商用民航機(jī)場作為國家重要公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，是民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展載體和基礎(chǔ)，同時機(jī)場樞紐在綜合交通運輸體系作用舉足輕重。中國是僅次于美國的全球第二大民航大國，同時中國是全球民航業(yè)務(wù)量增量最大的區(qū)域。北京首都機(jī)場年旅客吞吐量已位居全球第二，上海浦東機(jī)場年貨郵吞吐量位居全球第三，北上廣三大機(jī)場國際樞紐地位明顯提高。成都、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、廈門、長沙、武漢、烏魯木齊等機(jī)場的區(qū)域樞紐功能顯著增強(qiáng)；上海虹橋、西安、鄭州、武漢等一批大型機(jī)場成為國內(nèi)重要的綜合交通樞紐，中國機(jī)場在綜合交通運輸體系中的作用日益突出。但是中國主要機(jī)場在國際航空樞紐中的競爭力方面還存在不少差距和短板。

一、中國建設(shè)規(guī)劃中的三大世界級機(jī)場群

2017年2月13日，國家發(fā)展改革委員會與中國民航局聯(lián)合印發(fā)《全國民用運輸機(jī)場布局規(guī)劃》。該規(guī)劃在2008年《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》的基礎(chǔ)上，按照統(tǒng)籌推進(jìn)“五位一體”總體布局和協(xié)調(diào)推進(jìn)“四個全面”戰(zhàn)略布局，以及創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展理念的總體要求，結(jié)合“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶三大戰(zhàn)略，從綜合交通運輸體系發(fā)展考慮，對民用運輸機(jī)場建設(shè)數(shù)量、空間布局等進(jìn)行了調(diào)整完善，提出了一體化銜接、綠色集約發(fā)展等政策措施，形成與高速鐵路優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展的格局。規(guī)劃目標(biāo)年為2025年，展望到2030年，在實施過程中將根據(jù)民航運輸內(nèi)外部條件和環(huán)境的變化，適時進(jìn)行必要的修訂和調(diào)整。

《全國民用運輸機(jī)場布局規(guī)劃》提出的中國機(jī)場規(guī)劃建設(shè)發(fā)展目標(biāo)為：2020年，運輸機(jī)場數(shù)量達(dá)260個左右，北京新機(jī)場、成都新機(jī)場等一批重大項目將建成投產(chǎn)，樞紐機(jī)場設(shè)施能力進(jìn)一步提升，一批支線機(jī)場投入使用。2025年，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現(xiàn)代化機(jī)場體系，形成3大世界級機(jī)場群、10個國際樞紐、29個區(qū)域樞紐。京津冀、長三角、珠三角世界級機(jī)場群形成并快速發(fā)展，北京、上海、廣州機(jī)場國際樞紐競爭力明顯加強(qiáng)，成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作用顯著增強(qiáng)，航空運輸服務(wù)覆蓋面進(jìn)一步擴(kuò)大。展望2030年，機(jī)場布局進(jìn)一步完善，覆蓋面進(jìn)一步擴(kuò)大，服務(wù)水平持續(xù)提升。

2016年5月，民航局25日正式印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步深化民航改革工作的意見》。意見提出要明確機(jī)場功能定位，以《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》確定的大型國際樞紐、門戶樞紐和區(qū)域性樞紐為龍頭，結(jié)合“十三五”規(guī)劃的實施，大力提升樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)功能和中小機(jī)場的輸送作用，帶動國家綜合機(jī)場體系建設(shè)，形成功能健全、相互協(xié)調(diào)、相互支撐的運輸機(jī)場網(wǎng)絡(luò)以及覆蓋面廣、銜接度高、通達(dá)性強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)。《意見》提出，以北京、上海、廣州等大型國際樞紐為核心整合區(qū)域機(jī)場資源，實現(xiàn)區(qū)域機(jī)場群一體化發(fā)展，服務(wù)國家打造京津冀、長三角和珠三角等世界級城市群，建設(shè)三大世界級機(jī)場群。疏解北京、上海、廣州等機(jī)場非國際樞紐功能，以北京首都機(jī)場為試點，研究制定大型國際樞紐航班分流補償機(jī)制，優(yōu)化航權(quán)、航線、航班時刻結(jié)構(gòu)，增加國際航線覆蓋面和國際中轉(zhuǎn)比例。

