“是騾子是馬拉出來遛遛。”
昨天(9月21日),復(fù)興號來了,以350公里每小時的速度飛馳于京滬兩地。
從此,中國的政治中心、經(jīng)濟中心之間的路上通勤時間縮短至不到4個半小時,而350KM/H這個速度,也讓中國高鐵的營運速度再次列居世界第一。同時,提速但沒有提價。
復(fù)興號,像他的名字一樣,承載著中華民族偉大復(fù)興的中國夢實現(xiàn)了彎道超車,和電商、共享經(jīng)濟、移動支付并稱中國“新四大發(fā)明”。
然而,從中華之星到和諧號再到復(fù)興號,中國的高速鐵路之路,走的并不是一帆風(fēng)順。
“350KM/H”這個世界冠軍,來之不易。
地表高速客運之王:350公里時速、2.2萬公里
1997年至今,中國鐵路已經(jīng)進行了六次提速,到2007年,既有的特快列車線路部分可達到200公里每小時。
此后,我國加快了高速鐵路的建設(shè)。
十年來,隨著一條條高鐵線路的開通,已經(jīng)讓中國成為名副其實的“高鐵之王”。這體現(xiàn)在兩個方面:運營里程、運營速度。
截至2016年底,中國高鐵運營里程超過2.2萬公里,位居全球第一。而這個“第一”的含金量有多少呢,據(jù)統(tǒng)計,2.2萬公里占世界高鐵運營總里程60%以上,意味著中國一家的高鐵運營里程超過了其余所有國家之和。
“自廢武功”6年,世界第一失而復(fù)得
之所以將時間節(jié)點卡在6年前,是因為那起誰都不愿提起的事故導(dǎo)致了后來中國高鐵主動降速。
2011年7月23日,甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)發(fā)生動車追尾事故,造成了重大的人員、財產(chǎn)損失。之后,中國鐵路全線降速:
設(shè)計最高時速350公里的高鐵,按時速300公里開行;
設(shè)計最高時速250公里的高鐵,按時速200公里開行;
既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。
雖然隨后的調(diào)查報告顯示事故原因和運行速度并無關(guān)系,但300KM/H的速度,仍然保持了6年。
保守地“跑”了6年后,恢復(fù)速度的消息終于被官方證實。今年8月公布的中共中國鐵路總公司黨組關(guān)于巡視整改情況的通報中稱,將貫徹落實中央領(lǐng)導(dǎo)同志有關(guān)對部分高鐵線路恢復(fù)350公里時速研究論證工作的重要批示,作為提高政治站位、責任擔當?shù)闹匾ぷ髦弧?/span>
昨天(9月21日),復(fù)興號正式上線運營,350KM/H這個世界第一的桂冠,中國失而復(fù)得。不過,這個速度放在世界范圍來看,其優(yōu)勢有多大呢?
復(fù)興號
除了中國,目前世界上公認的高鐵強國分別是日、法、德三國。資料顯示,日本新干線、法國TGV高速鐵路目前的運營速度為320KM/H,在中國恢復(fù)速度前并列世界第一。而德國ICE高速鐵路的運營速度和恢復(fù)速度前的中國一樣,為300KM/H,不過,由于德國境內(nèi)的鐵道限制,ICE僅能在很少的線路上才可以跑出這一運營速度。
和世界第二的法、日相比,30KM/H的優(yōu)勢看似并不大。但需要注意的是,運營速度的提高并非“線性”。
日本新干線自開通至今已經(jīng)運營超過半個世紀,但據(jù)日媒日前報道,預(yù)計2031年才可完成的新型列車計劃,其運營時速也僅僅被標定為360公里每小時。
從“混血”走向“純血”
在公開報道中,復(fù)興號這個名稱前面,其實還有一串“注釋”:中國標準動車組。
中國標準是什么意思?實際上,中國高鐵和軍工業(yè)一樣,經(jīng)歷了引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計制造、打造中國品牌的過程。中國早期引進法國、日本、德國、加拿大的關(guān)鍵技術(shù),集各家所長的同時,也造成了列車型號眾多,零部件不通用、維護成本高等弊端長期存在。更重要的,那個時候的中國高鐵上許多核心技術(shù)仍然有賴于他國,初期被人評價為“中國殼、外國芯”。
時至今日,北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授、原中國鐵道學(xué)會運輸委員會秘書長紀嘉倫對媒體表示:“目前中國已掌握高速轉(zhuǎn)向架、電路控制、無線通信等高鐵核心技術(shù),實現(xiàn)了核心技術(shù)國有化,擁有完全的自主知識產(chǎn)權(quán),現(xiàn)在的復(fù)興號動車組是純中國血統(tǒng),沒有國外技術(shù)的痕跡。”
