京津冀協(xié)同發(fā)展推動力度空前，步伐不斷加快。雄安新區(qū)建設(shè)無疑為京津冀世界級城市群打造提供了有力支撐。習(xí)近平總書記在視察北京新機(jī)場時指出新機(jī)場建設(shè)是北京發(fā)展和京津冀協(xié)同發(fā)展的需要，同時也提出“北京兩個機(jī)場如何協(xié)調(diào)?”“京津冀三地機(jī)場如何更好形成世界級機(jī)場群?”等問題。京津冀世界級城市群的建設(shè)，對北京國際航空樞紐建設(shè)提出了較高要求。本文從疏解首都機(jī)場非國際樞紐功能角度，淺談下北京國際航空樞紐建設(shè)。

一、國際航空樞紐應(yīng)具備的四個特征

1、具有較高的運輸規(guī)模

國際航空樞紐具備的首要特征應(yīng)是“樞紐”或者說“交通樞紐”所具備的基本特征?！皹屑~”本意是指事物的重要關(guān)鍵，是事物相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。由于交通運輸與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互依存、相互促進(jìn)的關(guān)系，“樞紐”逐漸與“交通運輸”相融合，并在不同運輸方式中得到延伸與發(fā)展，演化出“鐵路樞紐”、“公路樞紐”、“航空樞紐”、“綜合交通樞紐”等概念。

無論是依托何種運輸方式所形成的樞紐，其都必須能夠承擔(dān)人員、物資等生產(chǎn)要素的快速集散功能。這種功能的發(fā)揮，首先使樞紐取得了較高的產(chǎn)出規(guī)模;其次，該功能的發(fā)揮需要場站、設(shè)施設(shè)備、運輸網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)要素支撐，并且這些基礎(chǔ)設(shè)施必須具備一定規(guī)模，才能承載大量生產(chǎn)要素的快速集散要求。因此，無論從產(chǎn)出還是投入角度衡量，國際航空樞紐的首要特征是具有較高的運輸規(guī)模。在2016年全球機(jī)場旅客運輸排名中，首都機(jī)場突破9000萬，位居世界第二。從輸運規(guī)模角度衡量，首都機(jī)場已經(jīng)達(dá)到航空樞紐的基本要求。

2、全球國際航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的重要節(jié)點

航空樞紐根據(jù)其輻射范圍與作用范圍不同，一般又可以劃分為“國際樞紐”與“區(qū)域樞紐”。航空樞紐類型、發(fā)展規(guī)模與所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展程度密切相關(guān)。京津冀世界級城市群建設(shè)對要素在國際間流動有更高的要求，首都機(jī)場與北京新機(jī)場作為京津冀地區(qū)的“國際航空樞紐”應(yīng)在更大范圍發(fā)揮作用。“北京”是中國的北京，更應(yīng)是世界的北京。

例如，為五大世界級城市群發(fā)展服務(wù)的戴高樂機(jī)場(歐洲西北部城市群)、希斯羅機(jī)場(英國以倫敦為中心的城市群)、紐約肯尼迪機(jī)場(美國東北部城市群)、東京成田機(jī)場(日本太平洋沿岸城市群)等機(jī)場，就是發(fā)揮著重要的國際樞紐作用。這些國際樞紐機(jī)場的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍可以延伸到國際其他地區(qū)，其他地區(qū)可以通過該樞紐(或該核心樞紐所在的機(jī)場群)，連接其本國更多的區(qū)域。這幾個機(jī)場的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍如下圖所示，即使不做更深入分析，從視覺直觀感受上，也可以反映出這一特征。

從網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍看，首都機(jī)場與紐約肯尼迪機(jī)場、東京成田機(jī)場已不相上下，可以說已經(jīng)具備國際航空樞紐的特征。

影響航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的另一個重要方面是 “航線網(wǎng)絡(luò)厚度”，一般用航班頻次來度量。下圖對首都機(jī)場與其他主要國際航空樞紐的國際通航機(jī)場日航班頻次進(jìn)行了對比。從圖中可以看出，首都機(jī)場國際通航機(jī)場的平均日航班頻次較低，國際航線網(wǎng)絡(luò)密度有待進(jìn)一步提高。

為了進(jìn)一步考察首都機(jī)場國際航線網(wǎng)絡(luò)競爭力，筆者對比分析了首都機(jī)場、浦東機(jī)場、白云機(jī)場、香港機(jī)場、樟宜機(jī)場與仁川機(jī)場的國際通航點數(shù)量與日均頻次。從圖中可以看出，在國際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍方面，首都機(jī)場雖有所改善，但仍遠(yuǎn)不如香港機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場與韓國仁川機(jī)場。

