近年來，在聯(lián)盟化與集團(tuán)化合作的基礎(chǔ)上，一些航空公司又開發(fā)了一些更緊密的合作模式，這些新的合作模式有助于航空公司實(shí)施商業(yè)模式創(chuàng)新，進(jìn)一步提升了航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。本文試對(duì)實(shí)施縱向代碼共享、從航段管理到OD管理轉(zhuǎn)型提升航企競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析，為航企的發(fā)展提出初步建議。

一、航空運(yùn)輸通達(dá)能力是關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力

航空運(yùn)輸服務(wù)的核心和本質(zhì)是航空位移服務(wù)，即航空公司使用飛機(jī)將旅客從一個(gè)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)搅硪粋€(gè)地點(diǎn)。旅客購(gòu)買航空運(yùn)輸服務(wù)的首要目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)航空位移。航空公司如果不能提供適當(dāng)?shù)暮娇瘴灰品?wù)，即使其他服務(wù)做的再好，旅客也不會(huì)購(gòu)買。因此，航空公司要在這方面提高競(jìng)爭(zhēng)力，就需要滿足更多旅客的航空位移需求。

航空公司滿足旅客航空位移需求的能力可以稱為航空運(yùn)輸通達(dá)能力。航空運(yùn)輸通達(dá)能力可以從廣度和厚度兩個(gè)維度衡量。航空運(yùn)輸通達(dá)能力的廣度，是指航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)航空運(yùn)輸位移地點(diǎn)的數(shù)量和分布范圍。一家公司能夠?qū)⒙每瓦\(yùn)抵地點(diǎn)的數(shù)量多、地點(diǎn)分布范圍廣，可以稱之為通達(dá)廣度大，將能夠滿足更多旅客的航空運(yùn)輸需求。航空通達(dá)能力的厚度，是指一家航空公司提供的在某兩地之間航班頻次的高低。在某兩地之間，一家航空公司提供的航班頻次高，可以稱之為通達(dá)厚度大，將能夠滿足更多旅客的航空運(yùn)輸需求。一家航空公司在飛機(jī)數(shù)量既定的情況下，通達(dá)廣度和厚度越大，能夠滿足的旅客需求的數(shù)量就越大，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)。

一家航空公司在飛機(jī)數(shù)量既定的情況下，提高其航空運(yùn)輸通達(dá)能力，可以有兩種主要途徑。一種途徑是公司內(nèi)部挖潛，通過優(yōu)化本公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)組織，提高航空運(yùn)輸通達(dá)的廣度和厚度，但是，通過這種方式提高通達(dá)能力的空間比較有限。另一種途徑是外部合作，通過與其他航空公司實(shí)施航空聯(lián)運(yùn)，共同組織航班運(yùn)輸活動(dòng)，提高航空運(yùn)輸通達(dá)的廣度和厚度，通過這種方式實(shí)施提升的空間很大。

二、實(shí)施縱向代碼共享是提升通達(dá)能力的關(guān)鍵途徑

通過外部合作提高通達(dá)力的主要工具就是縱向代碼共享，也可以稱為縱向的航線聯(lián)營(yíng)。具體來說，就是從旅客出發(fā)地到目的地的一段航空運(yùn)輸活動(dòng)中，由一家航空公司負(fù)責(zé)組織航空運(yùn)輸和銷售活動(dòng)，多家公司分別實(shí)施航空運(yùn)輸，共同實(shí)現(xiàn)旅客的旅行目標(biāo)。舉例來說，一名旅客從濟(jì)南到美國(guó)哥倫布，濟(jì)南到上海由A公司承運(yùn)，上海到芝加哥由B公司承運(yùn)，芝加哥到哥倫布由C公司承運(yùn)。旅客購(gòu)票時(shí)，在B公司按一個(gè)價(jià)格購(gòu)票，將一攬子價(jià)款支付給B公司，運(yùn)輸過程中的運(yùn)輸協(xié)調(diào)由B公司負(fù)責(zé)，B公司按照協(xié)議將相關(guān)費(fèi)用支付給A公司和C公司。在這一過程中，各段運(yùn)輸既有實(shí)際承運(yùn)公司的航班號(hào)，也掛負(fù)責(zé)與旅客訂立航空運(yùn)輸合同的B公司航班號(hào)。

