如今大多數(shù)通用航空的飛行員不能使用現(xiàn)成的技術來防止失控事故，而它正是引起小型飛機撞機的最大的原因。
這種技術被稱為穩(wěn)定性保護，是作為一種被動式的自動駕駛技術提供的，2010年以后，在大多數(shù)臺灣國際航電公司配備了飛行甲板的商務噴氣機中使用。它與更加復雜、遙控自動駕駛儀噴氣機中使用的包線保護不同。如果航空數(shù)據(jù)系統(tǒng)檢測到飛行員傾斜的太厲害，則臺灣國際航電的電子穩(wěn)定性和保護系統(tǒng)將操縱桿“輕推”至機翼水平。如果一個粗心的飛行員在進場時候飛的太慢，那么操縱桿輕輕地將前部降低，加快速度并避免失速。
通用航空制造商協(xié)會(GAMA)工程和制造總監(jiān)Greg
Bowles說到：“我認為(防止失控)的良方是包線保護?！?
但是對于通用航空市場來說，這種技術仍然太過昂貴。當臺灣國際航電公司發(fā)布了比奇空中國王使用的電子穩(wěn)定性保護(ESP)系統(tǒng)時，這個可選裝置的成本接近1.8萬美元。對于一架750萬美元的飛機來說，這個價格是一個合理的投資，但是對于飛了幾十年、使用活塞引擎的四座飛機的大多數(shù)通用航空飛行員來說，它卻遠遠超過了預算。
并不一定非得是這樣的。美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)設立的一個航空立法委員會調查了一個類似的、稱為攻角(AoA)指示器的安全增強設備，部件的花費僅為500到600美元，但是整個裝置的花費則至少要貴一個數(shù)量級。大多數(shù)這樣的額外花費是為了滿足FAA設置的適航和生產制造規(guī)則。FAA后來接受了一個行業(yè)采用的低成本AoA的設計和生產標準，裝置的成本也因此降至1000美元。
但是在現(xiàn)有的通用和商務航空的第23部分規(guī)則下，基于該標準的方法很難適用。FAA通常適用該標準批準非關鍵性的硬件，例如，螺絲和螺栓。在先進飛行控制系統(tǒng)中采用相同的方法，例如穩(wěn)定性保護技術，似乎不太可能。
Bowles說：“低成本的AoA標志著我們第一次看到為一件事創(chuàng)造了一個標準，這是一個詳細的部分，有一點點復雜?！?
Bowles說到：“但是穩(wěn)定性保護是在現(xiàn)在的規(guī)則下，不能使用的事情的一個實例，這也正是為什么第23部分的重寫如此重要的原因。失效的模式更加關鍵?！?
在7月24日開始，于威斯康星州奧什科什舉行的實驗飛機協(xié)會年度飛來者大會上，第23部分規(guī)則的重寫是非常關注的話題。FAA在9年前開始了規(guī)則復審程序。Bowles
擔任主席的ARC在3年前提交了它的報告。3月份，F(xiàn)AA發(fā)布了對第23部分徹底改革，征求公眾意見的通知。征求意見階段在5月中旬結束，70多家單位提交意見，因此，F(xiàn)AA應當能夠向運輸部和白宮管理與預算辦公室提出最終的規(guī)則，最快可在今年夏末完成。
對第23部重寫的大多數(shù)注意力集中在最頂層的改革上。FAA提議對8616kg(19000磅)、19名乘客以下的飛機下放大多數(shù)“規(guī)定”和基于權重的規(guī)則。在它的位置，新規(guī)則將為4類飛機的制造制定出達成一致的標準。在如今的第23部分下，2座的活塞式飛機和19座的商務噴氣機必須滿足新的設計規(guī)則。重寫將第23部分分為4類，由性能和復雜性區(qū)分，而不是按照座位數(shù)和重量劃分。
通過對規(guī)則的大修，其目的是刺激通用航空市場中的安全加強技術和客戶喜歡的創(chuàng)新，它們長期以來都在下降。在美國，私人飛行員的平均年齡超過60歲，他們中年齡在50歲以下的正在減少。作為供應客戶的合同，新飛機的成本持續(xù)上升，4座塞斯納182飛機的市場價現(xiàn)在超過了85萬美元。
然而，在EAA飛來者大會展示區(qū)域，將會展示對行業(yè)完全不同的視角。參展商將展出一種新技術，它在如今第23部的規(guī)定下是不合格的，包括一架電動飛機和新的航電系統(tǒng)，具有“飛行指揮”特性，取代了從起飛到降落的具有數(shù)字化的指令的手動控制輸入。
作為重寫的一部分，行業(yè)和監(jiān)管者合作起草規(guī)則，能夠納入新觀點，包括還未構思出來的技術。Bowles回憶起了首次會議，那時候重寫委員會試圖將未來20年飛機技術如何變化概念化。
Bowles說到：“在最開始的半個小時中，我們意識到這是一項不可做的任務。因此我們要選擇這樣一條路來重寫規(guī)則，那就是它不受時間的限制?！?
Bowles說：“一個實例是第23部規(guī)則規(guī)定了飛行員座椅在撞機中必須要吸收多少能量。這樣的規(guī)定是假設在2036年的飛機設計中，仍然有飛行員在飛機上。”
他補充道：“新規(guī)則要求飛機需要以一定數(shù)量的撞機能量，保護在機人員?！?
監(jiān)管者采用了相同的方法重新起草飛機引擎規(guī)則。現(xiàn)在的規(guī)則是建設引擎必須有燃料線的，但這通常與電驅動馬達無關。
Bowles說：“新規(guī)則是關于’能量傳輸線’的。它不是關于特殊技術的?！?
在FAA和行業(yè)努力使航空規(guī)則的指定性更少時，國家運輸安全委員會(NTSB)呼吁謹慎。FAA在輕型體育飛機采用的一致標準的基礎上，建立了第23部的重寫模型。這些新規(guī)則允許許多新的飛機類型進入市場，包括Zenair
CH-601XL飛機。NTSB調查了由空氣動力學擺動引起的一系列CH-601XL飛行解體事故。輕型體育飛機行業(yè)中，基于一致的標準使FAA能夠對飛機進行認證，但NTSB得出的結論是CH-601XL不能通過第23部的法定規(guī)則。
NTSB在5月12日對第23部分重寫提交的意見中寫道：“雖然一致標準過程為標準制定提供了合作框架，但是我們關注的是設計標準對安全考慮非常重要，可能會被忽視?！?
但是FAA和奧巴馬政府在今年年底前，在批準通用航空新規(guī)則上，面臨著巨大的壓力。新任美國總統(tǒng)將在明年1月份就職，2016年以后的任何立法延誤都可能使它延誤幾個月，因為新一屆政府有解決問題和發(fā)展的優(yōu)先順序。與此同時，歐盟很可能在今年年底前，批準類似的通用航空規(guī)則的重寫，因此美國政府在批準新規(guī)則中的任何延誤，意味著美國制造商與歐洲競爭者相比，將有幾個月甚至更長時間處于不利地位。
Bowles說：“那種延誤可能有很大的問題?！?
盡管NTSB很關注，但是對整個立法有很廣泛的支持。但是第23部的重寫只是很多類似的立法中的一個，它們在奧巴馬政府的最后幾個月，排隊等待白宮的批準。（信息來源：中國航空新聞網）
