在國內(nèi)訂航班延誤出發(fā);抵達(dá)了機場上空,飛機卻還在盤旋不降落,這對于經(jīng)常在國內(nèi)坐飛機的旅客來說并不陌生。實際情況要更糟糕一點。
根據(jù)英國航空信息公司OAG7月份的準(zhǔn)點率報告,排名墊底的基本上都是國內(nèi)航司和機場,最差的深航準(zhǔn)點率不到三成。其中也包括最重要的幾家航司,國航、東航、南航和海航。
機場方面,墊底的10家機場內(nèi)有8家來自中國,北上廣深幾個大機場都列在榜單倒數(shù)100的排名里。深圳寶安機場出發(fā)準(zhǔn)點率拿到了這幾家國內(nèi)大機場的最差成績,34.8%,接近深航了。
這是全球500多家航司、1200多家機場根據(jù)準(zhǔn)點率進行的排名榜單。
去年同期,國內(nèi)航司、機場表現(xiàn)還沒有這么差。去年7月最差準(zhǔn)點率榜單前10名里,國內(nèi)機場只有3家,國內(nèi)航司里只有中國聯(lián)航排入了最差前10名,準(zhǔn)點率為41.7%。
但這里還有一個問題,各家航司、機場對于“準(zhǔn)點”的概念不盡相同。國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)通常是以實際起飛時間、到達(dá)時間超過預(yù)訂時間30分鐘內(nèi),按照OAG公司的準(zhǔn)點標(biāo)準(zhǔn),指的是在沒有超過預(yù)定時間15分鐘內(nèi)到達(dá)或起飛。
這也是為什么國內(nèi)在統(tǒng)計航司、機場準(zhǔn)點率時,統(tǒng)計數(shù)據(jù)會跟OAG等公司相差比較大的主要原因。
例如,同樣是深航在7月的準(zhǔn)點率,飛常準(zhǔn)給出的數(shù)據(jù)是48.69%,但在OAG公司統(tǒng)計時,這個數(shù)字變成了29.6%。不過,這只意味著國內(nèi)航司、機場在準(zhǔn)點這件事上做得還不夠。
國內(nèi)航空公司在準(zhǔn)點率這件事上做得不好有一段時間了。4大航司不是第一次進最差準(zhǔn)點率的榜單了,國內(nèi)航司的準(zhǔn)點率在過去幾年還有進一步下跌的趨勢。
準(zhǔn)點率降低有一部分客觀原因是,飛機票便宜了一些,最近幾年坐飛機的人多了很多。從背景上看,機票價格在過去5年下降了30%,乘坐飛機出行的旅客數(shù)量增長。根據(jù)民航局的數(shù)據(jù),去年的計劃航班數(shù)已經(jīng)是2012年的近1.5倍。國內(nèi)和海外的推動都有幫助。2016年的國內(nèi)機場全年旅客超過了10.2億次,去年也是國內(nèi)航司在擴張運力時,把更多運力給了海外航線。
另外一個經(jīng)常談到的延誤原因是天氣。
在20年前,由于天氣原因造成的航班延誤大約只有20%,但在去年的影響因素占比能超過50%。天氣的變化主要集中在夏冬兩個季節(jié),因為暴雨、降雪等惡劣天氣,導(dǎo)致最終無法成行。
而在2016和2017年,惡劣天氣影響航班的時長數(shù)據(jù)其實差不多。以下是從2016年至今,惡劣天氣每個月影響機場的時間長度,今年2月到5月,惡劣天氣的影響時間并沒有大幅增加:
圖片來自:中國氣象局下屬中國天氣網(wǎng)(12 月和 1 月數(shù)據(jù)未提供)
但為何直觀感覺是今年航班延誤比去年嚴(yán)重的多?
民用航線資源不夠是很長時間的一個問題。根據(jù)美國聯(lián)邦航空局FAA的數(shù)據(jù),美國民用空域使用比率高達(dá)89%,而軍用空域比率則僅有11%,但相比之下,在中國,民用空域所占比率僅為34%。這意味著更多的航班、線路在擠占這部分不夠多的資源。
“問題不在于乘客數(shù)量夠不夠,”北京大興國際機場建設(shè)項目的副總經(jīng)理賈治國(音)曾表示,“問題在于,我們未來是否有能力為所有乘客提供服務(wù)?!边@句話雖然是針對大興機場,但對于目前的航線情況同樣適用。
這代表著航空管制的一個部分。但在過去5年,影響航班延誤甚至取消的原因在發(fā)生變化。過去,最大的原因來自于航空公司本身,因為機組休息不夠、航班調(diào)配等原因?qū)е潞桨鄾]能準(zhǔn)點。但這部分因素逐漸被更嚴(yán)重的天氣、以及仍然比較復(fù)雜的航空管制所替代。
例如國航的CA1882航班,從北海飛往北京,常年保持著0%的準(zhǔn)點率,跟天氣、空管都沒有什么原因,延誤時間平均每天超過200分鐘。
政府也在做一些嘗試降低航班的延誤情況。2017年1月開始正式施行的《航班正常管理規(guī)定》對延誤處置、旅客投訴管理作出了規(guī)范,但主要限于航司因公司本身的原因?qū)е碌难诱`作出賠償,具體方案航司自己設(shè)計。(來源:好奇心日報)