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東方航空接收旗下首批波音B787-9和首架空客A350-900飛機，國際航空接收首架A350-900，春秋航空接收首架A320neo，吉祥航空接收首批B787-9，四川航空接收首批A350-900……最近，國內(nèi)主要航空公司及飛機租賃機構(gòu)紛紛接收全球最新型客機并投入運營，一派新氣象。根據(jù)前幾年陸續(xù)簽署的飛機訂購協(xié)議，這種“買買買”后豪氣“收快遞”的勢頭遠未結(jié)束。
在國家經(jīng)濟實力增強、消費升級、航空出行日益頻繁的推動下，近年來，我國民航運輸一直保持兩位數(shù)的快速增長，2017年航空旅客周轉(zhuǎn)量已占我國綜合交通運輸體系總量的29%。巨大需求之下，我國民航飛機引進加速，平均機齡已比航空發(fā)達國家還要低。有數(shù)據(jù)顯示，我國民航從1978年到現(xiàn)在，運輸飛機數(shù)量從144架增長到3551架；目前每年凈增300多架運輸飛機，相當于新增一個大型航空公司的運力。
作為航空公司最核心的生產(chǎn)資料，一架飛機從新交付到退出的十多年服役時間里，始終影響著航空公司的安全和運營，成為牽動企業(yè)發(fā)展的“牛鼻子”，直接影響其航線網(wǎng)絡(luò)維護、新線開航、運輸能力、旅客體驗度、競爭力及盈利能力等關(guān)鍵指標。機隊更新迭代頻率加快，對航空公司提出哪些挑戰(zhàn)和機遇？對我國民航事業(yè)發(fā)展帶來哪些新變化？民航業(yè)如何更好地磨合、消化吸收新生動力？
大飛機不夠用了，中遠程寬體客機受追捧
這一波飛機“上新”中，中遠程寬體客機比重更高了，從中國民航市場來看，越來越傾向于引進大型寬體機。專家認為，這與各大航空公司逐步發(fā)力國際遠程航線、打造遠程網(wǎng)絡(luò)有密切關(guān)系?！皣鴥?nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)輻射度高，密度增加，航空市場尤其是東部地區(qū)存在運力過剩情況；但在‘一帶一路’沿線及歐美等國際航線上，目前的航空運力還較缺乏?！?/p>
和國內(nèi)很多航空公司一樣，東航近期也在密集接收新機。按照公開數(shù)據(jù)，2018年下半年至2020年，東航計劃引進11架A350系列、4架A330系列、68架A320系列、13架B787系列和72架B737系列客機；同時，計劃退出5架A330系列、3架B767系列和10架B737系列舊飛機。根據(jù)已確認訂單情況，東航還計劃在2021年及以后引進15架新飛機，退出17架舊飛機。
而在去年，東航已圍繞主力機型引進73架新飛機，退出18架舊飛機；此外，去年7月，東航才接收完2012年訂購的20架波音B777-300ER飛機。通過購買新一代遠程及中遠程客機替代舊飛機，東航機隊規(guī)模已達679架，精簡成4個系列主力機型，平均機齡約5.39年。未來，這一數(shù)字有望進一步被刷新。
這一更新方式和速度，也是現(xiàn)階段我國民航機隊演變的縮影。對于這種“買買買”的勁頭，中國民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津教授分析，我國航空市場發(fā)展非?？?，乘客出行需要旺盛，航空公司在保障安全運行前提下，適度積極引進新飛機有利可圖，便有了更新動力?！叭ツ?，我國人均乘坐飛機0.4次，世界平均水平是0.52次，美國是3次；預計到2020年，中國這一數(shù)據(jù)將增至0.5次。現(xiàn)在看來，在5至10年內(nèi)，中國民航旅客運輸周轉(zhuǎn)量有望繼續(xù)維持兩位數(shù)增長，人均每年0.5次的目標很容易達到?！?/p>
值得關(guān)注的是，新引進的中遠程寬體客機比重更高了。在廣州民航職業(yè)技術(shù)學院副教授綦琦看來，這與各大航空公司逐步發(fā)力國際遠程航線、打造遠程網(wǎng)絡(luò)有密切關(guān)系?！皣鴥?nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)輻射度高，密度增加，航空市場尤其是東部地區(qū)存在運力過剩情況；但在‘一帶一路’沿線及歐美等國際航線上，目前的航空運力還較缺乏?！彼J為，中國航空公司的運力存在結(jié)構(gòu)性錯位問題，窄體機占比多，寬體機數(shù)量不足，國際遠程航線運能不足，機型更新?lián)Q代是必要的調(diào)配轉(zhuǎn)換過程?！?/p>