中國民用機(jī)場布局規(guī)劃提出建設(shè)京津冀、長三角、珠三角等三大世界級機(jī)場群。對于京津冀地區(qū)“增強(qiáng)北京機(jī)場國際樞紐競爭力，與天津、石家莊共同打造京津冀世界級機(jī)場群”；對于長三角地區(qū)“增強(qiáng)上海機(jī)場國際樞紐的競爭力，與杭州、南京、合肥、寧波等機(jī)場共同打造長三角地區(qū)世界級機(jī)場群，并與其他交通運輸方式優(yōu)勢互補、深度融合、互聯(lián)互通”；對于珠三角地區(qū)“推進(jìn)廣州、深圳等地機(jī)場資源共享、合作共贏、協(xié)同發(fā)展，提升國際樞紐競爭力，共同打造珠三角地區(qū)世界級機(jī)場群”。

中國推進(jìn)建設(shè)的世界級機(jī)場至少在全球國際航空樞紐中具有應(yīng)有的地位。京津冀城市群、長三角城市群和珠三角城市群作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大引擎，在中國對外開放、文化交流、產(chǎn)業(yè)聚集、經(jīng)濟(jì)發(fā)展地位突出，但是中國三大城市群及機(jī)場群的國際地位還落后于亞太周邊的國際航空樞紐城市及城市群。

二、全球世界級城市群及其國際航空樞紐的發(fā)展特點

城市群是人類社會聚集活動的歷史演化產(chǎn)物。城市是一個區(qū)域的中心，通過極化效應(yīng)集中了大量的產(chǎn)業(yè)和人口，獲得快速的發(fā)展。隨著規(guī)模的擴(kuò)大和實力的增強(qiáng)，對周邊區(qū)域產(chǎn)生輻射帶動效應(yīng)。形成一個又一個城市圈或都市圈。伴隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城際之間交通條件的改善尤其是高速公路的出現(xiàn)，相鄰城市輻射的區(qū)域不斷接近并有部分重合，城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來越密切，相互影響越來越大，就可以認(rèn)為形成了城市群。城市群是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織形式。城市群在特定的地域范圍內(nèi)具有相當(dāng)數(shù)量的不同性質(zhì)、類型和等級規(guī)模的城市，依托一定的自然環(huán)境條件，以一個或兩個特大或者超大城市作為地區(qū)經(jīng)濟(jì)的核心，借助于現(xiàn)代化的交通工具和綜合運輸網(wǎng)的通達(dá)性，以及高度發(fā)達(dá)的信息網(wǎng)絡(luò)，發(fā)生與發(fā)展著城市個體之間的內(nèi)在聯(lián)系，共同構(gòu)成的一個相對完整的"集合體"。

目前在全球范圍內(nèi)公認(rèn)的大型世界級城市群有五個，分別是：美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群。
美國東北部大西洋沿岸城市群是美國經(jīng)濟(jì)的核心地帶，制造業(yè)產(chǎn)值占全國的 30 %，是國內(nèi)最大的生產(chǎn)基地、商業(yè)貿(mào)易中心和世界最大的國際金融中心，包含波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓等城市。其中，紐約是世界三大國際金融中心之一和著名的都會區(qū)。紐約市面積為13.8萬平方公里，占美國面積的1.5%，人口為6500萬，占美國總?cè)丝诘?0%，城市化水平達(dá)到90%以上。
北美五大湖城市群分布于北美美國和加拿大五大湖沿岸，包含芝加哥、底特律、克利夫蘭、多倫多、渥太華、蒙特利爾、魁北克等城市，與美國東北部大西洋沿岸城市群共同構(gòu)成北美制造業(yè)帶。其中，芝加哥是全球著名的金融中心之一；底特律是全球著名的汽車城。