此外,資料顯示復(fù)興號動車組254項重要標準中,中國標準占84%。這固然有著零部件可以通用等優(yōu)勢,但在政知君眼中,中國標準更大的意義,將使得中國在高鐵出口中占據(jù)更大話語權(quán)。
復(fù)興號VS和諧號
“活”得更久
為適應(yīng)中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求,復(fù)興號進行了60萬公里運用考核,比歐洲標準還多了20萬公里。最終,整車設(shè)計壽命達到了30年,而“和諧號”是20年。
“吃”得更少
和諧號動車組車頂有個“鼓包”,那其實是受電弓和空調(diào)系統(tǒng)。而復(fù)興號把這個“鼓包”下沉到了車頂下的風(fēng)道系統(tǒng)中,使列車不僅看起來更美,列車阻力也降低7.5%-12.3%,在350公里時速下運行人均百公里能耗將下降17%左右。
“跑”得更靜
按時速350公里運行,復(fù)興號不但運行阻力、人均百公里能耗有所下降,同時車內(nèi)噪聲明顯改善,將給乘客更加舒適的乘坐體驗。除此之外,乘客的座位也比和諧號更加寬敞。
更寬敞的座位
“看”得更細
復(fù)興號全車部署了2500余項監(jiān)測點,比和諧號監(jiān)測點最多的車型還多出約500個。通過監(jiān)測系統(tǒng),能夠?qū)S承溫度、冷卻系統(tǒng)溫度、制動系統(tǒng)狀態(tài)等進行全方位實時監(jiān)測,列車出現(xiàn)異常時,可自動報警或預(yù)警。
值得提到的是,復(fù)興號還實現(xiàn)了車內(nèi)WiFi覆蓋,不過連接效果如何,還需要乘客自己體驗。
和復(fù)興號自拍的外國小伙
中國高鐵的“王者”之路
雖然復(fù)興號目前做到了世界第一,但中國在高鐵領(lǐng)域里其實還算是一個“新人”。只不過這個后進的“學(xué)生”,通過自己的努力已經(jīng)把他的前輩甩在了身后。
萌芽
中國高鐵萌芽于對國外高鐵技術(shù)的跟蹤,1978年鄧小平訪問日本乘坐新干線的畫面?zhèn)骰貒鴥?nèi)后,成了高鐵概念的一次大普及。但是中國高鐵真正的起點是1990年,《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》于當年正式完成。隨后圍繞要不要建設(shè)高速鐵路,“建設(shè)派”、“緩建派”、“磁浮派”進行了曠日持久的輿論大戰(zhàn)。這個階段從1990年開始,到1998年為止,主要是高鐵的思想啟蒙階段。
嘗試
從1999年到2002年,中國第一條高速鐵路秦沈客專開工建設(shè),期間還誕生了以中華之星、先鋒號、藍箭為代表的一大批優(yōu)秀國產(chǎn)動車組型號。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示,中國早期自主研發(fā)的動車組高達20多個品種總產(chǎn)量達到67列,其中大部分都是在這個階段完成的。這67列動車組中,現(xiàn)在普遍采用的電力驅(qū)動并不是主流:內(nèi)燃動車組47列,電力動車組20
列。
引進
從2003年到2010年,標志性事件是“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的大規(guī)模建設(shè)以及高速動車組技術(shù)的引進消化吸收再創(chuàng)新。這個階段奠定了中國高速鐵路網(wǎng)的主骨架以及確定了中國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)以及運營標準,這個框架與標準至今仍是中國高鐵基石。
蟄伏
從2011年到2013年,中國高鐵經(jīng)歷了降速與降標,經(jīng)歷了甬溫線動車事故后中國高鐵建設(shè)進入“擱淺”期。這一階段的主要成就是實名制購票以及互聯(lián)網(wǎng)售票的推行。
王者歸來
從2013年夏天至今,中國鐵路固定資產(chǎn)投資逐年恢復(fù)并接近2010年的水平,中國干線高速鐵路重新恢復(fù)時速350公里的建設(shè)標準。此外,中國高鐵重新贏得聲譽并努力開拓國際市場,成為我們國家的一張名片。(來源:政知見 李巖)