logo_中_透明.png)
民航運輸作為典型的運輸服務(wù)業(yè)，其所提供的服務(wù)產(chǎn)品可以簡單概括為“把旅客(或貨物)通過航空器從始發(fā)地運送至目的地的位移活動”。一項完整的航空運輸服務(wù)需機場、航空公司、空管等部門通力合作，共同完成。在運輸服務(wù)提供過程中，任何一個環(huán)節(jié)出了問題，或整個鏈條上信息傳遞的速度、質(zhì)量被打了折扣，都將對整體服務(wù)品質(zhì)、旅客滿意度產(chǎn)生影響。關(guān)于這一點，我想每個民航人肯定都感同身受。
在整個產(chǎn)業(yè)鏈中，航空公司是距離旅客最近的節(jié)點，也是市場化程度最高的單元。無論對于中小機場發(fā)展，還是大型國際航空樞紐建設(shè)，“運力引進”、“主基地航空公司”都是必須面對的核心問題。機場功能戰(zhàn)略定位、市場開拓設(shè)想等，最終也都是要依靠航空公司航線航班的設(shè)計與執(zhí)行來實現(xiàn)。每天行業(yè)內(nèi)都在上演“機場”與“航空公司”相愛相殺的故事。一國(或地區(qū))民航運輸業(yè)國際競爭力也最直的體現(xiàn)為該國航空公司業(yè)的整體國際競爭力。
近日各航空公司披露的年報，不知旁人看完什么感受，筆者還是很痛心的。這也是促使筆者完成航空公司這個系列的主要原因。不過，總不好拿自己人先開刀，所以還是看看國外其他航空公司是個什么情況，再逐漸剖析國內(nèi)的航空公司。分析介紹的NO.1當然是最近與南航有親密接觸的美國航空公司(以下簡稱AA)。
一、發(fā)展概況與運輸規(guī)模
AA成立于1930 年，目前是美國三大骨干航空公司之一。無論從機隊規(guī)模、旅客周轉(zhuǎn)量還是運輸旅客人次來評判，其都是全球規(guī)模最大的航空公司。值得一提的是，AA的成長也并非一帆風順，其目前的運營基礎(chǔ)是在八十余年的市場競爭中不斷摔打磨煉形成的。最近的一次是2011年進入破產(chǎn)保護，2013年與US airways著名的兼并重組。截止2016年，AA共有干線飛機946架，未來待交付的266架。主力機型為B737(289架)、A321(207架)、A319(125架)與B777(67架)。
介紹AA一定要同時介紹“美鷹航空”。準確的說，如今的“American Eagles”已經(jīng)不是一個確切的航空公司概念，其更像是美國航空集團旗下的支線品牌?！癆merican Eagles”由10 家支線航空公司組成，其中 3 家是美國航空集團的子公司，即：Envoy Air、PSA Airlines、Piedmont Airlines。另外 7 家是簽約承運方，其依據(jù)與AA的代碼共享和服務(wù)協(xié)議開展運營。加上支線航空的飛機數(shù)量，美國航空集團共擁有飛機1536架。
從收入客英里(RPM)來看，AA自2013年與US airways合并后，美國航空集團也坐上了美國航空公司業(yè)的頭把交椅。
圖1 2012-2016年美國三大航“收入客英里”情況
總營業(yè)收入雖然近幾年有所下降，但其仍為美國三大航之首。
圖2 2012-2016年美國三大航“總營業(yè)收入”情況
然而，AA的客座率表現(xiàn)并沒有筆者之前設(shè)想的那么優(yōu)異(當然也要看跟誰比)，與達美航空(DL)、美聯(lián)合航空(UA)相比，其客座率近3年一直處于末位。
圖3 2012-2016年美國三大航“客座率”情況
對美國三大航的營業(yè)利潤進行對比也可以發(fā)現(xiàn)，雖然AA的運輸規(guī)模最大、收入水平最高，但營業(yè)利潤近兩年來表現(xiàn)最優(yōu)異的是達美航空。
圖4 2012-2016年美國三大航“營業(yè)利潤”情況
對三大航的“單位可用座英里收入”進行對比不難看出，DL表現(xiàn)出色，加之其較高的客座率水平，也不難理解為何其營業(yè)利潤近兩年能夠如此突出了。