日本太平洋沿岸城市群是日本經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地帶，是全國政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通的中樞，包含東京、橫濱、靜岡、名古屋、京都、大阪、神戶等城市，包含了以東京、大阪、名古屋為核心的三個城市圈，分布著全日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究開發(fā)機(jī)構(gòu)。其中，東京是世界三大國際金融中心之一和著名的都會區(qū)。
英倫城市群以英國倫敦—利物浦為軸線，包含倫敦、利物浦、曼徹斯特、利茲、伯明翰、謝菲爾德等城市。這是產(chǎn)業(yè)革命后英國主要的生產(chǎn)基地，其中倫敦現(xiàn)已成為歐洲最大的金融中心，同時也是世界的三大國際金融中心之一。

歐洲西北部城市群由法國巴黎城市群、比利時—荷蘭城市群、德國萊茵—魯爾城市群等構(gòu)成，包含巴黎、布魯塞爾、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、埃森、科隆、多特蒙德、波恩、法蘭克福、斯圖加特等城市。其中，巴黎是法國的經(jīng)濟(jì)中心和最大的工商業(yè)城市，也是西歐重要的金融和交通中心之一；鹿特丹素有“歐洲門戶”之稱；法蘭克福是歐洲重要的工商業(yè)、金融和交通中心。
機(jī)場群則是指以一兩個空域資源豐富、流量壓力較大的樞紐型機(jī)場為核心，周邊聯(lián)系相對緊密城市中規(guī)模相對稍小的機(jī)場輔助和新機(jī)場分擔(dān)部分國內(nèi)、短程航線，并逐漸輻射到更“毛細(xì)”航空網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)。世界級機(jī)場群總是與世界級城市群相伴而生。機(jī)場群作為城市群的重要基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是城市群中大型國際航空樞紐成為城市群對外開放全球政治經(jīng)濟(jì)互動的橋梁和門戶，機(jī)場群成為城市群交通功能發(fā)展重要因素。

美國東北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群都是國內(nèi)主要城市群，北美五大湖城市群、歐洲西北部城市群則是跨國城市群。
美國東北部大西洋沿岸城市群擁有紐約肯尼迪機(jī)場、紐瓦克機(jī)場、華盛頓杜勒斯機(jī)場等大型國際航空樞紐。其中紐約一市六場年旅客吞吐量1.27億人次，國際旅客吞吐量5000萬左右，華盛頓一市三場，旅客吞吐量接近6800萬，國際旅客吞吐量3000萬左右。北美五大湖城市群擁有芝加哥奧黑爾機(jī)場、多倫多機(jī)場。其中芝加哥一市兩場，年旅客吞吐量1億左右。日本太平洋沿岸城市群擁有東京羽田機(jī)場和成田機(jī)場、大阪關(guān)西機(jī)場。其中東京一市兩場，旅客吞吐量超過1.1億。英倫城市群擁有倫敦希斯羅機(jī)場、蓋特威克機(jī)場以及曼徹斯特機(jī)場。其中倫敦一市五場，年旅客吞吐量1.6億，占到英國全國的三分之二。歐洲西北部城市群擁有巴黎戴高樂機(jī)場、荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場、德國法蘭克福機(jī)場等，這是歐洲大陸最主要的國際航空樞紐，法國巴黎一市三場，旅客吞吐量1億左右。歐洲機(jī)場國際業(yè)務(wù)量為主，國際旅客吞吐量占比超過95%以上。

全球五大城市群主要核心城市多機(jī)場布局成為常態(tài)，同時國際航空樞紐國際化程度很高，國際旅客吞吐量以及國際航空貨物吞吐量反映出其全球化政治經(jīng)濟(jì)社會的吸引力和影響力。

