隨著全球尤其是亞太地區(qū)客運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，人才短缺問(wèn)題繼續(xù)成為航空業(yè)最先需要直面的問(wèn)題。雖然關(guān)注主要集中在飛行員的短缺上，但實(shí)際上行業(yè)內(nèi)各部門(mén)都面臨著類似的問(wèn)題。第二期《亞太地區(qū)飛行學(xué)校培訓(xùn)報(bào)告》回顧了當(dāng)前區(qū)域內(nèi)培訓(xùn)學(xué)校的培訓(xùn)能力。

在亞太地區(qū)，現(xiàn)有的飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中：

• 提供飛行培訓(xùn)的機(jī)構(gòu)總數(shù)為 338 所（注明1）；其中僅有 32 所飛行培訓(xùn)學(xué)校同時(shí)提供固定翼和旋翼機(jī)培訓(xùn)，其余大部分機(jī)構(gòu)僅提供其中一種培訓(xùn)。
• 澳大利亞提供培訓(xùn)的機(jī)構(gòu)數(shù)量最多，共有 103 所飛行培訓(xùn)學(xué)校。同時(shí)澳大利亞用于飛行培訓(xùn)的飛機(jī)數(shù)量也在亞太地區(qū)位居榜首。此外包括國(guó)泰航空、中國(guó)國(guó)航、澳洲航空和海南航空在內(nèi)的數(shù)家航空公司的飛行培訓(xùn)項(xiàng)目基地都設(shè)在澳大利亞，這表明廣闊的空間、高標(biāo)準(zhǔn)和安全的培訓(xùn)使澳大利亞成為飛行培訓(xùn)領(lǐng)域的關(guān)鍵參與者。
• 中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)排在澳大利亞之后，共有 55 所機(jī)構(gòu)提供飛行訓(xùn)練服務(wù)，用于培訓(xùn)飛機(jī)數(shù)量也僅次于澳大利亞。根據(jù)空客預(yù)測(cè)，未來(lái) 20 年中國(guó)的航空運(yùn)輸量將翻兩番，使中國(guó)成為世界上最繁忙的市場(chǎng)之一。
• 在澳大利亞和新西蘭接受培訓(xùn)的學(xué)生可以在兩國(guó)間自由使用其駕駛執(zhí)照，而無(wú)需參加額外的課程或考試。這種便利通過(guò)相互認(rèn)可的航空相關(guān)認(rèn)證系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。
• 新加坡是飛行培訓(xùn)費(fèi)用最高的地區(qū)，而菲律賓是培訓(xùn)費(fèi)用最低的地區(qū)之一。在亞太地區(qū)，直升機(jī)培訓(xùn)（包括私照與商照）的費(fèi)用并無(wú)太大差別。而商照的費(fèi)用大約是私照費(fèi)用的三倍。
• 在亞太地區(qū)，共有 3057 架固定翼飛機(jī)和 680 架直升機(jī)用于飛行培訓(xùn)。四座單引擎活塞式飛機(jī)賽斯納 172 是最受歡迎的固定翼訓(xùn)練飛機(jī)，占固定翼訓(xùn)練機(jī)隊(duì)的 35％；直升機(jī)方面，羅賓遜 R44則是最受歡迎的旋翼飛機(jī)，占直升機(jī)訓(xùn)練機(jī)隊(duì)（注2）的 26％。
• 亞太地區(qū)也有一些機(jī)構(gòu)專門(mén)提供飛行模擬機(jī)（FFS）訓(xùn)練服務(wù)。這些提供模擬機(jī)訓(xùn)練的機(jī)構(gòu)中，較大的機(jī)構(gòu)包括 CAE、波音、空客、FlightSafety 和 Flight Experience。

注1：僅包含實(shí)際運(yùn)營(yíng)有飛行訓(xùn)練機(jī)隊(duì)（固定翼飛機(jī)或直升機(jī)）的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。

注2：重型和中型直升機(jī)通常主要用于商業(yè)用途；偶爾在飛行培訓(xùn)領(lǐng)域用作型別等級(jí)訓(xùn)練。

亞太地區(qū)飛行培訓(xùn)學(xué)校概況

飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的數(shù)量從 2016 年的 351 所減少到 2018 年的338 所。然而，在過(guò)去的兩年間，用于飛行訓(xùn)練的飛機(jī)數(shù)量呈現(xiàn)增長(zhǎng)，其中固定翼飛機(jī)數(shù)量從 2908 架增至 3057 架，直升機(jī)數(shù)量從 597 架增至 680 架。訓(xùn)練機(jī)構(gòu)減少的一部分原因可能是一些大型飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的擴(kuò)張兼并了行業(yè)中規(guī)模較小培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。