通過縱向代碼共享提高航空運(yùn)輸通達(dá)能力的問題，我們可以通過幾個(gè)例子來看。在航空公司官網(wǎng)上，我們可以通過訂票頁面來考察其運(yùn)輸通達(dá)能力。

圖1：全日空官網(wǎng)購(gòu)票美國(guó)目的地選擇界面

圖1是2017年7月7日查詢的全日空官網(wǎng)購(gòu)票時(shí)美國(guó)目的地選擇界面。從中可以看出，全日空的航班可以抵達(dá)幾乎所有的美國(guó)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)，目前列示的航點(diǎn)是282個(gè)。這么多航點(diǎn)，當(dāng)然不是全部都由全日空自己的航班抵達(dá)的，絕大部分是通過實(shí)施縱向代碼共享，由與全日空合作的美聯(lián)航等航空公司的航班實(shí)現(xiàn)的。在世界的其他國(guó)家，全日空也通過實(shí)施縱向代碼共享提升了通達(dá)能力。

最近幾年，我們國(guó)家的航空公司也開始通過實(shí)施縱向代碼共享提升自己的運(yùn)輸通達(dá)能力。

圖2：中國(guó)東方航空官網(wǎng)購(gòu)票美州目的地選擇界面

圖2是2017年7月7日查詢的中國(guó)東方航空官網(wǎng)購(gòu)票時(shí)美州目的地選擇界面。從中可以看出，東方航空通達(dá)美洲的目的地比較多，共256個(gè)。在東方航空通達(dá)的這么多目的地中，絕大多數(shù)也都是通過縱向代碼共享實(shí)現(xiàn)的。同日，再查中國(guó)南方航空和海南航空官網(wǎng)，中國(guó)南方航空通達(dá)美洲89個(gè)航點(diǎn)，海南航空通達(dá)美洲51個(gè)航點(diǎn)，通達(dá)能力略遜一籌。

通過縱向代碼共享，一家公司可以在運(yùn)力不變的情況下通達(dá)更多的航點(diǎn)，滿足更多旅客的需求，大大提升競(jìng)爭(zhēng)力。從上述數(shù)據(jù)可以看出，在通過縱向代碼共享提升通達(dá)能力方面，我國(guó)的航空公司還需要繼續(xù)努力。

三、縱向代碼共享優(yōu)于橫向代碼共享

在通過擴(kuò)大代碼共享的規(guī)模提升競(jìng)爭(zhēng)力問題，縱向代碼共享的效果優(yōu)于橫向代碼。目前，航空聯(lián)盟提供的代碼共享主要是橫向代碼共享，航空公司在國(guó)內(nèi)實(shí)施的也主要是橫向代碼共享。什么是橫向代碼共享?用一個(gè)例子來說明，例如,A公司運(yùn)行甲——乙間的A1航班，在該航班上同時(shí)加掛B公司的B1航班號(hào)、C公司的C1航班號(hào)，B、C公司都按自己航班的名義銷售B1、C1客票，這樣擴(kuò)大了A公司A1航班機(jī)票的銷售。同時(shí)，旅客在B、C公司就能買到A公司的機(jī)票，旅客可以一次就將多個(gè)航空公司運(yùn)營(yíng)的多個(gè)航段的機(jī)票一次性購(gòu)買完成，從而方便了旅客購(gòu)票，擴(kuò)大了各航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。航空公司一般在國(guó)外的知名度低、銷售能力弱，在這種模式下，航空聯(lián)盟會(huì)員公司受益的程度取決于其航線網(wǎng)絡(luò)和結(jié)構(gòu)的大小，航線網(wǎng)絡(luò)大，在國(guó)外的航班多，通過代碼共享獲得的收益就大;如果一家航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)小，且主要是國(guó)內(nèi)航線，通過代碼共享獲得的收益可能就少一些。在傳統(tǒng)的通過代理銷售機(jī)票和航空公司直銷模式下，這種橫向的代碼共享對(duì)提升競(jìng)爭(zhēng)力的作用還是比較大的。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，對(duì)于通過OTA的銷售，這種橫向代碼共享對(duì)于提升競(jìng)爭(zhēng)力的作用就不太大了。這是因?yàn)?，OTA平臺(tái)能夠同時(shí)顯示各家航空公司的航班信息，即使不代碼共享，旅客也能在OTA平臺(tái)找到該航班，因此，在OTA上加掛多個(gè)公司的航班號(hào)對(duì)于增加旅客購(gòu)買本公司機(jī)票概率的作用不大。