三、美國主要城市群及主要航空樞紐的分布特征

美國是全球民航運輸?shù)谝淮髧?，而且美國和中國是一樣是國?nèi)市場和國際市場兩旺的航空運輸市場。三十年前，美國已經(jīng)擁有540余家商用民航機(jī)場，美國民用商業(yè)機(jī)場可以有效覆蓋領(lǐng)土面積，并且基本保持穩(wěn)定。相對于當(dāng)前中國218家左右商用民航機(jī)場，“十三五”末期規(guī)劃達(dá)到260家民用機(jī)場。中美兩國國土面積基本相當(dāng)，中國人口大約是美國的四倍多。十年前，中美兩國航空市場規(guī)模差距是30到35年左右，當(dāng)前中美兩國航空市場的規(guī)模差距是20年左右（中國2016年航空旅客運輸量和航空旅客周轉(zhuǎn)量大約相對于美國1993年到1995年水平）。未來十年，中國將超越美國成為全球最大的航空市場。中國航空產(chǎn)業(yè)趕超美國引領(lǐng)全球航空產(chǎn)業(yè)，在機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和機(jī)場保障能力方面還存在很大的短板和巨大的壓力，更何況機(jī)場規(guī)劃建設(shè)成熟運營需要一個比較長的周期。
美國航空產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展經(jīng)驗是中國民航趕超的鮮活樣本和典型標(biāo)桿。

下圖1是美國交通部公布的2015年美國50大航空樞紐分布圖。

圖4 美國50大航空客運樞紐分布圖（2015年）

可以看到，美國航空樞紐在國土范圍內(nèi)相對比較平衡，并且逐步形成以紐約、芝加哥、洛杉磯和舊金山、邁阿密、休斯頓等城市為中心的城市群和機(jī)場群，同時美國樞紐機(jī)場向東西海岸線集中分布，尤其是國際航空樞紐。

2005年到2015年美國50大樞紐機(jī)場吞吐量增長12.9%，增速高于美國整體機(jī)場吞吐量增長速度的7.7%。50大樞紐機(jī)場的市場集中度也從80.83%提高到84.74%。2016年中國航空市場50大機(jī)場按照旅客吞吐量的市場集中度為92%，30大機(jī)場旅客吞吐量市場集中度為81%，10大機(jī)場旅客吞吐量市場集中度50%左右。

下圖2是2016年美國十大航空客運樞紐登機(jī)旅客情況。

圖2 2016年美國十大客運航空樞紐

按照登機(jī)旅客統(tǒng)計（旅客吞吐量大約是登機(jī)旅客量的兩倍）的2016年年度美國十大航空客運樞紐分別為：亞特蘭大登機(jī)旅客5044.8萬，增長2.3%，排名第一，同時亞特蘭大也是全球旅客吞吐量最大的機(jī)場。洛杉磯3926.8萬，增長7.8%，排名第二；芝加哥奧黑爾3729.8萬，排名第三，增長2.9%；達(dá)拉斯沃斯堡3123.3萬，排名第四；紐約肯尼迪2887.3萬，排名第五；丹佛2820.8萬，排名第六；舊金山2554萬，排名第七；拉斯維加斯2256.8萬，排名第七；西雅圖2178.7萬，增長8.2%，排名從2015年第13升為第九；夏洛特2143.9萬，排名第十。十大機(jī)場中只有丹佛居于中部區(qū)域。