在航線網(wǎng)絡(luò)密度方面，上海浦東機(jī)場國際通航機(jī)場日航班頻次從2012年至2016年有所改善;首都機(jī)場與白云機(jī)場都略有下降。首都機(jī)場與周邊國家(或地區(qū))的國際樞紐機(jī)場比，國際通航機(jī)場日均航班頻次較低，在航線網(wǎng)絡(luò)厚度方面的競爭性有待進(jìn)一步提升。

3、國際航空運輸市場份額占有一定比例

國際航空樞紐作為國際航線網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，最直接的顯示性結(jié)果就是：國際運輸量在機(jī)場總體運輸量中達(dá)到一定比例。運輸規(guī)模大并不一定就是國際航空樞紐。例如蟬聯(lián)全球機(jī)場旅客運輸瑯琊榜之首18年的亞特蘭大機(jī)場，用投入座位數(shù)指標(biāo)衡量，其國際市場份額僅為11.8%。達(dá)美在亞特蘭大機(jī)場國內(nèi)進(jìn)港-國際離港航班抵離港情況如圖所示，國際航班量比例很少。

亞特蘭大機(jī)場承擔(dān)的主要為美國國內(nèi)航空運輸任務(wù)。紐約肯尼迪機(jī)場運輸規(guī)模雖然沒有亞特蘭大機(jī)場大，但其國際通航點數(shù)量、國際航線運力投入都較亞特蘭大機(jī)場高。為美國東北部世界級城市群服務(wù)的肯尼迪機(jī)場是當(dāng)之無愧的國際航空樞紐。

大運量的國際航空運輸需求產(chǎn)生有三種方式，一是本國或本地區(qū)的腹地市場，二是中轉(zhuǎn)市場，三是兩者相結(jié)合。不同國際需求產(chǎn)生方式，也決定了國際航空樞紐的不同生產(chǎn)組織方式。迪拜、東京、新加坡等機(jī)場，由于其優(yōu)越的地理位置，國際中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量更為突出。紐約肯尼迪機(jī)場以腹地需求與中轉(zhuǎn)需求為主。隨著京津冀民航協(xié)同發(fā)展工作的不斷推進(jìn)，首都機(jī)場近兩年也在努力調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，增加國際航空運輸生產(chǎn)量，2016年國際航線座位投入份額達(dá)到26%。

4、提供有競爭力的國際中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品

若某航空樞紐同時具備以上三個特征，理論上就可以界定為“國際航空樞紐”。但在實踐中若想在國際航空運輸市場爭得一席之地，“中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品”設(shè)計是必須要考慮的因素。有競爭力的中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品是影響國際航空樞紐競爭力提升的重要方面。影響國際中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品品質(zhì)的因素主要有四個：一是主基地航空公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計;二是機(jī)場所提供的配套服務(wù)流程;三是機(jī)場硬件基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局;四是民航與其他運輸方式的銜接程度。

雖然受樞紐機(jī)場所在區(qū)位的影響，各主基地航空公司運營策略、網(wǎng)絡(luò)布局不盡相同，但其都會為提高國際旅客的中轉(zhuǎn)銜接機(jī)而努力。例如，阿聯(lián)酋航空在迪拜機(jī)場、大韓航空在仁川機(jī)場，由于其缺乏本國腹地市場的支撐，國際中轉(zhuǎn)旅客比例非常高。航空公司在航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計時采用了典型Hub-and-spoke模式。

下圖為阿聯(lián)酋航空在迪拜機(jī)場的航班抵離港情況。迪拜機(jī)場為24小時開放的機(jī)場，從圖中可以看出，迪拜機(jī)場一天有四個非常明顯的航班波。晚上10點到第二天上午11點是兩個連續(xù)的高峰時段。

法航在戴高樂機(jī)場有七個較明顯的航班波，第三個波的離港與第四個波的進(jìn)港有部分重疊。考察目前全球主要的國際航空樞紐，其主基地航空公司大多采用了Hub-and-spoke航線網(wǎng)絡(luò)模式，并根據(jù)自身實際需求特點靈活運用。

國航是首都機(jī)場最重要的基地航空航空公司，其在首都機(jī)場航班抵離港情況如下圖所示。從圖中可以看出，6:00至9:30是早高峰，航班集中離港;21:00至次日凌晨1:00是晚高峰，航班集中進(jìn)港。凌晨1:00-5:30進(jìn)出港航班主要為國際航班。國航目前在首都機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)主要以點對點式的航線網(wǎng)絡(luò)運營模式為主。

