[摘要] 在這個看起來充滿“錢途”的行業(yè)里，我們能看到政策的口號、制造商的激進、從業(yè)者的狂熱，但暫時還難以看到真正成為一個成熟產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

“從飛行小時數(shù)來看，中國的通航事故率是偏高的，其中人為造成的事故比例更高，”一位從事通航運營工作多年的人士在7月28日接受記者采訪時坦言，“這其中很重要的原因在運營商的能力、行業(yè)發(fā)展的總體水平、監(jiān)管法規(guī)以及制造商的期望值多方面不匹配，整個行業(yè)發(fā)展處在一種非常擰巴的狀態(tài)?！?

在這個看起來充滿“錢途”的行業(yè)里，我們能看到政策的口號、制造商的激進、從業(yè)者的狂熱，但暫時還難以看到真正成為一個成熟產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

高事故率

7月26日，一架羅賓遜R44直升機在重慶石柱黃水試圖降落在公路上時在距地面3米處忽然墜落，造成直升機嚴重受損，部分乘員受傷。而就在一周之前，7月20日，幸福通用航空有限公司(下稱幸福通航)一架塞斯納208B水上飛機在上海金山海域起飛過程中撞上了護航公路橋，造成5人死亡一人重傷的事故。

不到一周時間內(nèi)的兩起事故，只是中國通用航空產(chǎn)業(yè)進入“大躍進”周期內(nèi)高事故率的一個縮影。

2015年僅前七個月就發(fā)生了超過20起通航事故，全年墜機事故就達到12起，死亡人數(shù)達到11人，事故率同比上升83%。2014年通航發(fā)生6起墜機事故，致7人死亡。

而在2016年前五個月，國內(nèi)就已經(jīng)發(fā)生了6起通航事故，造成了8人遇難，如果加上幸福通航事故，已經(jīng)在遇難人數(shù)數(shù)據(jù)上超過去年全年。

根據(jù)2015年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，截至2015年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)281家，全年通用航空全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行77.93萬小時，比上年增長15.5%。

“通航因為其性質(zhì)特點發(fā)生事故的概率確實要遠高于民航，即使在通航業(yè)最發(fā)達的美國也存在這個問題，”一位國內(nèi)通航公司的飛行員對記者表示，“但國內(nèi)目前很多情況下是人為因素造成的事故，其實是可以避免的，發(fā)生的主要原因還是跟從業(yè)人員的水平以及企業(yè)的管理能力有關(guān)?！?

自從2010年8月國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，拉開充分開發(fā)低空資源、促進通航發(fā)展的序幕以來，這個蟄伏多年的行業(yè)瞬間引爆了包括各路資本、飛機制造商等多方面的熱情，一時間通航公司的數(shù)量以及飛行器數(shù)量迅速增長，飛行小時數(shù)也逐年提升。

據(jù)《2015年通用和小型運輸運行概況》披露的數(shù)據(jù)表明，截至2015年12月31日，我國有201家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業(yè)飛行人員2830名(含中國籍飛行員2732人，外籍飛行員98人)，航空器1435架。

但對中國公司而言，一個不好的趨勢在于盡管飛行器數(shù)量和飛行小時數(shù)逐年提升，但單位平均飛行小時數(shù)是呈下降趨勢，這也表明了行業(yè)發(fā)展的一種不健康狀態(tài)。

相比之下，中國在發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)時一直對標(biāo)的美國在2015財年重大航空事故率下降到了每10萬小時1.03起。盡管這一事故率也并不低，但這也是建立在美國超過20萬架通用航空器全年超過2000萬小時的飛行時間這一龐大運行數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上。

扶持需找準(zhǔn)方向

不可否認的一點在于，通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動了其在政務(wù)、救援、農(nóng)業(yè)、旅游等諸多方面的應(yīng)用，極大地改善了相關(guān)行業(yè)運作方式以及運轉(zhuǎn)的效率。

但在前述通航資深從業(yè)人士看來，“有政策扶持的地方不可避免會吸引到很多投機者，他們只是想利用這個行業(yè)的大勢掙快錢，看中短期效益，不會考慮行業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律，甚至不會去嚴格遵守法律法規(guī)。”

