來(lái)自美聯(lián)航的消息顯示，從今年10月14日起，美聯(lián)航將取消其運(yùn)營(yíng)了剛剛1年多的舊金山-杭州航線。

美聯(lián)航在2016年7月開通這條航線，由波音787飛機(jī)每周執(zhí)飛三班，當(dāng)時(shí)選擇杭州作為航點(diǎn)主要也是由于沒能在浦東機(jī)場(chǎng)拿到更多的時(shí)刻。而杭州作為上海的輻射區(qū)域，高鐵僅45分鐘的距離，也成為吸引美聯(lián)航開航的重要因素。

但是，從2016年7月開航到2017年1月，杭州航線的平均客座率僅有61%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同時(shí)期美聯(lián)航在中國(guó)81%的平均客座率，并且將近17個(gè)小時(shí)的過(guò)站時(shí)間，使得美聯(lián)航新的波音787飛機(jī)在杭州航線的利用率也非常低，這也推高了運(yùn)營(yíng)該航線的成本。

同時(shí)，開航杭州后三個(gè)月，美聯(lián)航就拿到了第二條舊金山-上海航線的時(shí)刻，但是這第二條每周七班的上海航線表現(xiàn)也并不盡如人意，造成這種局面的重要原因就是運(yùn)力過(guò)剩，而取消杭州航線顯然就成了解決區(qū)域運(yùn)力過(guò)剩的唯一途徑。

二線城市疲軟?

實(shí)際上，美聯(lián)航并不是第一家取消中國(guó)二線城市航點(diǎn)的外國(guó)航空公司，從2017年1月開始，英國(guó)航空就以“不具有商業(yè)可行性”暫停了其倫敦希思羅-成都航線，而法荷航從2012年開通武漢航線以來(lái)，也一直在風(fēng)雨飄搖的邊緣，一時(shí)間，曾經(jīng)蓬勃發(fā)展高歌猛進(jìn)的中國(guó)二線市場(chǎng)，陷入了疲軟的質(zhì)疑聲中。

且不論英航是怎么在運(yùn)營(yíng)了三年之后才發(fā)覺這條航線“不具有商業(yè)可行性”的，其實(shí)眾所周知，為了吸引更多航空公司在本地開通國(guó)際航線，地方政府為國(guó)際航線提供了不同水準(zhǔn)的補(bǔ)貼。但是隨著航線的運(yùn)營(yíng)，地方政府也逐漸發(fā)現(xiàn)，補(bǔ)貼國(guó)際航線并不是一個(gè)劃算的買賣，因?yàn)槌藢⒖土鲙С霰镜兀@些航線并不能夠?yàn)楸镜亟?jīng)濟(jì)帶來(lái)太大的推動(dòng)，因此政府也不愿意一直為這些航線“輸血”。

讓市場(chǎng)歸市場(chǎng)，航線要盈利當(dāng)然要依靠航空企業(yè)增收入，降成本。中國(guó)蓬勃發(fā)展的出境游市場(chǎng)，對(duì)航空公司的吸引力依然巨大，但是這些動(dòng)輒破億的出境游數(shù)字如何變成航空公司實(shí)實(shí)在在的客座率，確是一個(gè)難題。

特別是對(duì)于外國(guó)航企來(lái)說(shuō)，缺乏在廣闊中國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)，孤立的二線城市航點(diǎn)，自然很難支撐起國(guó)際直飛航線。中國(guó)市場(chǎng)明顯的季節(jié)性變化，也讓這些航空公司客座率忽上忽下，猶如坐上過(guò)山車。相對(duì)中國(guó)航企動(dòng)輒百元飛歐美的打折力度，外航的票價(jià)在市場(chǎng)上也缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。沒有了地方政府的高額補(bǔ)貼，外國(guó)航空公司也無(wú)法承受長(zhǎng)時(shí)間的不佳財(cái)務(wù)表現(xiàn)，恐怕很多二線城市的國(guó)際航線都難以再起飛。

航點(diǎn)的選擇也是考驗(yàn)航空公司專業(yè)能力的一個(gè)重要項(xiàng)目，同樣是美聯(lián)航，成都航線就交出高達(dá)86%的平均客座率。作為中國(guó)第四大機(jī)場(chǎng)，也是西南地區(qū)最大的國(guó)際樞紐，成都對(duì)整個(gè)西南地區(qū)旅客的吸引力巨大，成為西南地區(qū)出境的重要樞紐。反觀杭州，毗鄰上海浦東這樣的大樞紐，顯然并不是一個(gè)好的國(guó)際航點(diǎn)選擇。

不過(guò)，對(duì)中國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)，情況又稍有不同。越來(lái)越多的“甩飛航線”把更多的中小城市串聯(lián)起來(lái)，再飛往國(guó)外，多航線對(duì)客源進(jìn)行了有效的補(bǔ)充，也滿足了本地的出行需求，一些航線表現(xiàn)也是可以用“亮眼”形容的，這或許會(huì)成為二線城市“走出去”的重要路徑。（來(lái)源：航鈦傳媒）