2017年初，上海吉祥航空股份有限公司宣布將陸續(xù)引進10架波音B787-9。今年10月20日，吉祥航空首架B787-9抵達上海。吉祥航空從空客A320系列單通道客機機隊邁入雙機隊運營階段。此后不久，吉祥航空向中國民航局申請2019年6月起開通上海浦東-赫爾辛基往返定期客運航線，使用機型定為B787-9。吉祥航空負責人表示，“在上海運營國際化的航空公司，沒有遠程客機肯定不行，B787-9有更遠的航程，上海直飛紐約都沒問題?！?/p>
去年底，四川航空向中國民航局申請今年分別新開成都到開羅、特拉維夫、哥本哈根、波士頓等國際航線，使用A330及A350飛機執(zhí)飛。當時，川航還沒有A350飛機。今年2月，四川航空與空中客車公司簽訂10架A350-900飛機購買協(xié)議，訂單超過200億元，是川航目前單筆金額最大的購機訂單。今年8月上旬，首架A350接收，目前已交付2架。
“總體來講，引進新飛機是航空公司執(zhí)行發(fā)展戰(zhàn)略的步驟和技術(shù)環(huán)節(jié)，先有規(guī)劃才去申請買飛機?！焙娇蘸教煅芯繉＜摇⒘_蘭貝格合伙人于占福說，航空公司會根據(jù)自身定位及市場需求，選擇適合自己發(fā)展的機型；而飛機的技術(shù)性能也是航空公司最為看重的因素，以燃油經(jīng)濟性為例，業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)顯示，燃油成本占航班運營開支的一半左右，約占總營運成本的30%，新飛機燃油經(jīng)濟性，就顯得格外重要。
“上新”是門技術(shù)活，“嘗鮮”新機型航空公司壓力大
在日常運行中，新飛機的維護、維修與大修MRO（Main tenance Repai r and Ove r hau l）保障體系必不可少。飛機維修支出包括工時成本、器材費用、把飛機及零部件送外修理或自主修理費用、發(fā)動機備件、航材及零配件儲備成本，以及維修管理費用等。航空維修體系技術(shù)性要求高，一種機型需要配備一組執(zhí)有相關(guān)執(zhí)照的維修團隊，不同機型的航材復雜程度成指數(shù)級上升，對航空公司來說是不小的投入。
購進新機型、退出老舊飛機，航空公司需要做哪些準備呢？
“在交付后的磨合期，航空公司應(yīng)特別注意飛機的可靠性和安全性，尤其是技術(shù)創(chuàng)新性較大的機型?！泵窈綐I(yè)資深研究專家林智杰表示，“印尼獅航交付僅兩個月的737MAX墜毀很可能就是一個慘痛的案例，新機型因技術(shù)創(chuàng)新造成性能相對不穩(wěn)定，而延時交付或交付后停場、返修的情況并不少見。
737MAX飛機是波音公司2015年12月8日下線的新機型，去年5月16日首架交付。去年11月，中國國際航空成為我國首個運營737MAX8單通道飛機的航司。中國目前在冊的波音737MAX飛機達60余架。在印尼獅航空難發(fā)生后，我國民航局督促波音公司向國內(nèi)航空公司通報相關(guān)情況，并在收到美國聯(lián)邦航空局相關(guān)緊急適航指令后，立即編發(fā)民航局適航指令，要求運行波音737MAX飛機的國內(nèi)航空公司相應(yīng)地修訂飛機飛行手冊，對機組操控飛機提出更多要求，以杜絕新機型帶來的不安全因素。
盡管新飛機故障率較低，但在日常運行中，新飛機的維護、維修與大修MRO（Maintenance Repair and Overhaul）保障體系必不可少。飛機維修支出包括工時成本、器材費用、把飛機及零部件送外修理或自主修理費用、發(fā)動機備件、航材及零配件儲備成本，以及維修管理費用等。航空維修體系技術(shù)性要求高，一種機型需要配備一組執(zhí)有相關(guān)執(zhí)照的維修團隊，不同機型的航材復雜程度成指數(shù)級上升，對航空公司來說是不小的投入。
