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對市場運營狀況的客觀分析與把握，是任何決策的前提與基礎(chǔ)。國際航空運輸市場是大型國際航空樞紐運營的重要內(nèi)容。中美航空運輸市場是我國國際航空運輸市場的重要組成部分。本文從中美航空運輸市場總體狀況、中美通航機場數(shù)量、中國機場通航情況、航空公司運營情況等四方面，對中美航空運輸市場結(jié)構(gòu)與特征進行分析。
一、中美航空運輸市場總體狀況
1、承運人運力增長情況
中美航空運輸市場近10年發(fā)展迅猛，但中美承運人運力投入結(jié)構(gòu)有所變化。2007-2014年，在中美航空運輸市場上，無論從航班數(shù)量以及座位投入上看，都是美方承運人擁有相對較高的份額。
2015年可以說是轉(zhuǎn)折年，該年雙方在航班數(shù)量上基本持平，但在座位投入上，中方承運人超過了美方承運人。并且直至2017年，中方承運人運力投入高速增長，并在運力份額上占有較大優(yōu)勢。
中美航空運輸市場的快速增長，主要由中方出境訪美驅(qū)動。從2006-2015年，中國訪美游客人數(shù)從32萬增加到259萬人，增長了八倍。
而同期，美國訪問中國游客數(shù)量增長緩慢，2011年-2015年，基本維持在210萬人左右。
一般情況下，本國公民出行時都會優(yōu)先選擇本國航空公司，因此在運力投入方面，由市場需求所驅(qū)動，中方承運人的運力投入增長速度較快，并逐漸超過美方承運人。另外一個造成中美雙方承運人運力不均衡的原因是，我國以京上廣深為代表的繁忙機場，航班時刻已經(jīng)飽和，外航很難申請到理想的時刻資源，由此限制了運力的快速增長。
2、航線數(shù)量
從航線數(shù)量方面考察，中美航線由2007年的20條，增長為目前的60余條。中美航線網(wǎng)絡(luò)從覆蓋范圍，到網(wǎng)絡(luò)厚度都有了較大改善。
在航司開通航線數(shù)量方面，中國承運人由2007年的8條航線增長為2017年的40條；美方承運人由2007年的12條增長為2017年的31條。中方承運人在開通航線數(shù)量方面也超過了美方承運人。
3、通過其他國家或地區(qū)的中轉(zhuǎn)旅客量
隨著我國民航運輸業(yè)在中美航空運輸市場上的不斷成長，從中國境內(nèi)直接到達美國目的地的旅客運輸量由2014年的467.6萬增長到2016年的643.2萬，是中美航空旅客構(gòu)成的主體。
如下面三個圖所示，通過其他國家或地區(qū)中轉(zhuǎn)至中美兩國目的地的旅客數(shù)量逐年減少，比例由2014年的20%下降為2016年的14%。換句話說，也就是隨著我國國內(nèi)中美航線網(wǎng)絡(luò)的豐富，航司運力投入的增加，通過仁川、東京等地中轉(zhuǎn)去美國的旅客數(shù)量逐年降低。
二、中美通航機場數(shù)量
2016年中國通航美國的機場共計13家，開通美國航線共計63條。我國各機場通航美國機場數(shù)量如圖所示，從通航美國機場數(shù)量來說，首都機場與上海浦東機場占據(jù)主導(dǎo)地位。
從各機場聯(lián)通美國民航機場的情況看，中美航空運輸市場主要以首都機場、上海浦東機場以及廣州白云機場為主。三機場可用座位數(shù)占中美航線座位總數(shù)的93.5%，可用座公里占總量的95.6%。
美國各機場開通中國機場數(shù)量如圖所示，主要以洛杉磯與舊金山機場為主。
從運力投入來看，在中美航空運輸市場上，美國機場主要以洛杉磯、舊金山、肯尼迪、奧黑爾以及拉瓜迪亞機場為主。這五家機場的運力投入占到了運力總投入的74.5%。
三、中國機場通航情況分析
1、首都機場
作為“中國第一國門”的首都機場在中美航空市場上發(fā)揮著重要作用。2016年首都機場通航美國的航線共計24條，占到了中美航線總數(shù)的37.5%。運力排名前五位的航線是：北京-奧黑爾，北京-洛杉磯，北京-肯尼迪，北京-紐瓦克，北京-華盛頓杜勒斯。
