一度航權資源緊張到引發(fā)航司之間劍拔弩張的中美航線，如今開始顯露出一絲異樣的氣息。
今年3月22日美國聯合航空公司(下稱美聯航)停飛上海-關島航線開始，到10月27日美國航空公司(下稱美航)將要停飛的上海-芝加哥航線，一共有6條中國與美國目的地之間的航線在年內停止運營。
如果再加上美聯航去年停飛的杭州-舊金山定期航線和西安-舊金山季節(jié)性航線，不到兩年的時間里一度“擠破頭”的局面忽然就開始彌漫出一絲恐慌和危機降臨前的“先兆”。
停航并非完全市場因素
事實上，如果先不去深究目前市場風向突變背后的因素，只是從運營表現來看，與前幾年“隨便飛都賺錢”相比，中美之間的航空客運市場確實已經發(fā)生了明顯的變化。
根據美國交通部和航空公司發(fā)布的公告顯示，除了去年年底就已經宣布的美聯航西安-舊金山季節(jié)性航線從今年夏季開始不再執(zhí)行之外，中美航線還包括北京-芝加哥、北京-檀香山、上海-關島、上海-圣何塞、上海-芝加哥以及香港-西雅圖在今年10月底之前都將陸續(xù)停航。
這些目的地中，除了關島和檀香山是美國本土之外一直以旅游客源為主的島嶼目的地之外，其他航點均為美國本土機場。其中芝加哥機場在OAG發(fā)布的2017年全球機場吞吐量排行上位居美國第三、全球第六位，舊金山機場也排名全美第七，全球第二十四位。
而從停航涉及到的航空公司來看，除了上海-圣何塞航線之外，其余均為美方航空公司執(zhí)飛的航線，包括了美國最大的3家航空公司美航、美聯航以及達美航空公司(下稱達美)。
對于已經高度成熟的美國商業(yè)航空業(yè)以及數十年經營早已經形成一整套體系和模式的美國航企而言，開通或者停止一條洲際航線顯然都并非“拍腦袋”決策，因此這一連串行為背后涉及到的因素也較為復雜，顯然并不能夠簡單以“貿易戰(zhàn)陰影”或是競爭激烈這樣的因素來考量。
“停航背后，除了客座率上不來，還可能包括樞紐戰(zhàn)略的調整、總體收益考量等諸多因素，而且這不是簡單到看數據就做決定，背后都是有一整套周期性的考量因素在里面，”一位此前曾在美資航企就職的人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“至于說競爭的問題，如果你考慮到目前美國最大的3家航空公司是在過去幾十上百家航空公司競爭的市場中最終存活下來的，顯然如果真刀真槍在市場上較量還是非常難對付的。”
最典型的例子是美航，選擇將其兩條在中國運營最久的航線取消，除了市場因素之外，還有其自身整體戰(zhàn)略變化的原因。
芝加哥雖然是北美最為重要的樞紐之一，但對于中國市場而言，其吸引力和重要程度要顯著落后于美國東西海岸的其他幾個目的地，比如洛杉磯、紐約和舊金山。更何況在北京-芝加哥航線上還面臨美聯航和海航的競爭，上海航線上也有東航加入戰(zhàn)局。
美航在被全美航空并購之后在美國本土一度同時運營著八個規(guī)模較大的樞紐，隨著逐漸對內部業(yè)務的梳理和根據市場變化的調整，美航也開始對這些樞紐的分工和定位重新有所側重。芝加哥的跨太平洋航線在面臨美聯航激烈競爭的局面下，將運力重點投向核心樞紐達拉斯和太平洋門戶洛杉磯就成為一個比較現實的選擇。實際上除了取消中國兩條航線之外，芝加哥飛往東京的航線也大幅減少了班次。
按照美國航企在本土洲際樞紐+國內樞紐的運營模式下，美航將總部所在地達拉斯沃斯堡國際機場的洲際航線進行了持續(xù)的強化，這一點從目前同時在北京、上海及香港運營飛往達拉斯的航線也有所體現。而此前與達美激烈爭奪洛杉磯-北京航權也是其太平洋航線布局的關鍵一環(huán)。
除了大戰(zhàn)略外，選擇開通或者放棄一條航線的因素還有很多，比如美聯航當初開通杭州-舊金山航線時是因為無法在上海獲得航權的權宜之計，后來獲得上海的航權之后再作調整也并不意外。而夏威夷航空開通北京-檀香山航線最初的目的是為了撬動旅游市場，但在諸多旅游目的地的激烈競爭下，中國游客并沒有像日韓以及美國本土游客那樣將更多的熱情投向這個南太平洋的群島，同時該航線還有中國本土航司競爭，最終選擇退出也完全可以預期。
中美航線褪色還是陣痛?
