12月12日，民航局官網發(fā)布新開國際航線經營許可初審通過公示，海南航空計劃從2019年1月起新開貴陽-巴黎航線。如果成功開通，這應該是貴陽第一條國內航企運營的直飛洲際航線。
貴州政府這兩年在民航上的投入很大，機場建設新開航線都有相應的補貼投入（部分補貼來自于中央及民航局）。尤其是貴州省會貴陽，近幾年針對新開航線一直有培育資金扶持政策。
根據貴陽市旅游產業(yè)發(fā)展委員會及貴陽市財政局聯(lián)合下發(fā)的《貴陽市新開航線航班培育資金管理使用暫行辦法》（以下簡稱培育辦法）一文，貴陽進行航班補貼的目的是為了提升入境游、入黔游客源。
從民航運輸數據來看，貴陽資金扶持效果也十分明顯，目前貴陽機場每日進出港航班量約在全國20名，客流增速常年也在全國主要機場前列。
那么，海航貴陽-巴黎航線究竟能拿到多少補貼？
由于培育辦法中針對洲際航線采取一事一議的方法（即每新開一條洲際航線，航企與政府單獨就補貼標準進行談判），網易航空只能根據文件內對亞洲內點對點直達航班的標準進行估計。
其中，貴陽政府針對5-8小時的亞洲直航航線每個往返航班提供扶持金額10萬元，針對8小時以上航線航班每個往返航班提供最高15萬元扶持金額。
由于海航是洲際直航航班且航程超過8小時，我們認為補貼金額應該不會低于亞洲內部每趟直航航班最高15萬元的標準。
另外，海航貴陽-巴黎航班為寬體機執(zhí)飛。對于客座數超過200且客座率不滿65%的航班，貴陽政府針對每個往返航班提供0.5萬元的扶持，為期一年。（蚊子腿再少也是肉，不過全年可能不及飛一趟來回拿的錢多）
考慮到國內目前洲際航線運營情況，在培育初期絕大部分二線洲際航班的客座率都會低于這一比例，因此這一補貼在一年內海航也能拿到相當一部分。
雖然貴陽針對航線補貼設置了最高標準，但是航程超過8小時的航班不受標準限制。因此根據上文的幾個數字，網易航空推測海航每年從這條航線收獲的扶持金額應該在數千萬元級。
需要注意的是，每條航線的扶持時間為三年。第一年為培育期，提供全額補貼，后兩年為鞏固期，分別提供80%及50%的補貼。
目前，國內二線城市類似于貴陽這類民航的補貼并不少。在補貼扶持下，不少二線城市也開通了前往美歐澳的直飛洲際航班，但航班運營效果大都不如人意。
因此，貴陽-巴黎航線公布后，也引起一些爭議，這條航線真的會有那么多客流嗎？能達到貴陽吸引入境游游客的目的嗎？
由于貴陽-巴黎航線為每周一班，或許貴陽及周邊城市的旅游團可以提供一些支持。但是，以貴陽的體量來說，肯定沒法達到周邊成都、昆明等機場吸引周邊客流的效果。
近年來，中國大陸航企寬體機運營商數目迅速增長，截至目前已有13家航企運營有寬體飛機，相較2013年年末的5家增加一倍以上，而這在一定程度上也被視為政府補貼推進下的效果。
例如東航這類補貼大頭航企，一年僅與地方政府合作航線的收入就能達到38.84億元。而海航去年獲得的航線補貼也達到6.64億。
但另一面尷尬的卻是，補貼并沒有帶來地方政府想要的效果，變成空運椅子費用。雖然各地都設立了培育期限，但往往期限到了，航線客流還沒有起來，航企也迅速停航航班。這說明，不少在補貼催生下的航線已經脫離當地實際水平。
中美航線也觀察到了類似現象，例如同樣對洲際航線一事一議給予補貼的青島，東航此前開通了青島-舊金山的直航航班。但根據美國交通部給出的數據，該航線從2017年1月-2018年3月15個月間，僅有1個月客座率超過65%。另外，南京至洛杉磯的航線，在15個月內，也僅有3個月客座率超過65%。
分析美國交通部的數據，兩條客座率不佳航線運營者恰恰是2017年獲得航線補貼最高的東航
其實，關于補貼的合理性問題已經爭議許久。從某種程度上來看，財政資金支持下的政府補貼，是讓大部分不坐飛機的人補貼少數坐飛機的人和運營航線的航空公司。而且不少提供高額民航補貼地區(qū)的財政，還依賴中央財政支付轉移。在自身收入尚且不夠的情況下，大把撒錢是否合理也有待商榷。
如果補貼的確能培育出航線，那么也沒問題。但是在當今缺少監(jiān)管的情況下，國內大部分地方政府都沒有真正把補貼用到刀刃上。
給了補貼拉來航線就完事，卻沒有和航企合作針對后續(xù)的運營培育情況做一些努力。
例如地方政府有沒有針對航線運營情況進行監(jiān)管，調整補貼政策和額度？地方是不是可以和航企一起推動打造中轉樞紐？地方能不能專門從扶持資金內劃出一部分錢，和航企一起推動目的地宣傳？
簡單撒錢不可取。如何把財政扶持民航變成可持續(xù)的事，才是地方政府應該思考的。
（來源：網頁航空）