中美雙方2016年在首都機場運營中美航線的航空公司共有6家，其中國航運力投入占比最大，達到46%；其次是美聯(lián)航，占比22%。在首都機場運營中美航線的中國航空公司只有國航和海航兩家，國外航空公司有四家，但在座位運力投入上中國航空公司運力占到60%，高于美國承運人運力投入。
國航作為首都機場中美航線運力投入最大的航空公司，其在首都機場共運營9條中美航線，其中有5條航線是獨飛航線，其他4條航線是與外航共飛的航線。國航獨立運營的“北京-肯尼迪”，“北京-洛杉磯”航線，是首都機場兩條運力份額最高的航線。在中美共飛的中美航線上，國航的運力份額都較弱。
2、浦東機場
2016年上海浦東機場通航美國的航線共計23條，占到了中美航線總數(shù)的35.9%。運力排名前五位的航線是：上海-洛杉磯，上海-舊金山，上海-奧黑爾，上海-肯尼迪，上海-洛杉磯-墨西哥。
中美雙方2016年在浦東機場運營中美航線的航空公司共有6家，分別是東航、美聯(lián)航、達美、美航、海航以及國航。其中東航運力投入占比最大，座位份額達到38.7%。在浦東運營中美航線的中國航空公司座位運力總投入份額為43.6%，略小于美方承運人運力投入。
東航作為上海浦東機場中美航線運力投入最大的航空公司，其在浦東機場共運營7條航線，其中有4條航線是獨飛航線，其他3條航線是與外航共飛的航線。浦東機場中美航線相對首都機場來說，其市場集中度更高?！吧虾?洛杉磯”航線的運力投入是“北京-洛杉磯”航線的1.5倍。在“上海-洛杉磯”航線上，東航占有較高的運力份額。但是在另外兩條與外航共飛的航線上，東航運力份額較低。中美承運人共飛的三條航線運力投入，要高于各航空公司獨立運營的航線。
3、白云機場
廣州白云機場通航美國機場的航線只有3條，運力投入占到了中美航空市場運力總投入的11.2%。三條航線是廣州-洛杉磯，廣州-肯尼迪，廣州-舊金山。在白云機場的中美航線上，只有南航一家航空公司在運營。
四、航空公司運營情況
如前所述，在中美航空運輸市場上，中方承運人的運力投入水平自2015年開始，已經(jīng)逐步超過美方承運人。但考察航空公司承運旅客運輸量，美國的UA占據(jù)了較高份額，其次才是國航、東航，美國的DL位居第四位。
從下圖中也可以看出美方承運人的市場集中度相對較高，共有四個航空公司運營中美航線，且運量主要集中在UA、DL、AA三個航空公司上（夏威夷航空HA僅運營從中國到夏威夷的航線）。中方承運人，參與中美市場運營的航空公司數(shù)量較多，有CA、MU、CZ、3U、MF、FM、HX。
從中美航空市場的票價水平看，2014-2016年整體呈降低趨勢。日本的NH、JL，香港的CX，美國的航空公司與中國的四大航，都保持在較高水平，平均票價在500美元以上（不含稅）。美方承運人的票價水平，整體高于中方承運人。
中美市場上運營的韓國航空公司票價水平較低，都在500美元以下，TW與BX的票價甚至低于200美元。中國航空公司中的FM、3U、HX、MF的票價水平也較低。這可能與地方政府進行國際航線補貼有較大關(guān)系。
從出行機場角度考察平均票價水平，從韓國中轉(zhuǎn)到達美國的平均票價水平最低。通俗理解就是，費了半天勁到韓國仁川轉(zhuǎn)機去美國，很大一部分原因是票價水平有足夠吸引力。加之韓國政府在落地免簽政策等方面的支持、機場方便快捷的轉(zhuǎn)機流程、航班時刻銜接的優(yōu)化等措施，吸引了部分中美航空市場旅客在仁川轉(zhuǎn)機去美國（韓國航空公司和仁川機場在樞紐建設(shè)上的組合拳打的確實漂亮）。最近三年經(jīng)日本中轉(zhuǎn)飛美國的中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量逐年降低，且降幅較大，與其平均票價水平處于較高水平有一定關(guān)系。
在中美市場航司票價收入方面，收入最高的為UA。雖然中方承運人在中美市場運力投入份額較高，但在票價收入上，美方承運人總體高于中方承運人。觀察所有航司的票價收入，美國的UA、中國的CA、香港的CX、以及日本與韓國的航空公司，2014-2016年的票價收入呈降低趨勢。