下圖3是2016年美國十大國際航空客運樞紐統(tǒng)計情況。

圖3  2016年美國十大國際客運航空樞紐

2016年美國十大國際航空樞紐區(qū)別于國內(nèi)十大國內(nèi)樞紐，這是美國航空的國際交流窗口。其中紐約肯尼迪2016年國際登機(jī)旅客1537.87萬，增長4.1%，排名第一；紐約紐瓦克機(jī)場國際登機(jī)旅客588.11萬，增長1.5%，排名第四；華盛頓杜勒斯機(jī)場國際登機(jī)旅客354.84萬，增長1.8%，排名第十；以上三大機(jī)場處于紐約華盛頓城市群，是美國的政治經(jīng)濟(jì)中心城市群。洛杉磯機(jī)場國際登機(jī)旅客1075.87萬，增長8.9%，排名第二；舊金山國際登機(jī)旅客586.46萬，增長7.8%，排名第五。這兩大機(jī)場位于美國西海岸，是美國經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新和文化發(fā)展的中心區(qū)域。位于美國東南部的邁阿密機(jī)場是美國通往拉美南美區(qū)域的主要空中樞紐，國際登機(jī)旅客979.93萬，下降3.1%，排名第三。休斯頓則是美國航天工業(yè)中心，休斯頓布什機(jī)場和達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場同樣居于南部經(jīng)濟(jì)大州德克薩斯州。芝加哥和亞特蘭大是美國大型特色城市和區(qū)域中心城市。

美國的國際航空樞紐已經(jīng)與國內(nèi)航空樞紐開始逐步分工，而且國際航空樞紐向沿海區(qū)域集中，同時形成不同的區(qū)域客戶特點。

美國十大國際航空樞紐2016年整體國際登機(jī)旅客7172萬，大約占到美國整體國際旅客的68.48%。十大國際樞紐國際旅客占比情況，紐約肯尼迪53.26%，邁阿密47.93%，華盛頓杜勒斯33.38%，紐約紐瓦克30.88%，洛杉磯27.4%，休斯頓24.76%，舊金山22.96%，芝加哥奧黑爾15.56%，達(dá)拉斯沃斯堡11.88%，亞特蘭大11.04%。

中國的航空樞紐尚處在不斷發(fā)展過程中，尚未形成國內(nèi)和國際樞紐的專業(yè)分工。北上廣三大樞紐機(jī)場不僅僅是國內(nèi)最大的樞紐，同時也是最大國際樞紐，以及國內(nèi)和國際貨運樞紐。就國際航空樞紐而言，國際旅客吞吐量占比國內(nèi)只有上海浦東機(jī)場超過40%，首都機(jī)場和廣州機(jī)場超過20%。比較而言，國際樞紐的多元布局和均衡發(fā)展以及國際航空樞紐的國際化影響力方面，中國的國際樞紐機(jī)場建設(shè)方面差距還很大。同時這更應(yīng)該成為內(nèi)陸國際樞紐建設(shè)的發(fā)展機(jī)遇，尤其對于昆明、西安、重慶、成都、烏魯木齊、哈爾濱等國家規(guī)劃中的國際樞紐城市。

四、中國建設(shè)世界級機(jī)場群發(fā)展建議

中國民航局的2016年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年中國民航旅客運輸量4.8776億人次，增長11.8%；其中國內(nèi)（含港澳臺）旅客運輸量4.3614億，增長10.7%；國際旅客運輸量5162萬，增長22.7%。2016年，中國境內(nèi)民用航空頒證機(jī)場共有218個（不含香港、澳門和臺灣地區(qū)機(jī)場），其中定期航班通航機(jī)場216個，定期航班通航城市214個。2016年中國全年旅客吞吐量完成10.1636億人次，增長11.1%。其中國內(nèi)航線完成91401.7萬人次，比上年增長10.3% （其中內(nèi)地至香港、澳門和臺灣地區(qū)航線完成2764.5萬人次，同比下降1.4%）；國際航線完成1.0234億人次，比上年增長19.3%。

中國十大航空樞紐以及三大城市群主要機(jī)場業(yè)務(wù)量統(tǒng)計見下圖4。相對于全球大型航空樞紐的發(fā)展速度中國航空樞紐的業(yè)務(wù)量還是保持較高速增長。