相比此前國際業(yè)務飛速增長的周期內所體現出的大量新航線開通，之前“閑置”一區(qū)航權迅速被用光，開航目標轉移至航權不受限制的次級樞紐局面，如今美資航司在業(yè)務收縮上的力度也讓外界感到不安，聯系到近期愈演愈烈的中美貿易戰(zhàn)未知走勢，“黃金航線”似乎一夕褪盡光彩。
但對于與經濟發(fā)展階段和全球貿易環(huán)境關聯極為緊密的行業(yè)，航空業(yè)發(fā)展有一定的周期性，并且中國市場現狀看來還遠遠沒有發(fā)展到像歐洲和北美地區(qū)那樣成熟和充分競爭的階段。
事實上，多位航空業(yè)內人士在近期與本報記者談到航空市場現狀時，都更傾向于這一狀況是一種階段性調整，“不如說是行業(yè)的一種自我保護機制，發(fā)展速度太快總是容易掩蓋一些問題，階段性回調有助于行業(yè)開始正視問題，并予以調整。”一位曾在國內外多家航司供職的人士對本報記者坦言。
比如一直存在很大爭議的二線城市機場通過高額補貼吸引航空公司開通洲際航線這一現實性問題。
“航空公司接受補貼開航線是業(yè)內的慣常方式，但在國內航空市場執(zhí)行過程中就開始變味，有些明顯不足以支撐洲際航線運營的機場通過巨額補貼吸引到一些希望‘賺快錢’的航司前來開通洲際航線，然后通過超低票價來維持客座率，這除了面子之外對當地經濟并不能帶來太多好處，反而加重了財政負擔。”前述供職于國有航空公司的人士表示。
有望在幾年內超越美國成為全球最大航空市場的預測是中國許多地方政府愿意投入巨資去扶持本地機場的主要原因，美國目前多個大型樞紐按地理布局均勻分布各司其職的局面也正是中國航空業(yè)所冀望的未來。幾大航空公司按照本土、跨大西洋、跨太平洋及拉美市場分別在三到五個大型樞紐機場占據市場優(yōu)勢開展樞紐輪輻式運營，其他區(qū)域型航司、廉價航司和支線運營商用密集的點對點航線將不同量級的樞紐緊密連接，構成美國發(fā)達的空中交通運輸網絡。
但對中國市場而言這樣的時代還遠未到來，特別是在航空公司運營成熟度和經濟發(fā)展結構均無法相提并論的階段，北京和上海這樣的頂級航空樞紐地位短期內仍然無法遭遇真正的挑戰(zhàn)，因此對中美航線而言大量的二線城市點對點航線背后現階段并沒有足夠成熟的市場作為支撐，補貼出來的“繁榮”過后很可能會是一地雞毛。
在民航專家李淵看來，中美航線目前的問題說明樞紐輪輻目前仍然是國際航線最有效率的方式，中國的國際航線還沒有發(fā)達到去樞紐化的程度。同時地方政府的補貼國際航線實際是在違反客觀規(guī)律硬來，而且地方政府普遍沒有收益管理和市場營銷能力，航空公司對包機航線也是撒了種子不管狀態(tài)。
目前收益率普遍下滑，未來還有可能因為燃油和經濟環(huán)境變化出現諸多未知變化也讓一些中國本土航司意識到了問題，并放緩了腳步，但全球最大的兩個經濟體之間交流的前景長期看來仍然存在非常大的上升空間，這也是本土航空業(yè)通過不斷調整最終能夠以一種成熟姿態(tài)參與全球市場競爭的機會。
（來源：華夏時報 王瀟雨 黃興利）
