馬航370案件終于在北京進(jìn)入了訴訟階段。家屬們提出的索賠金額在1000多萬(wàn)到7000多萬(wàn)元之間。

公眾很同情家屬這三年多來(lái)的各種身心煎熬，但是就空難索賠訴訟本身來(lái)說(shuō)，可能是另一場(chǎng)漫長(zhǎng)的拉鋸戰(zhàn)。

空難案件的特殊性在于，其賠償標(biāo)準(zhǔn)不適用一般民事法律，而是適用《民航法》以及國(guó)際公約的相關(guān)規(guī)定，國(guó)際航班的空難更涉及到復(fù)雜的國(guó)家管轄，以及國(guó)內(nèi)法與國(guó)際法的沖突問(wèn)題。

最關(guān)鍵的是，空難案件繞不開(kāi)“限制賠償”這道坎，法定賠償往往難以滿足受害方的要求。

我國(guó)的國(guó)內(nèi)法《民用航空法》吸收了國(guó)際條約中的“限制賠償”這個(gè)原則?！睹裼煤娇辗ā返?29條規(guī)定，國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600計(jì)量單位(“計(jì)量單位”即SDR，是指國(guó)際貨幣基金組織的特別提款權(quán))。按目前的匯率，16600計(jì)量單位只相當(dāng)于15.5萬(wàn)人民幣。

而對(duì)于國(guó)內(nèi)航班，2006年確定的法定的限額賠償是每人40萬(wàn)元。但是，事實(shí)上，之前多次國(guó)內(nèi)空難的實(shí)際賠償額都高于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的，比如，2010年伊春空難每人賠付96萬(wàn)元，被稱“創(chuàng)下中國(guó)民航史空難賠償?shù)淖罡哳~”。至于，屢屢鬧出新聞的“航空行李丟失‘按公斤賠’”，也是源于《民用航空法》的“限制賠償”原則。

但是，哪怕前述的“最高賠償額”恐怕也難以讓空難家屬滿意。為了繞開(kāi)“限制賠償”的壁壘，空難受害者家屬也會(huì)選擇其他應(yīng)對(duì)方式：一個(gè)就是起訴飛機(jī)的制造商、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商;另一個(gè)是，選擇到美國(guó)等空難賠償額較高的地區(qū)提起訴訟。

比如，2004年發(fā)生的包頭空難，家屬認(rèn)為東航提出的賠償偏低，到美國(guó)法院一并起訴了美國(guó)通用公司(發(fā)動(dòng)機(jī)制造商)、加拿大龐巴迪公司(飛機(jī)制造商)和東航。但是，東航提出管轄異議，美國(guó)法院最終以“不方便管轄”終止了審理，之后案子又回到中國(guó)起訴，至今還沒(méi)有做出終審判決。

這次馬航案在起訴航空公司的同時(shí)，還起訴了飛機(jī)制造商波音公司、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商羅爾斯公司，以及保險(xiǎn)公司，包括在北京起訴的同時(shí)，還在美國(guó)訴訟，也是使用了這一套訴訟策略。但是訴訟過(guò)程顯然也會(huì)是很曲折的。

對(duì)于馬航370的家屬來(lái)說(shuō)，還有一個(gè)令人寬慰的消息是，我國(guó)加入的《蒙特利爾公約》引進(jìn)了“無(wú)限制責(zé)任”，不超過(guò)10萬(wàn)SDR的(約合13.5萬(wàn)美元)，不管有無(wú)過(guò)錯(cuò)，承運(yùn)人必須賠償;超過(guò)部分，實(shí)行推定的過(guò)失責(zé)任。但是，中國(guó)法院繞開(kāi)“限制賠償”，直接適用《蒙特利爾公約》做出空難賠償判決，之前沒(méi)有先例;而且對(duì)于航空如何推定“過(guò)失”，也缺乏相應(yīng)的審判實(shí)踐。

總之，從“航空行李丟失‘按公斤賠’”，到國(guó)內(nèi)空難“法定”最高賠付40萬(wàn)元，再到這次馬航家屬提出的上千萬(wàn)元的索賠，其實(shí)都是指向民航“限制賠償”這個(gè)癥結(jié)問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)法、國(guó)際公約之間，在法定賠償畸低和當(dāng)事人的正當(dāng)訴求之間，如何尋找到公正的平衡點(diǎn)?如何樹(shù)立起中國(guó)式空難判決的標(biāo)桿?這是目前公眾對(duì)于北京鐵路運(yùn)輸法院的期待。（來(lái)源：澎湃新聞）