圖4 中國十大航空樞紐以及三大城市群主要機(jī)場業(yè)務(wù)量統(tǒng)計

中國十大樞紐，主要居于中國三大城市群經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以及西部中心城市成都、昆明、西安、重慶。中國十大航空樞紐的航空客運集中度48.71%，航空貨運集中度70.63%；三十大航空樞紐的航空客運集中度81.01%，航空貨運集中度92.74%；五十大航空樞紐的航空客運集中度92.12%，航空貨運集中度98.07%。中國航空樞紐貨運集中度比客運集中度更高，同時區(qū)域平衡發(fā)展問題需要重點關(guān)注而逐步改善。成都、重慶、昆明、西安是中國未來規(guī)劃中的國際航空樞紐，但是國際業(yè)務(wù)量和航空貨運都是短板，這也應(yīng)該成為業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的方向和發(fā)力點。
中國十大樞紐包括港澳臺地區(qū)航班的國際化水平比較而言較低！上海浦東機(jī)場包括港澳臺地區(qū)的國際航班占比43.3%，北京首都機(jī)場國際化占比21.4%，廣州白云機(jī)場的國際化占比19.6%，杭州機(jī)場國際化占比11.5%。西安機(jī)場國際航班占比只有4.1%，昆明機(jī)場國際航班占比只有6.1%，重慶機(jī)場國際航班占比只有6.2%，深圳機(jī)場國際航班占比只有6.8%。在按照國際航空旅客吞吐量排名全球最大20家國際客運樞紐中中國最大國際客運樞紐浦東也未進(jìn)入。

珠三角是中國經(jīng)濟(jì)對外開放的領(lǐng)頭羊，珠三角城市群機(jī)場群僅香港、廣州和深圳三大機(jī)場的旅客吞吐量就超過1.72億人次，貨郵吞吐量730萬噸。珠三角地區(qū)香港機(jī)場無論航空客運和貨運都絕對領(lǐng)先與廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場，香港機(jī)場的國際業(yè)務(wù)量無論客運還是貨運更是在亞太區(qū)域內(nèi)獨占鰲頭。香港機(jī)場旅客吞吐量全球排名第八，國際旅客吞吐量全球排名第三，亞太排名第一，貨運吞吐量全球排名第一，國際貨運吞吐量全球排名第一。廣州機(jī)場旅客吞吐量全球排名15，國際旅客吞吐量在50名以后，貨運吞吐量全球排名18，國際貨運吞吐量排名在30名之外。深圳機(jī)場貨運吞吐量國內(nèi)排名第四，但是只有香港的四分之一，國際旅客吞吐量更是只有香港機(jī)場的零頭。未來中國對外開放和全球化經(jīng)濟(jì)的影響力的不斷升華，更是具備亞太硅谷氣質(zhì)的中國改革開放的橋頭堡深圳和廣州，國際航空樞紐國際化客運貨運的需求旺盛和發(fā)展不可忽視，經(jīng)過香港中轉(zhuǎn)的航空旅客和航空貨物未來通過深圳和廣州直達(dá)航線的想象空間巨大。與香港一河之隔的深圳機(jī)場大力開拓國際航線，大力發(fā)展國際客運貨運業(yè)務(wù)，更應(yīng)該有更大的擔(dān)當(dāng)。同時未來對于深圳機(jī)場和廣州白云機(jī)場的準(zhǔn)點率、生產(chǎn)運營效率以及服務(wù)水平和能力也提出更大的國際化管理服務(wù)接軌的挑戰(zhàn)和提升壓力。
京津冀北京首都機(jī)場一枝獨秀，但是首都機(jī)場的貨運和國際業(yè)務(wù)落后周邊的韓國首爾仁川機(jī)場和日本東京成田機(jī)場以及長三角的上海浦東機(jī)場和珠三角的香港機(jī)場。北京首都機(jī)場旅客吞吐量全球排名第二，國際旅客吞吐量全球排名在30名之后，落后于亞太區(qū)域大部分國家的首都城市。北京首都機(jī)場貨運吞吐量全球排名15，同樣落后于亞太周邊大部分樞紐機(jī)場，國際貨運吞吐量更是未進(jìn)入前30。建設(shè)中的北京新機(jī)場居于京津冀核心區(qū)域，而且會成為中國虹橋之后的國內(nèi)乃至亞太最大的綜合交通樞紐，雄安新區(qū)橫空出世更是加大北京新機(jī)場國際開放的砝碼，北京新機(jī)場一定會會帶來新機(jī)遇和想象空間，尤其是國際業(yè)務(wù)量和中國華北區(qū)域航空貨運量。北京作為中國的政治、經(jīng)濟(jì)、科技和文化中心，未來北京雙樞紐國際業(yè)務(wù)量（客運和貨運）應(yīng)該逐步達(dá)到并超過30%，甚至達(dá)到40%，爭取成為亞太區(qū)域主要的國際航空樞紐。同時北京作為中國的首都，雙樞紐機(jī)場應(yīng)該滿足全國人民以及國內(nèi)主要城市直達(dá)通航的目標(biāo)要求。天津機(jī)場作為北京雙樞紐國際業(yè)務(wù)的補充，同時更應(yīng)該在航空貨運方面發(fā)揮海運港口等綜合交通協(xié)同優(yōu)勢，服務(wù)京津冀一體化產(chǎn)業(yè)聚集與輻射價值。石家莊機(jī)場未來定位于區(qū)域樞紐和低成本大眾化樞紐，對于京津冀整體航空業(yè)務(wù)的完整業(yè)態(tài)意義重大，而且發(fā)展面向京津冀的航空物流也是石家莊機(jī)場價值增量空間。未來處于雄安新區(qū)周邊保定地區(qū)建設(shè)發(fā)展公務(wù)機(jī)機(jī)場的需求也越來越明顯和緊迫。