影響航線網(wǎng)絡(luò)運行與設(shè)計的因素非常多，其他國際航空樞紐的網(wǎng)絡(luò)模式對首都機(jī)場而言未必是最佳選擇，但為航空旅客創(chuàng)造更多的銜接機(jī)會是提升樞紐競爭力的核心。相對于其他大型國際航空樞紐主基地航空公司的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與規(guī)劃能力，國航仍有較大提升空間。

機(jī)場作為基礎(chǔ)服務(wù)提供單位，應(yīng)與航空公司密切配合，優(yōu)化服務(wù)流程，為航空公司提供有競爭力的最短銜接時間。機(jī)場硬件基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局是樞紐建設(shè)成功與否的“基因”?！盎颉币坏┐_定，后期改變很困難。由于我國交通運輸環(huán)境的特殊性，國際航空樞紐與地面軌道交通、公路、城市交通等多種運輸方式無縫隙銜接與聯(lián)動，也是其中轉(zhuǎn)銜接服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計的重要表現(xiàn)方面。

二、為何要“疏解首都機(jī)場非國際樞紐功能”?

雖然京津冀民航協(xié)同發(fā)展工作已經(jīng)取得顯著成效，但業(yè)內(nèi)實踐層面對“疏解首都機(jī)場非國際樞紐功能”一直存在很多質(zhì)疑。例如，有觀點認(rèn)為“再忍兩年，到2019年航班時刻資源緊張的矛盾就緩解了，沒必要疏解”，或者“疏解首都機(jī)場航線航班，就是為了照顧天津和石家莊”。筆者認(rèn)為這些看法過于武斷與不負(fù)責(zé)任。本文認(rèn)為疏解首都機(jī)場非國際樞紐功能主要解決以下兩個問題。

1、緩解京津冀機(jī)場體系運行壓力

眾所周知首都機(jī)場航班時刻資源一刻難求。習(xí)近平總書記在視察北京新機(jī)場時也指出，許多國家提出想要開通或增開到北京的航線，但我們目前條件有限。首都機(jī)場高峰小時容量為88架次，利用航班計劃數(shù)據(jù)繪制出2017年4月10日-4月16日的起降架次分布情況，如下圖所示。首都機(jī)場無論從空域與航班時刻，還是航站樓基礎(chǔ)設(shè)施資源等方面，都已經(jīng)超飽和運行。

天津機(jī)場高峰小時容量為32架次，雖然天津機(jī)場硬件基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備保障裕度還有挖潛空間，但航班時刻資源稀缺性特征已有所顯現(xiàn)。

石家莊機(jī)場高峰小時容量為21架次，其航班起降架次情況如下圖所示。石家莊機(jī)場目前是京津冀地區(qū)航班時刻、空域、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備等資源相對充裕的主要機(jī)場。

通過以上分析可以看出，北京新機(jī)場建成通航前，京津冀機(jī)場體系整體運行壓力較大。為緩解京津冀機(jī)場體系運行壓力，首先，嚴(yán)控違背大型國際航空樞紐建設(shè)的增量航班;其次，發(fā)揮各機(jī)場比較優(yōu)勢，鼓勵首都機(jī)場航線航班疏解至區(qū)域內(nèi)資源相對寬裕的其他機(jī)場;再次，鼓勵運量低、效益差、對樞紐中轉(zhuǎn)銜接貢獻(xiàn)率低的航線航班轉(zhuǎn)移至其所在地區(qū)的區(qū)域樞紐機(jī)場。

2、提高首都機(jī)場國際競爭力，滿足世界級城市群建設(shè)需要

通過前述分析可以總結(jié)出首都機(jī)場國際航線網(wǎng)絡(luò)的特征表現(xiàn)為：點多、面廣、頻次低。此種航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成有其歷史原因。民航運輸是典型的衍生服務(wù)產(chǎn)品，其受經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、人民收入水平、政府政策等多方面因素影響。在過去十幾年中，我國經(jīng)濟(jì)社會總體發(fā)展速度較高，全國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)也取得了長足的發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)社會總體發(fā)展水平的提高，在出行方式選擇上，航空運輸也越來越受到大眾的青睞。一方面，各地區(qū)政府在新機(jī)場建成通航、已有機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化時，都希望能夠開通直達(dá)北京的航班(業(yè)內(nèi)稱之為“紅旗效應(yīng)”);另一方面，一些三四五六七八線城市的機(jī)場只要建成通航、或優(yōu)化調(diào)整航線結(jié)構(gòu)時候，也都希望能夠連通首都機(jī)場這樣的大型國際樞紐。并且，由于民航運輸業(yè)準(zhǔn)公共基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，民航局也陸續(xù)出臺了關(guān)于支持紅色老區(qū)發(fā)展、支持支線機(jī)場發(fā)展等相關(guān)政策。航空公司在政府政策鼓勵、稅費補(bǔ)貼、機(jī)場積極營銷下，也是樂于開通這些運輸規(guī)模較小的機(jī)場至首都機(jī)場的航線航班。利用2016年計劃航班數(shù)據(jù)，繪制出首都機(jī)場航班時刻資源在不同量級機(jī)場分布如下圖所示。

