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南航與天合聯(lián)盟十一年的合作就此畫上句號。
11月15日，此前一直盛傳的南航將退出天合聯(lián)盟的消息被坐實。南方航空發(fā)布聲明稱，決定從2019年1月1日開始不再續(xù)簽天合聯(lián)盟的協(xié)議，而這是公司根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略需要以及順應(yīng)全球航空運輸業(yè)合作模式的新趨勢作出的決定，并且計劃于2019年完成各項過渡工作。
天合聯(lián)盟（SkyTeam）是全球三大航空聯(lián)盟之一，中國的成員公司包括南方航空、東方航空、廈門航空以及中華航空。另外兩大聯(lián)盟是擁有中國國航的星空聯(lián)盟（Star Alliance），以及擁有國泰航空的寰宇一家（Oneworld）。
去年年初，作為寰宇一家創(chuàng)始成員之一的美國航空投資南航，不久之后就有消息稱南航將離開天合聯(lián)盟的大家庭，轉(zhuǎn)而加入寰宇一家的懷抱。當(dāng)時，南航并沒有給出正面回應(yīng)，但是不少人對于南航的離開已經(jīng)做好心理準備。
“當(dāng)時看到廣州南航大廈在裝修的時候就猜到了，里面到處都有南航的logo，但是唯獨不見天合聯(lián)盟的字樣，這不是讓人浮想聯(lián)翩么？友誼的小船說翻就翻了?！币晃慌c南航有工作往來的業(yè)內(nèi)人士對騰訊新聞《棱鏡》表示。
盡管如此，此次“官宣”仍讓不少消費者覺得驚訝，他們更關(guān)心的是自己辛苦積攢的權(quán)益和積分將何去何從。目前，南航明珠會員的數(shù)量已經(jīng)超過3600萬。
而業(yè)界的疑問則是，作為亞洲機隊規(guī)模最大，國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最完善的航空公司，南航會加入寰宇一家嗎？國泰航空是否會投出自己的否決票？或者，南航會和阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空一樣，不投靠任何聯(lián)盟，而是通過代碼共享、航線聯(lián)營甚至是股權(quán)合作的方式形成自己的利益共同體？
一場“南航去哪兒”的好戲就此拉開帷幕。
一山容二虎
2007年11月15日，北京人民大會堂，南航舉辦了一場聲勢浩大的新聞發(fā)布會，到場的包括國務(wù)院副總理、國資委主任、民航局局長，以及天合聯(lián)盟成員公司的CEO。當(dāng)天，南航正式成為國內(nèi)第一家加入國際航空聯(lián)盟的航空公司，比國航加入星空聯(lián)盟要早一個月。
眾所周知，沒有任何一家航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋到全球的每一個角落，成立航空聯(lián)盟的意義就在于取長補短。聯(lián)盟成員在不需要投入大量資源的情況下可以拓展航線網(wǎng)絡(luò)、增加運力、提高航班密度，并且使得乘客在國際樞紐轉(zhuǎn)機時更加方便。如果聯(lián)盟伙伴之間的航線網(wǎng)絡(luò)存在高度互補性，可以有效提高客座率，降低成本。
除了利用代碼共享和航線聯(lián)營等手段拓展網(wǎng)絡(luò)之外，成員公司還可以通過資源共享（航站樓、貴賓室、值機柜臺等）、地勤合作、航班銜接、積分互通、甚至是聯(lián)合采購等手段為更多旅客提供更好的出行體驗，同時也提升品牌影響力。
正是因為這些潛在的利益，三大航空聯(lián)盟成立之后吸引了大量航空公司加入。天合聯(lián)盟于2000年6月22日由法國航空公司、達美航空公司、墨西哥國際航空公司和大韓航空公司聯(lián)合成立，2004年9月與“飛翼聯(lián)盟”合并后，荷蘭皇家航空公司以及美國西北航空公司亦成為其會員。目前，天合聯(lián)盟擁有20名成員；另一家星空聯(lián)盟擁有28家成員，寰宇一家則擁有13家成員，三大聯(lián)盟成員的運力約占全球的60%。
加入天合聯(lián)盟之前，南航已經(jīng)是國內(nèi)客運量最大的航空公司，但國際航線屈指可數(shù)，網(wǎng)絡(luò)不夠完善，在國際市場上的競爭力也不如國航和東航。