長三角上海浦東和虹橋雙雄領(lǐng)銜中國龍頭，上海成為中國第一個一市兩場的城市，而且上海也是中國最大的商業(yè)城市，上海兩場的航空貨運領(lǐng)先全國，上海兩場的旅客吞吐量已經(jīng)超過北京，突破一億人次。上海浦東機(jī)場是中國大陸最大的國際航空樞紐，貨運吞吐量全球第三，國際貨運吞吐量全球第4，不僅僅落后于香港，而且落后于韓國仁川機(jī)場，上海浦東機(jī)場旅客吞吐量全球排名第九，國際旅客吞吐量全球排名20之后。上海虹橋因為受到地域空域限制，近兩年旅客吞吐量已經(jīng)被成都、昆明和深圳超越，未來浦東的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)建也成為必要之舉。上海周邊杭州、南京、合肥、寧波以及無錫等都有機(jī)會補位發(fā)展。上海是中國最大城市以及全球十大城市，亞太第二大城市，當(dāng)前上海港海運業(yè)務(wù)量已經(jīng)逐步超越香港和新加坡成為亞太最大的港口，上海浦東機(jī)場應(yīng)該努力發(fā)展成為亞太區(qū)域第一大國際航空樞紐，引領(lǐng)長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及中國長三角城市群全球化發(fā)展，為亞太最大的航運中心做出貢獻(xiàn)。

中國民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模雖然居于全球第二，但是按照國際旅客周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計結(jié)果中國排名依然落后于阿聯(lián)酋、英國和德國，排名第五。按照國際航空旅客吞吐量統(tǒng)計，中國大陸的國際旅客運輸量只與印度相當(dāng)。中國民航的國際化發(fā)展是中國民航產(chǎn)業(yè)健康成長的關(guān)鍵任務(wù)，同時中國民航的國際化發(fā)展也是中國深入改革開放，實現(xiàn)“一帶一路”“自貿(mào)區(qū)”“經(jīng)濟(jì)帶”國家戰(zhàn)略的最大擔(dān)當(dāng)。（航家作者：趙?。?