全球最大的航空公司美國(guó)航空公司(下稱“美航”)與亞洲最大的航空公司中國(guó)南方航空股份有限公司(下稱“南航”)自去年3月建立了一個(gè)跨聯(lián)盟的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系之后,終于通過實(shí)質(zhì)性的方式開始推行這個(gè)全面的合作計(jì)劃。
1月18日,美航與南航宣布正式建立代碼共享合作伙伴關(guān)系,此舉旨在進(jìn)一步完善雙方在中美市場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)布局。但與去年10月美國(guó)交通部(下稱“DOT”)所批準(zhǔn)的一共涉及29條航線的代碼共享計(jì)劃相比,此次公布的代碼共享航線一共只有16條,幾乎較當(dāng)初的計(jì)劃減少了一半。
代碼共享受限?
根據(jù)南航和美航公布的計(jì)劃,自1月18日起,南航旅客可通過南航官網(wǎng)或第三方授權(quán)渠道購(gòu)買美航承運(yùn)的航班,由洛杉磯飛往休斯頓、芝加哥、費(fèi)城、夏洛特、鳳凰城,或由舊金山前往達(dá)拉斯和鳳凰城等。美航旅客亦可乘坐南航航班從北京飛往廣州、沈陽(yáng)、長(zhǎng)沙、大連、深圳、哈爾濱、長(zhǎng)春、重慶及南寧。
這一合作是基于雙方去年3月達(dá)成的一項(xiàng)全面合作協(xié)議而展開的,根據(jù)相關(guān)協(xié)議,美航向南航投資2億美元用于認(rèn)購(gòu)南航擬增發(fā)的H股股份,從而持股占南航H股股本的約8.83%,占總股數(shù)的2.68%。
此次代碼共享合作就是在美航已經(jīng)成為南航股東后達(dá)成的第一項(xiàng)實(shí)質(zhì)性的業(yè)務(wù)合作,也是航企之間最常見的業(yè)務(wù)合作模式。
但此次公布的代碼共享航線與去年10月DOT批準(zhǔn)的航線相比有較大變化。除此之外,值得注意的是,南航并沒有以其基地公司廣州始發(fā)的航線作為代碼共享的資源,而是選擇了其一直都躍躍欲試的北京為核心,這恐怕也和美航并沒有廣州航線有關(guān),其在華南有從香港飛往達(dá)拉斯的航線。
另一個(gè)發(fā)生變數(shù)的因素是代碼共享計(jì)劃開始的時(shí)間,按照此前的計(jì)劃,南航與美航在去年10月底便可以啟動(dòng)代碼共享合作,但正式實(shí)施的時(shí)間較原定計(jì)劃晚了兩個(gè)多月。
有接近美航的人士對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示,合作涉及到諸多細(xì)節(jié)的談判以及一系列的審批需要消耗大量的時(shí)間,這也是合作最終在1月中旬才正式開始的主要原因。
但根據(jù)本報(bào)記者所得到的一些信息顯示,南航所加盟的天合聯(lián)盟內(nèi)部或許對(duì)此次跨聯(lián)盟合作施加了一些壓力,并且其是通過合理地利用聯(lián)盟規(guī)則的方式進(jìn)行,雖然不確定這是否是導(dǎo)致最初的代碼共享航線大幅度減少的直接原因,但至少在其中起到了一定的作用。
一個(gè)接近天合聯(lián)盟的消息來源透露,聯(lián)盟此前有文件明確對(duì)南航與美航的合作提出反對(duì),認(rèn)為其在聯(lián)盟外代碼共享的航線超過了聯(lián)盟規(guī)定的限制。
聯(lián)盟變局
美航所在的寰宇一家聯(lián)盟在中國(guó)大陸缺乏成員,這也導(dǎo)致其中國(guó)航線缺乏地區(qū)性網(wǎng)絡(luò)的支持,這也是美航愿意拿出2億美元促成與南航合作的主要原因。
南航是中國(guó)航空公司里擁有最廣泛國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的企業(yè),東北、新疆、華中以及華南也是南航傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng),并且正在試圖爭(zhēng)奪西南、華北這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。
南航于2007年11月加入天合聯(lián)盟,是中國(guó)首個(gè)加入國(guó)際航空聯(lián)盟組織的航空公司。但與航空聯(lián)盟在一個(gè)國(guó)家或地區(qū)市場(chǎng)吸納一家航空公司的通常做法不同,天合聯(lián)盟在中國(guó)擴(kuò)張腳步并沒有停止,先后在2010年和2012年又吸收了中國(guó)東方航空股份有限公司(下稱“東航”)和廈門航空有限公司(下稱“廈航”)入盟。
如果說廈航與南航之間的股權(quán)關(guān)系使得兩家公司并不會(huì)產(chǎn)生太激烈的競(jìng)爭(zhēng),但東航作為中國(guó)國(guó)有三大航空公司之一一直都是南航最為強(qiáng)大且直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,因此這兩家公司同處一個(gè)聯(lián)盟的格局似乎并沒有能夠產(chǎn)生聯(lián)盟所希望的效應(yīng)。
而天合聯(lián)盟的領(lǐng)軍企業(yè)法荷航集團(tuán)和達(dá)美航空與東航之間通過一系列的股權(quán)合作結(jié)成了緊密的利益共同體,這也使得南航在天合聯(lián)盟中處境更為尷尬。
但現(xiàn)在與美航的合作為南航未來開創(chuàng)了一種新的可能性,那就是通過聯(lián)盟轉(zhuǎn)換進(jìn)一步加深與美航的合作關(guān)系,從而徹底改變?nèi)舐?lián)盟在中國(guó)發(fā)展的不平衡局面。
這種選擇對(duì)寰宇一家聯(lián)盟顯然極為有利,因?yàn)閷氐赘淖兤湓谥袊?guó)所處的弱勢(shì)局面。雖然美航與南航目前都未就這種可能性的猜測(cè)做出任何評(píng)價(jià),但南航已經(jīng)有一系列跡象顯示出其有意做出一些改變,其中就包括去年底與寰宇一家的另一個(gè)成員英國(guó)航空公司達(dá)成了一系列代碼共享合作。
當(dāng)然,聯(lián)盟轉(zhuǎn)換同樣存在巨大的障礙,比如復(fù)雜而苛刻的退盟規(guī)則、重構(gòu)合作伙伴關(guān)系、可能面臨的階段性風(fēng)險(xiǎn)以及一些來自聯(lián)盟內(nèi)部其他成員的阻力等。
(來源:《華夏時(shí)報(bào)》 王瀟雨)