澳大利亞約有 103 所飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，是亞太地區(qū)最成熟的飛行培訓(xùn)市場(chǎng)。澳大利亞也是固定翼機(jī)隊(duì)數(shù)量增加最多的地區(qū)——從 2016 年的 866 架增至 2018 年的 948 架；而同期，中國(guó)內(nèi)地則是直升機(jī)機(jī)隊(duì)增加數(shù)量最多的市場(chǎng)——從 169 架增至 215 架。然而，并非所有國(guó)家的培訓(xùn)機(jī)隊(duì)都有增長(zhǎng)。在過(guò)去的兩年間，馬來(lái)西亞的培訓(xùn)機(jī)隊(duì)減少了 17 架固定翼飛機(jī)和 3 架直升機(jī)。

截至 2018 年 7 月，亞太地區(qū)共有 338 所飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。其中 338 所培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中，有 243 所專門(mén)提供固定翼培訓(xùn)，有 63 所專門(mén)提供直升機(jī)培訓(xùn)，32 所同時(shí)提供固定翼和直升機(jī)飛行培訓(xùn)。

就用于飛行培訓(xùn)的機(jī)型而言，賽斯納 172 是固定翼飛行培訓(xùn)的主要機(jī)型，其數(shù)量占總體機(jī)隊(duì)的 35%。作為成本低、易于駕駛的飛機(jī)，它是飛行訓(xùn)練初學(xué)者的首選。其次是賽斯納 152，其數(shù)量占總體機(jī)隊(duì)的 10％。賽斯納 152 是賽斯納 172 的雙人座版本；相較賽斯納172，152 更小、價(jià)格更低。它通常用于私照培訓(xùn)，而非商照和儀表等級(jí)的培訓(xùn)，因此其使用范圍沒(méi)有賽斯納 172 廣泛。在過(guò)去的兩年間，賽斯納的總體機(jī)隊(duì)數(shù)量從 1407 架增至 1531 架，成為區(qū)域內(nèi)機(jī)隊(duì)數(shù)量增長(zhǎng)最快的飛機(jī)制造商。鉆石飛機(jī)在過(guò)去兩年間機(jī)隊(duì)數(shù)量也有所增長(zhǎng)，主要是因?yàn)榘拇罄麃喓托挛魈m的大型培訓(xùn)學(xué)校采購(gòu)了大量的 DA-20 和 DA-40 飛機(jī)。另一方面，派珀機(jī)隊(duì)數(shù)量則從 2016 年的 505 架略微下降至 2018 年的 498 架。

在旋翼機(jī)機(jī)隊(duì)中，最廣泛使用的機(jī)型是羅賓遜 R44，其機(jī)隊(duì)總數(shù)占總體機(jī)隊(duì)的26％。許多學(xué)校選擇 R44 作為他們的基本訓(xùn)練機(jī)型，主要因?yàn)樗茏寣W(xué)生在今后的職業(yè)生涯中提前積累駕駛 R44 的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于培訓(xùn)機(jī)構(gòu)而言，R44 能讓他們的運(yùn)營(yíng)多樣化——因?yàn)橄啾?R22 僅能用作培訓(xùn)用途，R44 還能夠用作包機(jī)和觀光游覽。羅賓遜是亞太地區(qū)培訓(xùn)市場(chǎng)最受歡迎的直升機(jī)品牌，其機(jī)隊(duì)數(shù)量約占直升機(jī)機(jī)隊(duì)總數(shù)的 47％。貝爾和空客的市場(chǎng)份額分別是20％和 17％，位列第二和第三位。飛行員培訓(xùn)費(fèi)用高昂，也要求學(xué)生投入大量時(shí)間和金錢(qián)才能取得駕駛執(zhí)照。不同的學(xué)校采用不同的定價(jià)策略，有些學(xué)校僅提供課程打包價(jià)格，而另一些則根據(jù)飛行時(shí)間按小時(shí)收費(fèi)。新加坡和中國(guó)內(nèi)地的飛行員培訓(xùn)成本較高，大約為 10 萬(wàn)美元，菲律賓的培訓(xùn)成本相對(duì)較低，大約為 3 萬(wàn)美元。然而，這些價(jià)格可能會(huì)受到飛機(jī)利用程度、市場(chǎng)需求、運(yùn)營(yíng)成本和其他因素的影響。