時任南航集團公司總經(jīng)理的劉紹勇接受采訪時表示，“加入天合聯(lián)盟，將彌補南航自身國際航線網(wǎng)絡(luò)不足、航班密度低的缺陷，南航將利用天合聯(lián)盟的國際航線網(wǎng)絡(luò)將自己的航班延伸到世界”。
2008年，劉紹勇北上擔(dān)任東方航空董事長，在他的極力推動之下，東航也成功入盟。2011年6月21日，同樣是在北京的人民大會堂，東方航空和旗下的上海航空共同宣布加入天合聯(lián)盟，“兩虎容于一山”的局面由此形成，這也為南航如今的“退群”舉動埋下了伏筆。
放眼全球，除了中國之外，同一個國家的兩家大型航空公司加入同一個航空聯(lián)盟的現(xiàn)象實屬罕見。
以美國為例，美國聯(lián)合航空、美國航空以及達美航空分別屬于星空聯(lián)盟、寰宇一家和天合聯(lián)盟。在歐洲，漢莎航空與國航同屬于星空聯(lián)盟，法國航空與荷蘭皇家航空同屬于天合聯(lián)盟，而英國航空則是寰宇一家的創(chuàng)始成員。
被冷落的南航
南航想要退出天合聯(lián)盟并不是一天兩天的事情。
國際航空雜志《航空周刊》去年11月份的一篇報道指出，南航的管理層曾給下屬發(fā)放一份調(diào)查問卷，詢問加入聯(lián)盟是如何幫助他們工作的，并且讓他們評估退出天合聯(lián)盟對公司的影響。
當(dāng)時的背景是，同屬于天合聯(lián)盟的東方航空、達美航空以及法荷航集團剛剛完成一筆股權(quán)交易。東航集團和達美航空各自出資約3.75億歐元（約合人民幣29.6億元）參與法荷航的定向增發(fā)，最終分別持有法荷航約10%的股權(quán)。
某種意義上，加入同一個聯(lián)盟就已經(jīng)意味著合作，而聯(lián)盟成員之間的股權(quán)合作屬于“錦上添花”。但在這場橫跨三大洲的交易中，南航作為最早加入天合聯(lián)盟的國內(nèi)航空公司卻不幸淪為看客，被晾在一邊。
事實上，南航早在2010年就已經(jīng)和法國航空在廣州-巴黎航線，和荷蘭皇家航空在北京-阿姆斯特丹航線上實現(xiàn)航線聯(lián)營，而東航直到2016年才和法國航空以及荷蘭皇家航空實現(xiàn)三方聯(lián)營。論交情，南航和天合聯(lián)盟成員的關(guān)系更深，但因為上海坐擁兩大航空樞紐，且國際航線的客源更多，東方航空借此后來居上，將南航擠到了一邊。
航空公司之間的合作基本分為三種，層層遞進：最簡單的是航班代碼共享，也就是在自己的訂票系統(tǒng)上出售由其他航空公司實際運營的航班機票，實現(xiàn)共同營銷；其次是聯(lián)合定價、成本共擔(dān)、利益共享的航線聯(lián)營，比如中國國航過去兩年分別和漢莎航空以及加拿大航空在中歐和中美航線上實現(xiàn)聯(lián)營；最高級的合作方式自然是股權(quán)合作，實現(xiàn)利益捆綁。
早在2015年，達美航空就和東方航空宣布達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，成為東航最大的外部股東。中國出境游當(dāng)時正處于爆發(fā)期，國際航線四處開花，而利潤豐厚、航權(quán)有限的中美航線則是各大航空公司爭奪的焦點，東航和達美形成利益共同體，借此對抗國航和美聯(lián)航。
然而，達美航空至今都沒有開通前往廣州的直飛航線。
“達美航空入股東航達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，而達美航空此前已經(jīng)和大韓航空成立合資公司，給人一種感覺，天合聯(lián)盟是達美航空和它小伙伴的聯(lián)盟。對達美航空來說，南航已經(jīng)淪為一個二流合作伙伴。”亞太航空研究中心前分析師Will Horton認為，隨著其他成員之間加深合作，南航明顯覺得自己被忽略、被孤立了。
直到南航引入了同樣在中美航線爭奪戰(zhàn)上落后于競爭對手的美國航空，這種孤立的狀態(tài)才被打破。
2017年3月，南航宣布引入美國航空2億美元的投資，而美國航空恰恰是寰宇一家的創(chuàng)始成員，同時也是全球第一大機隊的擁有者，雙方?jīng)Q定共同深耕中美航線。而合作的第一項成果就是，南航和美國航空達成聯(lián)運協(xié)議，而美航也拿下從北京往返洛杉磯的黃金航線，并且將值機柜臺和登機口挪到南航所在的首都機場T2航站樓。