五、結(jié)論與思考
1、中美航空運輸市場增長迅速，且這種增長主要由中國出境旅客拉動。我國航空公司在中美航空運輸市場投入的運力持續(xù)增長，運力份額已超過美方承運人。中美航權(quán)資源與繁忙機場航班時刻的稀缺，已成為制約中美航空運輸市場的瓶頸因素。
2、隨著中美航空市場航線網(wǎng)絡(luò)的不斷增加，航司運力投入的增長，經(jīng)韓國、日本等地中轉(zhuǎn)的中美旅客運輸量逐年降低。但經(jīng)仁川中轉(zhuǎn)到達美國的平均票價水平較低，加之韓國政府與機場當(dāng)局輔以其他手段，對首都機場與浦東機場而言，韓國仁川機場在中美市場上的競爭威脅依然較高。
3、中美航空運輸市場上，中國通航機場的市場集中度較高，前三位機場座位數(shù)占到中國通航美國機場的93%，從航線數(shù)量與運力投入方面，主要集中于首都機場和浦東機場。美國通航機場的市場集中度，在座位運力分布方面，相對較為分散，前三位機場總座位份額為48%。
4、在中美航空運輸市場上，首都機場是中國通航機場中座位份額最高的機場（占比45%）。國航是首都機場中美市場上最重要的航空公司，其座位運力份額為46%，第二位的美聯(lián)航為22%。2016年國航在首都機場運營的中美航線中，有5條航線是獨飛航線（壟斷經(jīng)營），其他4條航線是與外航共飛的航線。在與外航共飛的航線中，其運力投入份額均低于外航。國航獨飛經(jīng)營的北京-肯尼迪，北京-洛杉磯，是首都機場座位運力最高的兩條中美航線。
5、浦東機場的中美航線集中度較高?！捌謻|-洛杉磯”航線運力投入最大，幾乎是“北京-洛杉磯”航線運力的1.5倍。在該航線上，東航運力份額超過UA。東航在浦東機場運營7條中美航線，其中與UA共同經(jīng)營3條航線，獨立運營4條航線。3條共飛航線的運力高于所有航司獨飛的中美航線。
6、雖然中方航空公司在中美航空運輸市場的運力投入水平已遠高于美國承運人，并且其平均票價水平也低于美方承運人，但是美方承運人在承運旅客數(shù)量、總體票價收入方面，都表現(xiàn)的更為出色。（出現(xiàn)這種情況的原因，除以往文獻中討論的航空公司國際市場競爭力外，兩艙旅客的客票收入水平差異也可能是造成這種結(jié)果的原因之一。亦即，美方承運人從頭等艙與商務(wù)艙中獲得更高收入。此結(jié)論目前僅為猜測，需收集中美航空公司的兩艙收益數(shù)據(jù)進一步驗證。）
7、除CA、MU、CZ外，HU近三年在中美市場航線開拓方面表現(xiàn)較為突出，新增航線數(shù)量多。HU的票價水平雖比國內(nèi)三大航略低，但也保持在基本相當(dāng)?shù)奈恢?。其他在中美市場運營的航空公司，如3U、MF、HX，總體來講航班頻次較低、運力投入較低、票價水平較低（猜測其主要依靠地方政府補貼運營）。
對于以上數(shù)據(jù)分析深層次的探究，需要涉及航權(quán)談判與分配、繁忙機場航班時刻資源配置、航空公司競爭力影響因素與內(nèi)部能力提升、地方政府補貼國際航線的利弊、大利益集團對產(chǎn)業(yè)政策制定的影響等方面的內(nèi)容，由于篇幅限制，筆者在本文中不做更深入研討。歡迎對此有興趣的業(yè)內(nèi)外專家、學(xué)者能做出有益補充。本文原始數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒、美國國家旅游辦公室、OAG航班計劃數(shù)據(jù)庫、IATA數(shù)據(jù)庫。由于各種統(tǒng)計方式本身的缺陷，會與實際發(fā)生數(shù)據(jù)有所出入，但對分析結(jié)論不造成顛覆性影響。（航家作者：李艷偉）
（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網(wǎng)保持中立。）