幾個(gè)連續(xù)的橫向代碼共享在通達(dá)廣度方面與某一縱向代碼的效果可以達(dá)成同樣的效果。但是，橫向代碼共享的各航段分別定價(jià)，各個(gè)航段的價(jià)格要高于一個(gè)縱向代碼共享形成的航程價(jià)格，導(dǎo)致橫向代碼共享的競(jìng)爭(zhēng)力較縱向代碼共享弱。

橫向代碼共享主要是從單個(gè)航段的方面提升通達(dá)能力的廣度和厚度，與縱向代碼共享從全航程方面提升通達(dá)能力相比，效果也要弱一些。

四、航段管理到OD管理的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型能大大提升航空公司競(jìng)爭(zhēng)力

航空公司傳統(tǒng)的商業(yè)模式是航段管理，即按照航空公司運(yùn)行的航班銷售機(jī)票，有多少個(gè)航班就銷售多少個(gè)航段的機(jī)票;旅客在購(gòu)買機(jī)票時(shí)，按照購(gòu)買的航段數(shù)量和個(gè)別價(jià)格支付費(fèi)用。如果要轉(zhuǎn)機(jī)，需要旅客自己設(shè)計(jì)、選擇航段組合和轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)。對(duì)于民航業(yè)的業(yè)內(nèi)人士來說，設(shè)計(jì)與選擇航段組合好像不難。但是，由于知識(shí)和信息的不對(duì)稱，航空業(yè)外的人士設(shè)計(jì)和選擇航段組合與轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)是比較困難的，對(duì)于初次或較少乘坐飛機(jī)的人選擇長(zhǎng)程國(guó)際旅行就更加困難。在航段管理模式下，旅客花費(fèi)了很多時(shí)間和精力，可能設(shè)計(jì)的行程并不合理，而且可能還多花了不少冤枉錢?？傊诤蕉喂芾砟Ｊ较?，旅客接受航空運(yùn)輸服務(wù)的性價(jià)比比較低。不僅旅客的性價(jià)比低，航空公司的收益也不高。在航段管理模式下，航空公司被動(dòng)地根據(jù)旅客選擇的航段銷售自己的機(jī)票，銷售數(shù)量比較有限。在航段管理模式下實(shí)現(xiàn)的代碼共享是橫向代碼共享，共享航空公司也是被動(dòng)地根據(jù)旅客的選擇銷售共享航班機(jī)票。