在短時期內(nèi)，這樣的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以使首都機(jī)場運量規(guī)模迅速增長。這種快速增長的運輸規(guī)模易使各相關(guān)利益主體，對建設(shè)國際航空樞紐的緊迫性認(rèn)識不足。這種既有現(xiàn)狀一旦形成，各種“路徑依賴”也將根深蒂固，在實踐層面推動、改變、創(chuàng)新將十分困難。

在北京新機(jī)場建成通航前，疏解首都機(jī)場的非國際樞紐功能，緩解京津冀地區(qū)的航空運行壓力是重要方面，但是航班疏解工作的進(jìn)行，同樣可以促使政府、機(jī)場、航空公司層面加速對國際航空樞紐建設(shè)的行動與思考，以應(yīng)對未來必須面對的激烈競爭。

三、北京國際航空樞紐建設(shè)的幾點建議

1、充分認(rèn)識建設(shè)北京國際航空樞紐的緊迫性

作為國際航空樞紐，其競爭力強(qiáng)弱的外在表現(xiàn)主要是其國際旅客運量大小，尤其是國際換乘旅客人數(shù)的多少，而不僅僅是全部旅客運量規(guī)模。長期以來，韓國、日本等國家主要機(jī)場，都將自己定位于東北亞國際航空樞紐，實施了國際樞紐化戰(zhàn)略。從戰(zhàn)略執(zhí)行效果看，這些機(jī)場的國際化程度已經(jīng)高于首都機(jī)場。如果首都機(jī)場的國際航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性不能得到快速改善，那么在未來的國際樞紐競爭中將處于更加不利的地位。

并且，北京新機(jī)場建設(shè)也要求必須加快首都機(jī)場國際航空樞紐建設(shè)步伐。北京新機(jī)場建成投運后，一方面可從根本上解決首都機(jī)場運輸保障能力不足的矛盾，另一方面也會在一定時間內(nèi)使北京的兩大國際樞紐面臨“吃不飽”的壓力。如果僅在國內(nèi)航線上做文章，難以在根本上解決問題。因此，北京國際航空樞紐建設(shè)必須放眼全球，在參與國際競爭的過程中，謀求更大的發(fā)展。

2、增強(qiáng)國際市場連通性，優(yōu)化航班時刻配置

在增強(qiáng)國際市場連通性方面，遵循優(yōu)先發(fā)展國際航線航班原則，鼓勵中轉(zhuǎn)市場的打造，支持航空公司將效益差的國內(nèi)航線航班時刻用于執(zhí)飛國際航班。進(jìn)一步提高對國際中轉(zhuǎn)旅客的服務(wù)質(zhì)量，包括縮短國際航班中轉(zhuǎn)時間，改善中轉(zhuǎn)旅客候機(jī)條件與服務(wù)水平等。

通過航班疏解所獲得的時刻，優(yōu)先向國際航班傾斜。為解決目前首都機(jī)場容量不足的矛盾，建議優(yōu)化存量航班時刻使用效果，在不改變航班時刻擁有人的基礎(chǔ)上，將機(jī)型小、客座率低的航線所占用的航班時刻，調(diào)整到高效機(jī)型與高效航線上。

3、提高主要基地航空公司創(chuàng)新能力與意識

航空公司在航空樞紐的形成過程中起著至關(guān)重要的作用。一方面，首都機(jī)場與主要基地航空公司雙方在流程設(shè)計、航線布局、地面交通等方面共同規(guī)劃、通力合作，以實現(xiàn)互利共贏。另一方面，由于我國民航運輸業(yè)發(fā)展的歷史特殊性，國航在基地運力布局時，國內(nèi)與國際樞紐建設(shè)是“二合一”的，即：運力投入最多的首都機(jī)場，同時承擔(dān)著國內(nèi)與國際樞紐的作用。