“單位可用座英里成本”三大航最近三年都呈下降趨勢。2016年三大航在座英里成本方面基本持平。
圖6 2012-2016年美國三大航“單位可用座英里成本”情況
從“單位旅客收入”指標考察，AA在三大航中也處于末位。
圖7 2012-2016年美國三大航“單位旅客收入”情況
二、航線網(wǎng)絡(luò)與運力布局
航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計是航空公司參與市場競爭最重要的能力。航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計決定了航空公司以何種方式組織生產(chǎn)。航線網(wǎng)絡(luò)最重要的度量指標是“連通性”。連通性一般從航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，以及航線網(wǎng)絡(luò)密度兩個方面衡量。對2017年AA計劃航班數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計可知，AA共通航354個機場，其中美國國內(nèi)機場231個，國際其他機場123個。以可用座公里衡量，國際市場份額占比為36.8%。
表1 國際國內(nèi)通航機場情況(2017年)
以2017年航班計劃中投入座位數(shù)衡量，2017年AA在美國運力分布排名前10位的機場為達拉斯沃斯堡、夏洛特、邁阿密、奧黑爾、費城、鳳凰城、洛杉磯、華盛頓里根、拉瓜迪亞和肯尼迪。據(jù)wiki百科上關(guān)于AA的介紹，也將這10個機場稱為AA的“hub”。
表2 AA在美國國內(nèi)運力分布前10位機場(2017)
由于篇幅限制，本文重點對排名前三位的達拉斯、夏洛特、邁阿密機場的網(wǎng)絡(luò)布局情況進行分析。達拉斯機場是AA的主樞紐，通航美國國內(nèi)155個機場，國際53個機場。達拉斯與夏洛特機場美國國內(nèi)的運力投入遠高于國際市場。AA的國際樞紐建立在邁阿密，邁阿密機場是AA國際運力投入最高的機場。也就是說AA最大的美國國內(nèi)市場樞紐是達拉斯，國際樞紐是邁阿密。(這點與我國國內(nèi)航空公司有很大不同。)
表3 AA在主要樞紐國內(nèi)國際運力分布情況(2017)
AA在達拉斯的航線網(wǎng)絡(luò)布局如下圖所示。在達拉斯樞紐，其網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍較廣，且航班頻次密度較高。日航班頻次大于5(不含中轉(zhuǎn)與代碼共享)的通航機場約占總通航機場的四分之一。
圖8 AA在達拉斯航線網(wǎng)絡(luò)布局(2017)
筆者選取了AA在達拉斯運力投入前20的通航機場如下所示。通航頻次較高的也主要為AA其它9個“hub”。
表4 AA在達拉斯運力投入前20通航機場(2017)
雖然以投入座位數(shù)衡量，夏洛特機場是AA的第二大國內(nèi)樞紐，但其與AA網(wǎng)絡(luò)布局側(cè)重點有明顯不同。夏洛特機場沒有亞洲與南美洲的航線。
圖9 AA在夏洛特機場航線網(wǎng)絡(luò)布局(2017)
AA在夏洛特機場運力投入較多的地區(qū)也多為其他AA的樞紐，且通航點日航班頻次較高(“日頻”統(tǒng)計不含中轉(zhuǎn)與代碼共享)。
表5 AA在夏洛特機場運力投入前20通航機場(2017)
觀察邁阿密機場網(wǎng)絡(luò)布局可以發(fā)現(xiàn)，AA在這三個樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計體現(xiàn)了比較明顯的差異化，都有其側(cè)重的市場。例如，在邁阿密的國際市場方面，其在南美洲的布局網(wǎng)絡(luò)比在達拉斯、夏洛特機場覆蓋范圍更廣。
圖10 AA在邁阿密航線網(wǎng)絡(luò)布局(2017)