近年來，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展和人們對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)律認(rèn)識(shí)水平的提高，一些航空公司為了提升收益水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，在OTA公司的示范下，率先實(shí)現(xiàn)了從航段管理到OD管理(O是ORIGIN(起點(diǎn))，D是DESTINATION(終點(diǎn)))的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。所謂OD管理的商業(yè)模式，就是航空公司銷售航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品(機(jī)票)時(shí)，不再按照自己運(yùn)行的航班銷售，而是按照旅客需要的航空運(yùn)輸始發(fā)地和目的地銷售。只要旅客在航空公司的銷售系統(tǒng)中輸入日期、出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)，航空公司就將其能夠提供(包括通過縱向代碼共享提供的)的多個(gè)最優(yōu)航班組合顯示出來，這些航班的經(jīng)停次數(shù)、轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)、時(shí)刻和價(jià)格不同，由旅客根據(jù)自己的偏好進(jìn)行選擇。這種商業(yè)模式，極大地降低了旅客設(shè)計(jì)、選擇航班組合的難度，還能最大限度的降低旅客的資金成本。這種模式本身也是航空公司為追求利潤(rùn)最大化而設(shè)計(jì)出來的，不僅對(duì)旅客有利，對(duì)航空公司當(dāng)然也有利。

2017年6月26日，東航OD收益管理系統(tǒng)完成替代原有的P5收益管理系統(tǒng)，投產(chǎn)上線首條OD控制的航線，浦東—芝加哥，真正實(shí)現(xiàn)基于動(dòng)態(tài)決策的OD收益管理模式。OD收益管理基于旅客行程的ORIGIN(起點(diǎn))和DESTINATION(終點(diǎn))，根據(jù)不同的OD航程歸納分析、預(yù)測(cè)優(yōu)化，借助收益管理系統(tǒng)，完成公司航線網(wǎng)絡(luò)層面上可銷售座位的動(dòng)態(tài)投放，最終達(dá)到在整體航線網(wǎng)絡(luò)上的收益最大化。OD收益管理系統(tǒng)的順利投產(chǎn)，意味著精細(xì)化收益管理，優(yōu)化收益模式，使得收益管理由原來的追求單個(gè)航班收益最大化轉(zhuǎn)變成追求整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)收益最大化，提升了東航的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這段新聞報(bào)道雖然是對(duì)東航信息系統(tǒng)的宣傳，但也說明了OD管理的重要價(jià)值。

還是舉幾個(gè)例子來說明問題。2017年7月7日在全日空官網(wǎng)查詢上海浦東至美國(guó)羅阿諾克(一個(gè)小機(jī)場(chǎng))的航班信息，輸入日期和出發(fā)地、目的地后，全日空官網(wǎng)查詢結(jié)果顯示了10個(gè)航班組合。這10個(gè)航班組合的出發(fā)到達(dá)時(shí)刻、承運(yùn)人、轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)、價(jià)格都有差異，供旅客選擇。具體情況見圖3和圖4。

圖3：全日空官網(wǎng)上海浦東至美國(guó)羅阿諾克航班查詢結(jié)果

圖4：全日空官網(wǎng)上海浦東至美國(guó)羅阿諾克部分航班信息

圖4是從10個(gè)航班組合中選出的4個(gè)航班組合的信息。從圖4中可以看出，這些航班的組合都是多個(gè)承運(yùn)人通過縱向代碼共享實(shí)現(xiàn)的，每個(gè)組合都有差異。從實(shí)際承運(yùn)人看，這些航班組合由Air
Japan(全日空的全資子公司)、全日空、美國(guó)聯(lián)合航空、TRANS STATES AIRLINES DBA UNITED EXPRESS等四家航空公司承運(yùn)，轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)包括東京成田、東京成田和羽田、芝加哥、華盛頓等，每個(gè)航班組合的中間間隔時(shí)間、起飛、到達(dá)時(shí)刻也有差異。這10個(gè)航班組合，如果要讓旅客自己設(shè)計(jì)，恐怕是難以實(shí)現(xiàn)的。航空公司設(shè)計(jì)的這些航班組合，大大減輕了旅客的航班設(shè)計(jì)與選擇難度。從這個(gè)例子可以看出，OD商業(yè)模式大大降低了旅客的成本，增加了旅客的自由度，擴(kuò)大了旅客購(gòu)買本公司航空運(yùn)輸服務(wù)的概率，自然會(huì)提高該航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

