(huì)價(jià)值，這是機(jī)場(chǎng)商業(yè)增值服務(wù)的方向和目標(biāo)。通過(guò)人財(cái)物集散功能，提供機(jī)場(chǎng)固有土地和商業(yè)地產(chǎn)空間和時(shí)間上的社會(huì)服務(wù)價(jià)值。盤(pán)活機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)，可以在所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)上做足文章，實(shí)現(xiàn)合作共贏的經(jīng)濟(jì)共同體市場(chǎng)創(chuàng)新模式。機(jī)場(chǎng)商業(yè)發(fā)展是城市商業(yè)發(fā)展的綜合延伸模式，同時(shí)也是專(zhuān)業(yè)商業(yè)服務(wù)的市場(chǎng)進(jìn)化模式。機(jī)場(chǎng)商業(yè)中心以及不斷延伸發(fā)展的空港臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，不僅僅服務(wù)于機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)，同時(shí)也應(yīng)該成為促進(jìn)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)聚集輻射發(fā)展的主要?jiǎng)恿σ?。機(jī)場(chǎng)商業(yè)化經(jīng)營(yíng)是機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)第二個(gè)層次的衍生價(jià)值。

機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)圍繞一個(gè)中心兩個(gè)基本點(diǎn)。一個(gè)中心就是機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量，兩個(gè)基本點(diǎn)就是航空業(yè)務(wù)和非航商業(yè)服務(wù)。這是全球機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的基本命題，中國(guó)自然也不例外。有差異的地方只是發(fā)展階段規(guī)模大小的區(qū)別，但是在把握趨勢(shì)和模式創(chuàng)新上可以互相借鑒學(xué)習(xí)，更需要推陳出新破局！