這點與美國航空運輸業(yè)發(fā)展有所不同，例如美國航空(AA)，其國內(nèi)運力份額最高的為達(dá)拉斯機(jī)場，國際運力投入最高的機(jī)場為邁阿密機(jī)場。達(dá)美航空在其各運營基地國際市場運力投入較為平均，沒有特別突出的國際樞紐。因此，首都機(jī)場的主基地航空公司在優(yōu)化航線航班時，即要充分考慮目前各種制約因素，又要能結(jié)合中國民航與自身資源特點，在提高國際市場網(wǎng)絡(luò)連通性、增加中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會、構(gòu)造航班波等方面，都需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)發(fā)展思路、銳意進(jìn)取、開拓創(chuàng)新。隨著國際運輸市場開放程度的不斷提升，在中美、中歐、中日等市場上的競爭一定會更加激烈。主基地航空公司國際市場運營能力、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水平的提升是國際大型航空樞紐建設(shè)的必經(jīng)之路，別無選擇。

4、以提升產(chǎn)業(yè)內(nèi)部動力為出發(fā)點，提高產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)性與有效性，引導(dǎo)航空樞紐健康良性發(fā)展

理論界從未停止過關(guān)于產(chǎn)業(yè)政策與市場有效性的爭論。在京津冀民航協(xié)同發(fā)展與國際航空樞紐建設(shè)過程中，一味強(qiáng)調(diào)市場作用，或一味強(qiáng)調(diào)政府規(guī)制手段的運用，都是有失偏頗、不負(fù)責(zé)任的。產(chǎn)業(yè)政策的制定與實施并不是對市場經(jīng)濟(jì)手段的代替，應(yīng)在尊重市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的前提下，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策的作用。產(chǎn)業(yè)政策的實施目的也應(yīng)以提升產(chǎn)業(yè)內(nèi)生發(fā)展動力為目標(biāo)，激發(fā)產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)家能力與企業(yè)家精神的覺醒，提升產(chǎn)業(yè)整體國際競爭力。

國家宏觀經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展是連續(xù)的、動態(tài)演進(jìn)的，一方面要尊重產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史因素，充分考慮政策制定者、政策實施對象的路徑依賴特征;另一方面，也要考慮產(chǎn)業(yè)政策需要在一定時期內(nèi)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到引導(dǎo)與調(diào)節(jié)作用，需要符合時代特征，需要根據(jù)外部環(huán)境變化進(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。北京大型國際航空樞紐建設(shè)過程中所涉及的航權(quán)、航班時刻資源配置等方面，都需要產(chǎn)業(yè)政策的支持與引導(dǎo)。

5、加快與其他運輸方式的互通互連，提高不同運輸方式間的中轉(zhuǎn)銜接效率

中國是目前世界上唯一一個同時擁有兩張中長距離運輸網(wǎng)絡(luò)的國家，即：地面的高速鐵路網(wǎng)與空中的民航運輸網(wǎng)。正確處理好兩者的關(guān)系，是北京航空樞紐建設(shè)的關(guān)鍵。建議依托“軌道上的京津冀”建設(shè)契機(jī)，加速航空與地面交通運輸?shù)娜诤?，提升區(qū)域內(nèi)各種運輸方式的連通度，提高生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的集散效率。建議各省市政府聯(lián)合其他部委共同推動京津冀地區(qū)交通信息系統(tǒng)間的互聯(lián)互通，實現(xiàn)客運聯(lián)程聯(lián)運“一票通”，提高旅客在不同運輸方式間的中轉(zhuǎn)銜接效率。

四、結(jié)束語

雖然想寫這篇文章很久了，但成文之后感覺整體的分析略顯粗淺。文中很多內(nèi)容都需要再做更深入的研究，例如對我國航線網(wǎng)絡(luò)總體布局與演變、影響航空公司樞紐化運營的因素、國外其他地區(qū)國際航空樞紐發(fā)展與演化歷程、我國航權(quán)分配與使用現(xiàn)狀、繁忙機(jī)場航班時刻資源配置等問題的研究，都需要繼續(xù)深入，如能做到理論與實踐相結(jié)合，提出對實踐發(fā)展有指導(dǎo)性的意見，最為理想。However，一篇文章不能解決所有的問題。希望業(yè)內(nèi)外專家、學(xué)者能對這些問題的探討做出有益補(bǔ)充。本文所用數(shù)據(jù)來源于各航空公司官網(wǎng)、機(jī)場官網(wǎng)、美國交通運輸統(tǒng)計局(BTS)、Flightglobal數(shù)據(jù)庫、OAG數(shù)據(jù)庫。不同的統(tǒng)計口徑數(shù)據(jù)會有些許出入，但對研究分析結(jié)論不造成顛覆性影響。本文分析與觀點文責(zé)自負(fù)，不代表任何機(jī)構(gòu)。（航家作者：李艷偉）