同樣，在邁阿密機場，AA在其重要市場也表現(xiàn)出了較高的日航班頻次(“日頻”統(tǒng)計不含中轉(zhuǎn)與代碼共享航班)。
表6 AA在邁阿密機場運力投入前20通航機場(2017)
三、在主要樞紐的航班波設(shè)計
筆者之所以選擇AA進行分析的重要原因就是其在航班波設(shè)計方面的不斷改進與創(chuàng)新。眾所周知，中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是美國航空公司業(yè)放松規(guī)制后出現(xiàn)的。其基本原理是不同的航班通過“Hub”進行中轉(zhuǎn)銜接，以有限的資源(機隊、機組等)服務(wù)盡可能多的運輸市場。由于這種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在最初設(shè)計時，理論上要求大量航班在相近的時間段內(nèi)進港，經(jīng)迅速中轉(zhuǎn)換乘，航班又在相近的時間段離港。由此形成“進港-離港-進港-離港”，類似波浪的形狀，業(yè)內(nèi)形象的稱為“航班波”。
但是這種結(jié)構(gòu)發(fā)展到上世紀90年代末的時候，飽受詬病。首先航班集群在很相近的時間段內(nèi)抵離港，容易造成航路擁堵，航班準點率下降;另一方面，容易造成機場資源在使用上的忙閑不均，不利于機場資源的有效利用;另外，一旦某個航班延誤，就會造成一串兒航班延誤，整個航線網(wǎng)絡(luò)的魯棒性(抗外界干擾能力)下降。
于是，在美國民航業(yè)內(nèi)，開始出現(xiàn)“de-hubbing”“de-peaking”風潮。這兩個詞也不遠萬里來到中國，我們習慣上翻譯為“去樞紐化”或“削峰填谷”。一直到現(xiàn)在仍有人質(zhì)疑，“美國都去樞紐化了，我們還在搞樞紐，還要構(gòu)造航班波，這不是在撿人家別人已經(jīng)不用的東西么?”
在這里筆者想強調(diào)的是“de-hubbing”“de-peaking”不是字面上理解的“去樞紐化”，不是對中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的否定!(此處重復三遍!)而是在綜合考慮了航班方向性、頻次等因素基礎(chǔ)上，對Hub-and-spoke網(wǎng)絡(luò)模式中航班抵離港的優(yōu)化。例如，AA自2002年開始就致力于構(gòu)造“較平坦的航班波”。其充分考慮了抵離港航班的方向性、中轉(zhuǎn)銜接時間、航班頻次等因素，使得抵離港航班呈現(xiàn)出較平坦的表現(xiàn)形式。
2007年AA在達拉斯機場航班波如下所示。其內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征為東面或西面的航班集群一個跟著一個排成一個交互的系列，相互之間沒有時間上的空隙。進出港航班存在少量重疊，旅客能夠很快的連接到互補方向的出港航班，沒有明顯的波峰與低谷。這種滾動式樞紐(rolling hub)雖然縮短了中轉(zhuǎn)銜接時間，但是其網(wǎng)絡(luò)連通性下降了。
圖11 2007年AA在達拉斯航班抵離港情況
AA從來沒有停止過對航班波優(yōu)化調(diào)整的步伐。經(jīng)過近10年的持續(xù)優(yōu)化與探索，利用2017年4月10號AA計劃航班數(shù)據(jù)繪制出其在達拉斯機場航班抵離港的情況，真是如教科書一般的航班安排。從早晨5點到晚上23點，共有9個航班波。航班波數(shù)量對機場總的中轉(zhuǎn)銜接機會產(chǎn)生直接影響。在給定的時間范圍內(nèi)，如果抵離港航班數(shù)量固定，航班波數(shù)量越少，中轉(zhuǎn)銜接機會越多，但總體中轉(zhuǎn)等待時間將比較長;增加航班波數(shù)量，中轉(zhuǎn)銜接機會將減少，但是可以提高中轉(zhuǎn)銜接速度。AA在達拉斯機場的美國國內(nèi)市場份額比例較高，增加航班波數(shù)量雖然損失了中轉(zhuǎn)銜接機會，但是大大提高了旅客出行的便捷性。