一直使用空客A320單一機型的春秋航空，10月24日迎來首架空客A320neo。春秋航空副總裁張武安介紹，A320neo機型屬于A320系列，僅在其基礎(chǔ)上升級了發(fā)動機，提高燃油效率。“公司已建立起一套機務(wù)維修保障體系，無需做其它額外準備，直接節(jié)省下各項運營成本；并且，同一機型的航材儲備也省事不少，批量采購上的議價權(quán)也更大?！?/p>
而對于那些“嘗鮮”新機型的航司來說，MRO體系可是一筆不小的支出。今年10月底，東航通過競爭性談判等方式，與法國航空公司簽署合作協(xié)議，后者將為東航20架最新型A350-900飛機提供15年的航材包修、備件保障和部件維修、租賃等服務(wù)。東航表示，按每架飛機年平均4380飛行小時計算，協(xié)議1.07億美元的總價，在接觸各方中“報價最優(yōu)”。
“飛機制造商宣稱很多新機使用復合材料等，可降低維修成本。”于占福說，由于航空產(chǎn)品MRO的長期性，維修成本低也成為制造商的賣點，航空公司可關(guān)注飛機從交付到技術(shù)壽命終結(jié)全生命周期維修費用占總成本的比例，權(quán)衡比較。
俗話講，沒有金剛鉆，不攬瓷器活。為保障新機型順暢運行，在新機交付前，航空公司都會著手選拔、培訓機長和機組人員，以便提前取得相應(yīng)資質(zhì)。于占福介紹，執(zhí)飛新機型，非常重要的條件之一是航空公司必須有持相應(yīng)資質(zhì)的飛行員和空乘人員。他們要根據(jù)新機型要求，接受全系列的培訓和認證，這是一個硬性的技術(shù)門檻。
新機型精挑細選，乘客已經(jīng)越來越難滿足
早些年，乘客對機型基本沒有要求，買到票就飛了；但漸漸地，乘客的要求越來越復雜——首先區(qū)別寬體機和窄體機，再問有沒有機上娛樂系統(tǒng)和大屏幕，更講究的乘客開始看兩艙布局和座椅，還有的越來越關(guān)注機型。“這些都倒逼航空公司注意機型選擇，迎合、滿足乘客需求，進而實現(xiàn)競爭性?！?/p>
上海市民葉秉罡是資深飛友，已飛行14萬余公里，幾乎“刷”遍了國內(nèi)主要航司的新機型。每次飛行，他還隨身攜帶一本飛行日志，并在航后認真寫飛行報告，評估飛行質(zhì)量、機上軟硬件設(shè)施和服務(wù)等。
“雖然會先考慮航班時刻，但如果航班時刻相差一小時以內(nèi)，我又沒什么急事的話，一般會優(yōu)先選擇新機型或?qū)掦w機?！比~秉罡說，新機型的技術(shù)和硬件設(shè)施更先進，客艙環(huán)境更舒服，噪音也會比老舊機型輕些，有的座椅間距也更友好?！皩剿緛碚f，在原有航線上更換新機型執(zhí)飛，會吸引更多注重機型的資深乘客，以及對旅途體驗要求更高的商務(wù)人士?！?/p>
9月28日，上海航空首架B787-9從虹橋機場起飛首航成都。葉秉罡提早訂票，選了經(jīng)濟艙第一排的位置，拿著單反相機抽空在旅途中拍照、記錄。飛機在成都雙流機場一落地，他便迫不及待地在飛友論壇上發(fā)布一篇“上海航空B787-9首航飛行報告”，用圖文記述機艙環(huán)境、設(shè)施、餐食、服務(wù)、機上娛樂系統(tǒng)、機上WiFi等方方面面的表現(xiàn)。“平時，研究新機型的飛友有論壇和溝通群，會相約體驗新機型。我接下來就是體驗東航A350-900了?！?/p>
“近期確實出現(xiàn)了一些明星機型，比如A350-900和B787-9等，不僅自身重量輕，燃油經(jīng)濟性好，在噪音、客艙濕度、壓力、燈光調(diào)節(jié)等方面都有明顯的技術(shù)改觀。比如，B787-9改變透光度的電控變色舷窗，A350-900的超低噪音等，都給乘客留下很深印象。”于占福說，早些年，乘客對機型沒感覺，買到票就飛了；但漸漸地，乘客的要求越來越復雜——首先區(qū)別寬體機和窄體機，再問有沒有機上娛樂系統(tǒng)和大屏幕，更講究的乘客開始看兩艙布局和座椅，還有的越來越關(guān)注機型?！斑@些都倒逼航空公司注意機型選擇，迎合、滿足乘客需求，進而實現(xiàn)競爭性。”
“有些新機型確實給出行方式帶來較大影響，比如航司利用B787系列客機在我國二線城市開通了不少洲際直飛航線，那里的旅客就不用再轉(zhuǎn)機、勞頓，成都、重慶、青島、長沙、廈門、福州等城市直飛北美成為可能，這是不小的變化?！绷种墙苷f，新機型不僅坐得更舒適，更改變了全球洲際航線網(wǎng)絡(luò)。