最近的一個典型案例即為重慶石柱黃水事故，當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門曾經(jīng)在事發(fā)前一天叫停飛行計劃。而石柱當(dāng)?shù)芈糜尾块T、景區(qū)管理單位、當(dāng)?shù)卣硎荆糜斡^光是他們自己一廂情愿，他們屬于不請自來，至少沒有官方機構(gòu)邀請他們來旅游觀光試飛。

當(dāng)?shù)卣耸空J為，之所以敢于私自飛行，“可能是覺得我們管不了?！?

“這實際上也體現(xiàn)了在管理體制上的諸多問題，比如軍地協(xié)調(diào)，共管的機制，以及地方政府在其中所起到的作用。”前述通航從業(yè)人士表示。

盡管一直在通過低空空域開放等舉措推動通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但總體而言國內(nèi)通航活動仍受到嚴格的申請和審批制度制約，在管理上也呈交叉管理多頭領(lǐng)導(dǎo)的狀態(tài)，相比通航發(fā)達國家成熟的飛行管理體系仍存在巨大的差距。

中國工程院院士、沈陽航空航天大學(xué)校長楊鳳田認為，通用航空發(fā)展滯后的另一個現(xiàn)實難題是諸多通用航空管理法規(guī)、規(guī)章、制度更新滯后于市場的發(fā)展。

“管理是一方面，但通航企業(yè)自身的問題同樣不容忽視，”一位通航飛機制造企業(yè)代表在接受本報記者采訪時表示，“一些企業(yè)做這行就是趕熱度，實際上完全不懂怎么做，舉個最簡單的例子，在飛行器維護時根本不按照規(guī)范操作，不僅增加了運行風(fēng)險，也造成飛行器運行壽命的損傷?！?

“看到這個行業(yè)可能會火，于是冒出一堆造小飛機的工廠，一堆打著通航名頭的公司，很多從業(yè)資質(zhì)和資歷不足的人員進來這個行業(yè)，他們對這個行業(yè)缺乏了解，也缺乏敬畏，這是非?？膳碌囊患??！鼻笆鋈耸勘硎?。

事實上，對于通航業(yè)存在的問題，政府以及行業(yè)監(jiān)管層并非一團迷霧。

在不久前下發(fā)的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，明確提到了通航產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、服務(wù)領(lǐng)域廣、帶動作用強等特點。但目前我國通航業(yè)存在規(guī)模仍然較小，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，低空空域管理改革進展緩慢，航空器自主研發(fā)制造能力不足，通用航空運營服務(wù)薄弱，與經(jīng)濟社會發(fā)展和新興航空消費需求仍有較大差距等問題。

7月27日，中國航空工業(yè)集團公司(下稱中航工業(yè))黨組正式下發(fā)了《關(guān)于加快通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定》，對加快通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了戰(zhàn)略部署。

中航工業(yè)方面表示，將開放中航工業(yè)通飛公司資本結(jié)構(gòu)，實施增資擴股，公開面向社會募集現(xiàn)金出資認購;集團公司出資發(fā)起，同時吸引集團外部資金投入，建立100億元規(guī)模中航工業(yè)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金。

在產(chǎn)品發(fā)展方面則將以成熟產(chǎn)品系列化擴大市場、在研產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化進入市場、新研產(chǎn)品商業(yè)化奔向市場。鼓勵引進社會資本組建項目公司，廣泛開展技術(shù)合作。

而在通航運營環(huán)節(jié)，中航工業(yè)方面提出，以技術(shù)、品牌、少量資金等入股，不謀求最大股份;以推動公司設(shè)立、運營為目標(biāo)，交由專業(yè)團隊發(fā)展壯大;保留諸如優(yōu)先采購國產(chǎn)飛機等重大戰(zhàn)略事項的表決權(quán)外，不干預(yù)日常經(jīng)營事務(wù);充分鼓勵機制與管理創(chuàng)新，同時確保國有資產(chǎn)增值。（來源：高博通航）