影響亞太地區(qū)飛行培訓(xùn)的因素

在過(guò)去的二十年里，亞洲被認(rèn)為是一個(gè)充滿活力和多樣化的地區(qū)。它處于世界未來(lái)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)導(dǎo)地位的中心，這要?dú)w功于勞動(dòng)率增加和中低產(chǎn)階級(jí)的壯大，同時(shí)有更多的機(jī)遇能讓中小企業(yè)獲得成功。

在亞太地區(qū)的航空運(yùn)輸行業(yè)中，我們可以看到大量新的航空運(yùn)營(yíng)商取得運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，飛機(jī)的交易數(shù)量達(dá)到該地區(qū)的歷史新高，更多的機(jī)場(chǎng)正在興建，21 世紀(jì)頭十年的旅客數(shù)量超過(guò) 20 世紀(jì)最后三十年的旅客總數(shù)。公務(wù)航空與包機(jī)市場(chǎng)也毫不例外；由于業(yè)界信心普遍增強(qiáng)，以及采礦和自然資源領(lǐng)域不斷發(fā)展，公務(wù)機(jī)的利用率也有很大的提升。隨著中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出重大貢獻(xiàn)，亞太地區(qū)的航空業(yè)正處于上升趨勢(shì)——發(fā)展蓬勃、勢(shì)頭良好且擴(kuò)展迅速。

這確實(shí)是一個(gè)令人向往且前景光明的事實(shí)，但仍然留下一個(gè)問(wèn)題：

“會(huì)有代價(jià)嗎？”答案是肯定的，行業(yè)仍需要著重關(guān)注人力資源發(fā)展的可持續(xù)性。當(dāng)下，本地區(qū)有相當(dāng)數(shù)量的航空培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，各類機(jī)構(gòu)提供的課程也從短期課程到學(xué)位課程不盡相同。然而，過(guò)去情況并非如此。直到21 世紀(jì)初，在亞太地區(qū)提供飛行培訓(xùn)的學(xué)校仍屈指可數(shù)，而其提供的課程也局限于特定程度的認(rèn)證。而今天呢？是什么改變了培訓(xùn)的環(huán)境？我們?nèi)绾胃喜粩嘣鲩L(zhǎng)的需求？在培養(yǎng)未來(lái)飛行員的基礎(chǔ)方面我們是否應(yīng)該堅(jiān)持定性的方法？而經(jīng)濟(jì)、效率、安保，甚至安全的影響又是什么？

為了對(duì)區(qū)域當(dāng)前的航空人力狀況有更加全面的了解，我們需要回顧早前的階段，正是這些階段進(jìn)一步塑造了我們今天所見(jiàn)到的行業(yè)形態(tài)。

20 世紀(jì) 90 年代末的亞洲金融危機(jī)

貨幣貶值、需求不振、物價(jià)飛漲，在金融風(fēng)暴中大多數(shù)經(jīng)濟(jì)部門(mén)遭受嚴(yán)重破壞，航空運(yùn)輸業(yè)或者說(shuō)整個(gè)航空業(yè)也是其中之一，這主要源自于銷售和交通流量的急劇下降和運(yùn)營(yíng)成本的日益高漲。

雖然頭部的航空公司和國(guó)有企業(yè)能在危機(jī)過(guò)后繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，但它們也同樣遭受了嚴(yán)重?fù)p失。這導(dǎo)致航空公司大量裁員，縮減機(jī)隊(duì)，并減少航線。二線航空公司，例如一些區(qū)域航空、貨運(yùn)航空和公務(wù)航空企業(yè)也因其規(guī)模和運(yùn)營(yíng)性質(zhì)而受到重大打擊。而公司和以合同制經(jīng)營(yíng)的包機(jī)運(yùn)營(yíng)商所受影響較小。亞洲飛機(jī)和零部件生產(chǎn)突然暫停止，公司預(yù)算縮減超過(guò)一半；數(shù)以萬(wàn)計(jì)的員工面對(duì)著不確定的未來(lái)。生存才是這場(chǎng)游戲的名字。

發(fā)展戛然而止，行業(yè)除了縮減規(guī)模并采取成本效益的經(jīng)營(yíng)策略外別無(wú)選擇。人力成本，作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)支出的最大部分，被削減至占比很小的一部分。航空業(yè)似乎正在緩慢地步入死亡，也不再是一份理想的職業(yè)選擇。