圖12 2017年AA在達拉斯航班抵離港情況
另外值得一提的是AA在達拉斯機場的“國內(nèi)”轉(zhuǎn)“國際”航班設(shè)計。雖然國際航班量較少，但是其在航班時刻結(jié)構(gòu)設(shè)計時，也盡量集中，與國內(nèi)航班銜接。
圖13 AA在達拉斯機場“國內(nèi)進港-國際離港”航班情況
AA目前在主要樞紐機場的航班波設(shè)計思路比較一致。下圖為AA在夏洛特機場的航班波，從早晨6點到晚上12點，一共9個航班波。隨意感受下如教科書般的畫風吧。
圖14 AA在夏洛特機場航班抵離港情況
AA在邁阿密機場的國內(nèi)轉(zhuǎn)國際航班安排也同樣體現(xiàn)了這種思想，如下圖所示。
圖15 AA在邁阿密機場航班“國內(nèi)抵達-國際離開”
四、AA運營特征總結(jié)
通過以上分析，簡單總結(jié)下AA運營特征：
1、運輸規(guī)模較大，但營業(yè)利潤、單位旅客收入、客座率水平在美國三大航中表現(xiàn)并不是最突出的。
2、AA目前的運營規(guī)模是在市場競爭的廝殺中形成的。這種壓力也迫使其在航線網(wǎng)絡(luò)、收益管理等方面不斷改進。
3、在AA的航線網(wǎng)絡(luò)布局中，各樞紐所起的作用不盡相同。達拉斯機場、夏洛特機場國內(nèi)航班比重較多，邁阿密機場國際航班份額較高。三個樞紐機場在網(wǎng)絡(luò)布局上也表現(xiàn)出較強的差異化。
4、在樞紐機場的網(wǎng)絡(luò)密度較厚，即通航機場平均日頻高。AA日航班頻次超過5班(不含中轉(zhuǎn)與代碼共享)以上的通航機場占達拉斯、夏洛特機場的四分之一以上。每日1班以下的低頻次通航機場比例非常低。
5、在2007年“滾動式樞紐”基礎(chǔ)上，持續(xù)調(diào)整優(yōu)化航班波設(shè)計。雖然目前航班波形式表現(xiàn)為典型的集中進港、集中出港模式，但航班波數(shù)量在達拉斯機場與夏洛特機場都為9個。在航班量一定的情況下，這種模式雖然損失了銜接機會，但是提高了中轉(zhuǎn)銜接的速度。
五、結(jié)束語
在筆者分析過的航空公司中，感覺AA簡直是在用繩命持續(xù)的進行航線航班的優(yōu)化與調(diào)整。除了在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計方面不斷被業(yè)內(nèi)稱道外，AA也是業(yè)內(nèi)最早開發(fā)應(yīng)用收益管理系統(tǒng)的航空公司(20世紀80年代，AA憑借收益管理系統(tǒng)擊敗了以低價著稱的人民捷運)。是什么原因促使AA不斷優(yōu)化、創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計?或者說促使航空公司不斷努力提升運營效率、改善運營績效的深層次動力是什么?在美國民航運輸業(yè)，企業(yè)持續(xù)自我提升的動力源主要來自于市場競爭、顧客選擇。
在未來我國民航運輸業(yè)三大世界級機場群建設(shè)、國際航空樞紐建設(shè)等任務(wù)中，如果說機場建設(shè)發(fā)展是基礎(chǔ)，那么航空公司就是實現(xiàn)這些任務(wù)目標的核心。如何提升我國航空公司的國際競爭能力是值得業(yè)內(nèi)深思的問題。本文所用數(shù)據(jù)來源于各航空公司官網(wǎng)、美國交通運輸統(tǒng)計局(BTS)、Flightglobal數(shù)據(jù)庫、OAG數(shù)據(jù)庫。不同的統(tǒng)計口徑數(shù)據(jù)會有些許出入，但對研究分析結(jié)論不造成顛覆性影響。希望本文能夠拋磚引玉，無論是理論界還是企業(yè)界，能夠?qū)娇展灸芰ㄔO(shè)給予更多關(guān)注。（航家作者：李艷偉 中國民航大學）