五、縱向代碼共享能大大提升航段管理到OD管理轉(zhuǎn)型的價(jià)值

OD管理對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)能力提升的作用，與航空公司的通達(dá)能力成正比。在一家航空公司通達(dá)能力較低的情況下，該公司只有數(shù)量不多的航點(diǎn)，航班頻次也比較低，轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)也很少，旅客通過OD模式購(gòu)票與航段模式購(gòu)票的難度差別不大，因此，OD模式對(duì)航空公司的價(jià)值就不大。在一家航空公司通達(dá)能力較高的情況下，該公司就會(huì)有大量的航點(diǎn)，航班頻次比較高，有大量的轉(zhuǎn)機(jī)航點(diǎn)，在航段管理的模式下，旅客難以設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)和銜接航班，在OD管理模式下，旅客的這些難題就迎刃而解了。因此，對(duì)于通達(dá)能力強(qiáng)的航空公司來說，實(shí)施從航段管理到OD管理的轉(zhuǎn)型，具有更大的價(jià)值。

由于縱向代碼共享是提升航空公司運(yùn)輸通達(dá)能力的關(guān)鍵途徑，因此，擴(kuò)大縱向代碼共享的范圍就是提升航段管理到OD管理這一商業(yè)模式創(chuàng)新價(jià)值的重要途徑。

在我國(guó)的航空公司中，東方航空通過與達(dá)美航空建立股權(quán)合作關(guān)系，密切了雙方的關(guān)系，在通過縱向代碼共享擴(kuò)大通達(dá)能力的同時(shí)，也初步實(shí)現(xiàn)了中美之間的OD管理商業(yè)模式。圖5是2017年7月7日在中國(guó)東方航空官網(wǎng)查詢2017年9月21日濟(jì)南至美國(guó)堪薩斯的航班結(jié)果信息，從中可以看出，查詢結(jié)果共有11個(gè)航班組合，也都是東航航空和達(dá)美航空通過縱向代碼共享實(shí)現(xiàn)的。

圖5：中國(guó)東方航空官網(wǎng)濟(jì)南至美國(guó)堪薩斯航班查詢結(jié)果

說到縱向代碼共享與OD管理提升航空公司競(jìng)爭(zhēng)力問題，我還可以用自己的一段親身經(jīng)歷予以說明。兩年前，我朋友的孩子要到美國(guó)上大學(xué)，學(xué)校在一座小城市，朋友委托我?guī)椭I機(jī)票。我覺得我們國(guó)家的航空公司飛行安全系數(shù)高，服務(wù)也不錯(cuò)，就想買我國(guó)幾大航空公司的機(jī)票。但是，查了幾大航空公司的官網(wǎng)，發(fā)現(xiàn)我們國(guó)家的航空公司航班都是通達(dá)美國(guó)的大城市，沒有到達(dá)美國(guó)小城市的航班。因此，如果從我國(guó)幾大航的官網(wǎng)購(gòu)買機(jī)票，只能購(gòu)買到美國(guó)大城市的機(jī)票，剩下的航段還需要從別的途徑另外購(gòu)買。但是，另外購(gòu)買其他公司的機(jī)票，一是尋找轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)比較麻煩，而且中間轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)產(chǎn)生延誤會(huì)比較難處理，風(fēng)險(xiǎn)較大，二是兩次購(gòu)票的總價(jià)也比較高。正在我為難之時(shí)，有朋友說全日空官網(wǎng)上有直達(dá)該小城市的機(jī)票。我到全日空官網(wǎng)一看，果然有上海浦東至該小城市的機(jī)票，有好幾個(gè)航班組合，都是通過縱向代碼共享和OD實(shí)現(xiàn)的，只需要輸入出發(fā)日期和出發(fā)地點(diǎn)與目的地點(diǎn)，就顯示多個(gè)航班組合供我選擇，非常方便。于是，我就幫他從全日空官網(wǎng)買了機(jī)票。本來，我們想購(gòu)買我國(guó)航空公司的機(jī)票，但由于我國(guó)航空公司不能提供滿足通達(dá)需求的產(chǎn)品，而只能購(gòu)買外航的機(jī)票，我國(guó)航空公司1萬元的銷售收入就因此而流失了。