廉價(jià)航空的崛起

到新千年的黎明，受危機(jī)沖擊的大多數(shù)國(guó)家開(kāi)始顯示出復(fù)蘇的跡象。盡管一些公司在911 后環(huán)境中起步艱難，并且在歐美航空公司的市場(chǎng)份額面前不免相形見(jiàn)絀，但都在這一時(shí)期經(jīng)營(yíng)良好，其市場(chǎng)占有率年均增加約 3％（資料來(lái)源：Frost ＆ Sullivan）。在不定期航空運(yùn)營(yíng)方面，也有越來(lái)越多的就業(yè)機(jī)會(huì)，這多虧了礦業(yè)（包括勘探與生產(chǎn)）、農(nóng)業(yè)和物流貨運(yùn)等實(shí)體行業(yè)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)與恢復(fù)。

在那時(shí)，亞洲的航空運(yùn)輸機(jī)隊(duì)似乎開(kāi)始恢復(fù)，但是有一個(gè)重要因素卻始終被忽視，那就是人才資源的補(bǔ)充。隨著時(shí)間的推移，有確鑿的證據(jù)表明，更多的投資被用于飛機(jī)而不是空勤人員或技術(shù)崗位，。這種思維模式的轉(zhuǎn)變也直接和間接地導(dǎo)致了航空人力資本增長(zhǎng)的供需差距。而我們大多數(shù)人在十年之后才意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題。

舒適區(qū)

在 2000-2005 年間，行業(yè)前十年遺留的失業(yè)人口也受益于就業(yè)市場(chǎng)的擴(kuò)張。市場(chǎng)需求很大，供給量也充足。整個(gè)地區(qū)的勞動(dòng)市場(chǎng)吸收率平均上升 92％，尤其是像飛行員、工程師、空乘人員和飛行運(yùn)營(yíng)人員這樣的角色。行業(yè)正在充滿希望并走向繁榮，但遺憾的是，這并非長(zhǎng)期增長(zhǎng)。

本世紀(jì)頭十年的后半段，航空公司的勞動(dòng)力再次出現(xiàn)了下降跡象。當(dāng)時(shí)大部分經(jīng)驗(yàn)豐富的從業(yè)人員已接近五六十歲，盡管招聘從指標(biāo)上并沒(méi)有縮減，但由于合格的人力資源供應(yīng)不足，導(dǎo)致招聘數(shù)量持續(xù)下降，很難滿足那些將要空出的崗位，而飛行員的招聘更是如此。此外，新建的航空學(xué)校數(shù)量不足，同時(shí)現(xiàn)有的培訓(xùn)學(xué)校每年也僅能培養(yǎng)少量飛行員。這是一種欺騙性的舒適區(qū)，蒙蔽了行業(yè)的雙眼；但當(dāng)行業(yè)意識(shí)到問(wèn)題的存在則為時(shí)已晚。

國(guó)際民航組織（ICAO）是一個(gè)受聯(lián)合國(guó)認(rèn)可的機(jī)構(gòu)，曾在全球范圍內(nèi)宣布飛行員和工程師的短缺問(wèn)題的嚴(yán)重性。每年亞太地區(qū)小型 91 部、135 部和 121 部運(yùn)營(yíng)商以及 145 部維修機(jī)構(gòu)需要多達(dá)52000 名飛行員和 18000 名維修人員。更糟糕的是，全球各地的需求持續(xù)增長(zhǎng)；在東歐、非洲、中東、南美和亞洲的大部分地區(qū)，公司需要把最好的條件擺在臺(tái)面上，以吸引人才。盡管 2008 年的全球金融危機(jī)給行業(yè)的發(fā)展設(shè)了一道路障，世界上許多公司沒(méi)能幸免于這場(chǎng)風(fēng)暴，但它并沒(méi)有阻礙需求的上升。

作為對(duì)這種威脅的回應(yīng)（或更確切地說(shuō)是反應(yīng)），許多新的航空學(xué)校和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)逐漸成立以緩沖人力市場(chǎng)供求之間的巨大差距。而一些學(xué)校也積極與海外的培訓(xùn)學(xué)校（大部分位于美國(guó)和澳大利亞）展開(kāi)合作，加速培訓(xùn)飛行員，以縮減退休人口與新增人才之間的差距。