今年10月11日，新加坡航空開通全球目前飛行距離最長的商業(yè)航班——新加坡-紐約不落地直飛航線，也證明新機型對航線的重要性。執(zhí)飛機型為空客特別為新航設(shè)計的A350-900ULR客機。資深民航研究專家秦嶺介紹，“新加坡航空這條航線曾因舊飛機耗油量大等原因停飛五年，高端客源流失嚴重。新機型A350-900ULR只設(shè)計161個座位，只有商務(wù)艙和超經(jīng)艙，乘客少、行李少，空間和重量都給了油箱；此外，發(fā)動機也經(jīng)過改造，省油2%，一點一點地摳出空間給了油箱，才能飛行17小時52分鐘不加油?！?/p>
“下架”飛機去哪兒，東歐、中亞國家是熱門“收貨地”
我國二手飛機市場近五六年剛起步，交易中適航的主要是二手貨機，需求量很大。目前，國內(nèi)銷售的客改貨二手飛機都來自國外，一年銷售量約占新引進飛機的十分之一，買家?guī)缀醵际侵爝f企業(yè)，但中國航空公司還不允許引進二手客機。
這一波新機型交付，其中不少是寬體機，會否造成運力過剩？民航市場如何更好地消化這些新“營養(yǎng)”？
于占福分析，全球飛機的產(chǎn)能有限，從下訂單到交付，引進新機型一般是在幾年時間里陸續(xù)完成的，還有一部分是替換舊有運力。隨著航空運輸市場發(fā)展，運力逐步增加與市場需求之間大致相符，個別時節(jié)可能會出現(xiàn)短期供過于求，但不會有特別明顯的鋸齒形偏差?！靶聶C型投放最大的動力，是因為旺盛的出行需求，航空業(yè)不會出現(xiàn)供需方面的劇烈波動。”
“同樣是170座級的飛機，航司買的不管是737-800還是新的737MAX8，只要座級不變，新舊機型對運力增加數(shù)量就不會有太大影響。目前看來市場有需求，不會有過剩問題；只需注意交付初期的安全問題，穩(wěn)健運行，迅速建立提升維修保障等能力?！绷种墙軐Υ艘脖硎举澩瑖鴥?nèi)航司每年引進飛機的數(shù)量指標有限，總的大盤子一定，選擇寬體機也不會對運營造成太大壓力；但是，如果考慮到有限的空域及機場容量等保障資源，飛機數(shù)量再增加的話，可能會對運行效率帶來一定挑戰(zhàn)。
隨著機隊新陳代謝，在航空產(chǎn)業(yè)鏈后端會發(fā)生什么？舊飛機都去了哪里？據(jù)介紹，被淘汰的客機有的賣給非洲、東歐、中亞等國家的航司繼續(xù)服役；有的改裝成貨機繼續(xù)飛；還有的被拆解，回收可用的零部件；也有的直接報廢或改裝成訓練設(shè)備、旅游景點等。
有業(yè)內(nèi)人士認為，我國部分民航飛機用十來年，在正值“壯年”時候便轉(zhuǎn)讓有點浪費，美國航司機隊機齡為13年左右，個別甚至用到20年。在綦琦看來，一架飛機肯用15年甚至更久時間，一般都是航空公司自己購買持有的，并且要有強大的維修保障體系支撐；為降低運營成本，目前很多航空公司使用融資租賃或經(jīng)營性租賃的飛機，航空公司作為承租人更愿意使用新飛機；而隨著順豐、圓通、中國郵政等快遞企業(yè)向空中發(fā)展，全貨機十分搶手，其主要來源就是改造后的舊客機，融資租賃出租人也愿意回收改造，再賣個好價錢。“后端需求量大，租賃公司也愿意配合航空公司迭代飛機，像B767、B757改成的貨機更是一機難求，十分走俏。”
從2010年開始從事二手飛機業(yè)務(wù)的青島天際線航空技術(shù)服務(wù)有限公司負責人介紹，我國二手飛機市場近五六年剛起步，交易中適航的主要是二手貨機，需求量很大。目前，國內(nèi)銷售的客改貨二手飛機都來自國外，一年銷售量約占新引進飛機的十分之一，買家?guī)缀醵际侵爝f企業(yè)，但中國航空公司還不允許引進二手客機?！敖鼛啄陙?，中國民航客機更新速度明顯加快，未來一兩年二手飛機產(chǎn)生量還將更多。”該負責人表示，很多國家都來中國找貨源，也促進了二手飛機市場發(fā)展，但相對于我國客運航空的市場體量，二手飛機市場發(fā)展還不夠充分。
總體上，我國二手飛機市場還處在探索階段，未來發(fā)展?jié)摿薮蟆＠顣越蚪ㄗh，行業(yè)需未雨綢繆，掌握飛機評估、拆解、維修等核心專業(yè)技術(shù)，培養(yǎng)相關(guān)人才隊伍，為未來的市場發(fā)展提供有力支撐。
（來源：文匯報 作者：李靜）