另外，即使有的航空公司有實(shí)現(xiàn)這種通達(dá)地點(diǎn)的航班組合，如果不是通過OD模式銷售，而是采用傳統(tǒng)的航段模式銷售，旅客也很難發(fā)現(xiàn)和設(shè)計(jì)相關(guān)的航段組合，航空公司的產(chǎn)品也很難銷售出去，旅客的需求也難以滿足。

從這一例子可以看出，由于航空公司的產(chǎn)品在通達(dá)能力方面和銷售模式方面不能滿足旅客需求，會(huì)流失好多潛在客戶，減少了收入和利潤(rùn)，降低了該公司的競(jìng)爭(zhēng)力。相反，如果一家公司實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新，就能夠滿足更多旅客的需求，就會(huì)大大提高其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。縱向代碼共享通過提高通達(dá)能力而擴(kuò)大了OD管理的作用空間，將大大提升航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。

六、實(shí)現(xiàn)縱向代碼共享的途徑

與橫向代碼共享相比，縱向代碼共享雖然對(duì)航空公司的價(jià)值更高，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，尤其在產(chǎn)品定價(jià)和運(yùn)行保障方面。

要具備實(shí)施縱向代碼共享的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，航空公司需要大量的學(xué)習(xí)和積累。首先，通過集團(tuán)化合作和加入航空聯(lián)盟，公司可以學(xué)習(xí)到相關(guān)的知識(shí);通過橫向代碼共享的實(shí)施，也會(huì)積累一些經(jīng)驗(yàn)。其次，從東方航空與達(dá)美航空的合作以及南方航空與美國(guó)航空的合作看，通過股權(quán)合作密切雙方的關(guān)系，將會(huì)促進(jìn)雙方的商務(wù)合作。從一定程度上說，集團(tuán)化合作與聯(lián)盟化合作都將為實(shí)施縱向代碼共享、提升公司的運(yùn)輸通達(dá)能力和實(shí)現(xiàn)由航段管理向OD管理的轉(zhuǎn)型提供基礎(chǔ)和條件。

如果不加入聯(lián)盟，兩家公司是否能建立縱向代碼共享的合作關(guān)系呢?我們認(rèn)為也是可能的，例如，中國(guó)南方航空是天合聯(lián)盟的成員，美國(guó)航空是寰宇一家的成員，這兩家公司建立股權(quán)關(guān)系后，很快將推出縱向代碼共享等商務(wù)合作。如果兩家公司既沒有加入同一家航空聯(lián)盟，也沒有股權(quán)合作關(guān)系，能否建立縱向代碼貢獻(xiàn)呢?我們認(rèn)為也是可能的，但難度可能要大一些，關(guān)鍵是兩家公司的市場(chǎng)能夠互補(bǔ)，而且商務(wù)合作條款的設(shè)計(jì)能夠?qū)崿F(xiàn)雙方共贏。

七、我國(guó)航空公司擴(kuò)大縱向代碼共享的最新實(shí)踐

2017年3月28日，中國(guó)南方航空股份有限公司發(fā)布《關(guān)于向美國(guó)航空公司發(fā)行H股股票的公告》，中國(guó)南方航空向美國(guó)航空公司發(fā)行H股270,606,272股，占南方航空全部股本的2.68%。該公告說，雙方還擬在代碼共享、聯(lián)運(yùn)協(xié)議、人員/經(jīng)驗(yàn)交流、銷售、旅客忠誠(chéng)度計(jì)劃、機(jī)場(chǎng)設(shè)施共享等領(lǐng)域開展合作。我們相信，隨著南方航空和美國(guó)航空合作的深入，雙方將在中美市場(chǎng)通過縱向代碼共享擴(kuò)大雙方的航線網(wǎng)絡(luò)、提升雙方的運(yùn)輸通達(dá)能力，這也有助于南方航空實(shí)現(xiàn)從航段管理到OD管理的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。