在一個(gè)更深思熟慮和和計(jì)劃性的平臺(tái)上，尤其是在大學(xué)級(jí)別的機(jī)構(gòu)中，一些高等教育項(xiàng)目在人力資本和不斷發(fā)展的全球市場(chǎng)的未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的理念之上成立并拓展，而不是為滿足短期需求而進(jìn)行的適度努力。例如 Embry-Riddle 航空大學(xué)（ERAU）亞洲項(xiàng)目在新加坡設(shè)立校區(qū)，Ecole Nationale de l'Aviation Civile（ENAC）項(xiàng)目與亞洲各大學(xué)的建立合作。

規(guī)劃未來(lái)

隨著航空公司對(duì)新一代人才的需求不斷升級(jí)，未來(lái)的商業(yè)潛力也在不斷擴(kuò)大，因此需要制定一個(gè)獲得廣泛支持和精心設(shè)計(jì)的解決方案。隨著今年?yáng)|盟國(guó)家單一航空市場(chǎng)（ASEAN-SAM）提出“亞洲將在世界經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮巨大的作用”的目標(biāo)，并預(yù)計(jì)將在未來(lái)幾年逐步實(shí)施，亞太地區(qū)的航空?qǐng)F(tuán)體和利益相關(guān)者，包括政府在內(nèi)，將不可避免地需要認(rèn)真研究投資航空培訓(xùn)計(jì)劃的定性方法，而不是僅盯著短缺的數(shù)量。

隨著亞洲預(yù)計(jì)將在地平線上發(fā)揮巨大作用，需要制定集體商定和精心設(shè)計(jì)的解決方案。

亞太國(guó)家之間應(yīng)在人員資格方面建立共同標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)建立一致性以及可執(zhí)行的法規(guī)，以確保不僅滿足市場(chǎng)需求，而且保持健康的市場(chǎng)環(huán)境，并保證市場(chǎng)主體在整個(gè)地區(qū)的平等地位。在航空人力資本中，實(shí)現(xiàn)健康和可持續(xù)系統(tǒng)的關(guān)鍵既簡(jiǎn)單又復(fù)雜。首先，我們需要繼續(xù)投資于質(zhì)量驅(qū)動(dòng)的培訓(xùn)和教育計(jì)劃。其次，我們需要投資于培養(yǎng)、鑒別和篩選未來(lái)的卓越領(lǐng)袖。我們中的許多人始終沒(méi)有重視過(guò)航空學(xué)位，并且忽略了它們的價(jià)值。這可能在某些情況下行得通，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，可能無(wú)法發(fā)揮最佳作用。

培訓(xùn)關(guān)鍵：

1. 投資質(zhì)量而不是數(shù)量

2. 在培訓(xùn)中絕不 ' 偷工減料 '

3. 深謀遠(yuǎn)慮

4. 確定并培養(yǎng)未來(lái)的航空領(lǐng)導(dǎo)者

5. 通過(guò)強(qiáng)化技能開(kāi)始優(yōu)化員工隊(duì)伍，但不應(yīng)過(guò)度

大中華地區(qū)飛行培訓(xùn)概況

隨著北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)將于 2019 年投入使用，以及固定翼和旋翼飛機(jī)機(jī)隊(duì)的穩(wěn)定增長(zhǎng)，商用和通用航空對(duì)飛行員的需求也不斷飆升。飛行員培訓(xùn)也因此而成為航空業(yè)至關(guān)重要的一環(huán)。在過(guò)去的兩年，根據(jù) CCAR141 部（《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》）認(rèn)證的培訓(xùn)學(xué)校數(shù)量從 14 個(gè)增加到 22 個(gè)。一些僅提供直升機(jī)飛行員培訓(xùn)課程的培訓(xùn)學(xué)校，也獲得了 CCAR141 部的認(rèn)證，能夠根據(jù) CCAR141 部的教學(xué)大綱提供培訓(xùn)課程。

截至 2018 年 7 月，中國(guó)內(nèi)地有 55 家公司運(yùn)營(yíng) 873 架訓(xùn)練飛機(jī)，其中包括 674 架固定翼飛機(jī)和 219 架直升機(jī)。

在中國(guó)大陸的固定翼培訓(xùn)市場(chǎng)，單發(fā)活塞式飛機(jī)的占比最大，主要因?yàn)樗鼈円子诓僮髑页杀鞠鄬?duì)較低。這類飛機(jī)通常用于私用駕駛員執(zhí)照（私照）培訓(xùn)。此外，一些超輕型公務(wù)機(jī)也用于培訓(xùn)，這類飛機(jī)則主要用于航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照（航線照）的訓(xùn)練。