根據(jù)《航空周刊》的報道，雖然三大聯(lián)盟對于成員公司和“外人”（outsiders）合作都留有空間，但是南航和美航的合作協(xié)議超出了聯(lián)盟規(guī)定范圍，天合聯(lián)盟總部曾告誡南航他們不會同意這種做法，南航因此被迫砍掉一部分代碼共享的航線，但這一做法依然被視為“越界”。
“在聯(lián)盟里，大公司的話語權(quán)比較大，其他成員都是追隨者?！币晃辉诤娇諛I(yè)從事二十余年的資深人士對騰訊《棱鏡》表示，隨著東航和達美結(jié)盟，天合聯(lián)盟對于南航的價值也不如以前，南航想要和其他航空公司一對一談合作，天合聯(lián)盟成員的身份反而限制了其對外合作的廣度和深度。
也許，是時候重新選擇了。
聯(lián)盟格局松動
南航退群消息被坐實之后，外界開始紛紛揣測南航何時會擁抱寰宇一家。
寰宇一家是1999年由美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空、原加拿大航空等5家分屬不同國家的大型國際航空公司發(fā)起的結(jié)盟，從聯(lián)盟的角度來看，雖然寰宇一家擁有13家會員，但是缺乏中國大陸的成員，這也導(dǎo)致其在中國的布局缺乏地方性網(wǎng)絡(luò)的支持。
作為南航的股東之一，美航也在11月15日發(fā)布了一份聲明，表達了對這一事件的態(tài)度。
“對美國航空來說，這個消息（南航將退出天合聯(lián)盟）是我們和中國最大的航空公司擴大雙邊關(guān)系的絕佳契機。隨著北京大興機場即將在2019年投入使用，以及我們和南航的全面合作關(guān)系，我們對于在中國市場的未來感到興奮?！泵绹娇辗Q。
北京大興國際機場位于北京南邊，距離天安門向南直線距離46公里處，新機場計劃在明年下半年正式投入運營。根據(jù)計劃，東方航空和南方航空等天合聯(lián)盟成員將會進駐新機場。
在東航已經(jīng)與達美航空達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，同時又和吉祥航空達成交叉入股的情況下，上海市場留給南航的想象空間已經(jīng)不大，南航更希望將自己的資源重新轉(zhuǎn)向北京市場，通過成立雄安航空，從而推進自己廣州-北京的雙樞紐戰(zhàn)略，而這也是寰宇一家樂見其成的。
從南航的角度來看，它不僅引入了美航的投資，而且早已和澳洲航空、日本航空以及英國航空達成合作關(guān)系，這些公司無一例外都是寰宇一家的成員，成為一家人似乎是時間早晚的問題，但是加入寰宇一家的前提是要得到國泰航空的點頭。
國泰航空是寰宇一家的創(chuàng)始成員之一，也是亞洲最大的國際航空公司之一。由于背靠香港黃金樞紐，它是寰宇一家中最有話語權(quán)的公司之一。但香港距離廣州只有150公里，兩家公司在國際航線上存在明顯的競爭關(guān)系。
海南航空早年間曾經(jīng)試圖加入寰宇一家，但是一直沒有得逞，外界猜測很有可能是因為國泰航空從自身的利益出發(fā)沒有同意——因為海航集團旗下的香港航空與國泰航空以及港龍航空屬于競爭對手。
在加拿大國際航空退出后，國泰成為寰宇僅有的四位擁有否決權(quán)的創(chuàng)始成員之一，之后加入的大型航空公司如日本航空和卡塔爾航空等都沒有否決權(quán)。從理論上來說，即便南航入盟獲得大部分成員的同意，但仍可能被國泰一票否決。
“假如國泰航空退出，南航才有可能加入寰宇一家。”南航一位內(nèi)部人士對騰訊新聞《棱鏡》分析稱。
國泰航空雖然是寰宇一家的創(chuàng)始成員，但是近年來和星空聯(lián)盟成員走的很近。除了和中國國航交叉持股之外，還和深圳航空、新西蘭航空、加拿大航空以及漢莎航空都達成了諸如代碼共享和常旅客計劃這樣的合作關(guān)系，因此也增加了外界對于國泰未來重新結(jié)盟的猜測。
“寰宇一家對于南航入盟可能是持歡迎態(tài)度的，比如美國航空和英國航空，但是南航需要考慮是不是值得，有些利益不是非得加入航空聯(lián)盟才能獲得的。正如大家現(xiàn)在所注意到的，隨著航空公司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的發(fā)展需要尋求更深入的合作，航空聯(lián)盟的重要性已經(jīng)今非昔比?！盚orton告訴騰訊《棱鏡》。
（來源：騰訊《棱鏡》）