根據(jù)中國(guó)東方航空股份有限公司發(fā)布的《公告》，2017年7月27日，東方航空和達(dá)美航空分別與法荷航空集團(tuán)(AFK)簽署了附條件的《股份認(rèn)購(gòu)協(xié)議》和《市場(chǎng)合作協(xié)議》,東方航空和達(dá)美航空各認(rèn)購(gòu)法荷航空集團(tuán)10%的股份，在此基礎(chǔ)上開展一些列商務(wù)合作。關(guān)于《市場(chǎng)合作協(xié)議》的內(nèi)容，中國(guó)東方航空股份有限公司在《公告》中說：“雙方將合力打造中歐干線市場(chǎng)，通過中歐門戶攜手拓展以遠(yuǎn)網(wǎng)絡(luò)并優(yōu)化銜接機(jī)會(huì)，在縮短最短中轉(zhuǎn)時(shí)間、分享和改善機(jī)場(chǎng)服務(wù)資源及設(shè)施、統(tǒng)一旅客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和流程、實(shí)現(xiàn)聯(lián)程值機(jī)、建立無縫隙旅客和行李流程等方面提升客戶體驗(yàn)，為中歐間旅客提供更便捷、更順暢、更多樣化的出行選擇......”關(guān)于合作的意義，《公告》中說：“(一)三家公司優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，互利共贏，構(gòu)建覆蓋全球的航空網(wǎng)絡(luò)，將為全球旅客提供更加便捷、高效、優(yōu)質(zhì)的旅行服務(wù)，有利于提升本公司在全球航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力和影響力。(二)通過與 AFK 建立更加穩(wěn)固的全面商務(wù)合作關(guān)系，將有利于進(jìn)一步提升公司在中歐航線的競(jìng)爭(zhēng)力，雙方能夠在中歐市場(chǎng)形成更好的協(xié)同效應(yīng)。(三)通過加強(qiáng)與 AFK 的全面商務(wù)合作，本公司可以進(jìn)一步延伸和拓展航線網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)非洲、拉美及加勒比等本公司航線網(wǎng)絡(luò)尚未覆蓋的市場(chǎng)，完善本公司的全球航線網(wǎng)絡(luò)布局。” 從公告中可以看出，通過縱向代碼共享擴(kuò)大雙方的通達(dá)能力，是雙方合作的首要內(nèi)容。實(shí)施縱向代碼共享，將擴(kuò)大合作各方的航線網(wǎng)絡(luò),擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，提升競(jìng)爭(zhēng)力和影響力。

根據(jù)中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司發(fā)布的《公告》，2016年9月20日，國(guó)航與德國(guó)漢莎航空公司就雙方在中國(guó)至歐洲之間的運(yùn)營(yíng)達(dá)成航線聯(lián)營(yíng)安排，并自2017年4月1日起實(shí)施。根據(jù)聯(lián)營(yíng)安排，國(guó)航與漢莎航空及其子公司將協(xié)調(diào)航班時(shí)刻，擴(kuò)大代碼共享航班銜接，為旅客提供更便捷、實(shí)惠的出行選擇，提升旅客出行體驗(yàn)。國(guó)航與漢莎航空的航線聯(lián)營(yíng)安排，也會(huì)提升雙方的通達(dá)能力。

我們相信，隨著國(guó)航、東航、南航等實(shí)施縱向代碼共享和航段管理到OD管理商業(yè)模式轉(zhuǎn)型取得成功，將會(huì)有越來越多的國(guó)內(nèi)外航空公司進(jìn)行模仿。

（航家作者：郭才森）

(本文發(fā)表于《中國(guó)民用航空》雜志2018年第4期)