賽斯納、鉆石和西銳是最受歡迎的飛機(jī)制造商。賽斯納和鉆石的機(jī)隊(duì)占整個(gè)訓(xùn)練機(jī)隊(duì)的 69％，而賽斯納 172、鉆石 DA40 和西銳SR20 則是機(jī)隊(duì)數(shù)量最多的前三大機(jī)型。

相比固定翼培訓(xùn)機(jī)隊(duì)，中國(guó)內(nèi)地的直升機(jī)訓(xùn)練機(jī)隊(duì)則更加多樣化。雖然活塞式直升機(jī)占主導(dǎo)地位，該類直升機(jī)的機(jī)隊(duì)總數(shù)共 169 架，占直升機(jī)訓(xùn)練機(jī)隊(duì)總數(shù)的 77％，但單發(fā)直升機(jī)也在培訓(xùn)市場(chǎng)占有一定的比重。其余的部分則包括用于運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照（運(yùn)動(dòng)照）培訓(xùn)的旋翼機(jī)和用于型別等級(jí)訓(xùn)練的中型直升機(jī)。

在直升機(jī)訓(xùn)練機(jī)隊(duì)中，羅賓遜直升機(jī)數(shù)量最多，共有 129 架直升機(jī)，占直升機(jī)訓(xùn)練市場(chǎng)份額的 59％。施瓦澤（15％）、空客（9％）和貝爾（9％）則共享剩余的市場(chǎng)份額。羅賓遜 R44、R22 和施瓦澤S300系列是直升機(jī)訓(xùn)練的主要機(jī)型。

就當(dāng)?shù)毓潭ㄒ砼嘤?xùn)學(xué)校的機(jī)隊(duì)規(guī)模而言，排名前 10 的培訓(xùn)學(xué)校均為經(jīng)CCAR141 部認(rèn)證的學(xué)校。這些學(xué)校大多數(shù)專注于為民航運(yùn)輸公司培訓(xùn)飛行員。由于民航公司為培訓(xùn)合格的飛行員通常需要付出高昂的成本，所以民航公司通常與這些培訓(xùn)學(xué)校達(dá)成合作協(xié)議，聯(lián)合培養(yǎng)飛行員。在這些情況下，符合條件的學(xué)生將與培訓(xùn)學(xué)校和航空公司簽訂三方協(xié)議。該協(xié)議將為學(xué)生最終獲得航線照提供經(jīng)濟(jì)援助；而作為回報(bào)，這些學(xué)生則需要為該航空公司提供一定年限的服務(wù)。這種商業(yè)模式在中國(guó)內(nèi)地很常見(jiàn)。一方面，學(xué)生無(wú)須背負(fù)經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，并且他們的未來(lái)職業(yè)道路也更加清晰；另一方面，民航公司則能夠儲(chǔ)備充足的人力資本，以滿足不斷增長(zhǎng)的人力需求。同樣，直升機(jī)培訓(xùn)市場(chǎng)也有類似的公司資助的培訓(xùn)模式。以若爾航空為例，該公司提供直升機(jī)私照和商照課程。對(duì)于參加商照課程的學(xué)生，如果該學(xué)生在取得商照資格后，被該公司聘用，則公司會(huì)對(duì)其商照學(xué)費(fèi)給予一定的折扣優(yōu)惠。

在澳大利亞和新西蘭相對(duì)成熟的飛行培訓(xùn)市場(chǎng)，培訓(xùn)學(xué)校通常按飛行小時(shí)收取學(xué)費(fèi)，而中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)則與之不同，通常學(xué)校會(huì)提供固定的課程打包價(jià)格。這些課程不僅包括實(shí)際飛行訓(xùn)練，通常也會(huì)包括地面理論學(xué)習(xí)。

盡管中國(guó)內(nèi)地?fù)碛写罅康呐嘤?xùn)學(xué)校，而臺(tái)灣和香港也各有一所機(jī)構(gòu)能夠提供飛行培訓(xùn)。安捷飛航訓(xùn)練中心（APEX Flight Academy）是臺(tái)灣唯一的飛行訓(xùn)練學(xué)校。除了私照、商照和儀表等級(jí)以及和飛行教員課程，學(xué)校還為需要累積飛行時(shí)間的學(xué)生提供熟飛訓(xùn)練服務(wù)。作為香港唯一的飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，香港飛行總會(huì)（Hong Kong Aviation Club）提供賽斯納 152、172 或 182 的固定翼私照培訓(xùn)以及羅賓遜 R22 和 R44 的直升機(jī)私照培訓(xùn)。

（來(lái)源：亞翔航空網(wǎng)站）