2017年8月29日，巴西航空工業(yè)公司在寧夏回族自治區(qū)銀川市舉辦第四屆中國民航支線航空論壇，自來河北航空公司的蘇華江先生發(fā)表了題為“兩翼齊飛，干支并舉”的演講。

蘇華江：今天我演講的題目是兩翼齊飛，干支并舉。主要有三個方面的內(nèi)容，主要是介紹一下河北航的情況，介紹河北航空支線經(jīng)營的發(fā)展情況，就中國支線航空的發(fā)展提一些我個人的建議。

河北航成立于2010年6月，今年7歲了，注冊資本26億，資產(chǎn)大概50億。目前擁有15架波音飛機和6架E190飛機，干線和支線飛機都有了。2016年旅客260萬，營業(yè)收入16.8億，盈利1.4億。河北航目前是廈門航空有限公司的全資子公司，2010年成立以后，2014年發(fā)生了資產(chǎn)重組，廈航接管了河北航，我從廈航到河北航工作。

三年以來，借助廈航的先進經(jīng)驗，河北航發(fā)生了翻天覆地的變化，飛機的數(shù)量由原來的11架增長到目前的21架，今年年內(nèi)將達到22架，也就是實現(xiàn)數(shù)量的翻番。從座位上來講，從去年年底就實現(xiàn)了翻番。

重組以后，河北航經(jīng)營情況有了明顯的好轉(zhuǎn)。按我的說法是三年實現(xiàn)了三級跳。在重組前，2010年到2014年初整整50個月，河北航?jīng)]有一個月掙錢，2014年7月首次實現(xiàn)了月度的盈利。2015年實現(xiàn)了首次年度盈利，2016年實現(xiàn)了月月盈利，利潤過億，現(xiàn)在收入、利潤率大概是10%，比原來接管前負的25%提高非常多，現(xiàn)在從原來的月月虧損發(fā)展成月月盈利，極大的提振了股東的信心和員工的士氣，大家都對河北航充滿了未來和期盼。

首先，河北航將在2019年進駐北京新機場運行，這已經(jīng)寫進發(fā)改委和民航局的紅頭文件。其次，雄安新區(qū)。今年4月份，國家公布了雄安新區(qū)的建設(shè)規(guī)劃，千年大計，國家大事，它未來的發(fā)展必然是非常期待的。

隨著內(nèi)外因素的推動，按照兩翼齊飛，冀京并進的思路，以年均22%以上的速度快速發(fā)展。到2025年，河北航將擁有100架飛機，成為一家規(guī)模較大、在華北地區(qū)有較大品牌影響力的航空公司。這是說的第一部分。

第二部分，跟大家介紹一下河北航的支線發(fā)展。根據(jù)我三年多在河北的工作經(jīng)歷，我認為支線航空可以歸結(jié)為三個有，有作用，有差距，有潛力。有作用，河北航作為石家莊機場的主基地公司，在河北市場有兩個方面的作用，一個是構(gòu)建省會也就是石家莊向外輻射通達的聯(lián)絡(luò)，另外一個是帶動省內(nèi)的發(fā)展，支線航空一共有14條，河北航運力占比占12%，這跟早上南航的張總介紹的數(shù)據(jù)基本上匹配。南航大概是占9%的航班量，我們這邊占12%，也就是說有一定的份額，但是絕對量還是相對較低。在河北航近年快速增加的情況下，為河北航所增加的運力找到了出路，這就是有作用，有貢獻。另外一個是有差距。與干線相比，支線的水平相對較低，產(chǎn)生出補貼依賴程度較高的情況。地方政府的補貼還有民航局的補貼，于司長提到的10個億補貼給航空公司的這些補貼，大概占了整個航線總收入的4成，加上這些補貼，與干線效益水平基本上相當，也就是說補貼是干線和支線的差距。三是有潛力。大機場難進，小機場難飛，是目前所有航空公司面臨的客觀現(xiàn)實，但是我們同樣也看到，在航空公司的支線發(fā)展中存在著諸多的利好消息，比如說支線的數(shù)量在增加，民眾的收入水平、國家的經(jīng)濟發(fā)展水平在持續(xù)的提高，地方政府的支持力度在加大等等，這就帶來整個支線發(fā)展的潛在的利好。以河北航運營的石家莊到張家口為例，2014年我剛來河北工作的時候，張家口的航班是一早一晚，每個航班是30個人，飛機上空空蕩蕩，基本上一人占了一排的座位，但是經(jīng)過三年多，我們堅持不懈的把航線飛下來了，還有張家口冬奧會利好的因素，逐漸的培養(yǎng)出旅客的出行習(xí)慣，目前已經(jīng)每天四班，每班70號人，也就是說整個旅客的量相比原來班次翻番，人數(shù)也翻番，現(xiàn)在基本上能保持收支平衡，收益比原來有了大幅度的提升。就像魯迅先生說的，世上本沒有路，走的人多了，也就成了路，我想支線航空也就是這樣的情況， 也許一開始路很窄，或者沒有路，套用總書記說的不忘初心，持之以恒的做下去，這個情況就會慢慢的好起來。

第三個部分，從我從業(yè)二十多年的，就我個人的一些理解，對我們國內(nèi)的支線的航空發(fā)展提一些建議。

綜合國內(nèi)外支線的發(fā)展現(xiàn)狀及路徑，我認為我們可以把目標看的長遠一點，國內(nèi)民航支線運輸比較理想的運營模式應(yīng)該有以下幾個特點：

第一個，從航空公司角度來說，單純的支線航空如果離開了專業(yè)干線航空公司的支持，起步是非常困難的。首先，飛行員從哪里來?客源到哪里來?專業(yè)水平怎么提升?很難起步。國外的航空公司是這樣的模式，在大的航空公司下面有低成本的支線品牌?，F(xiàn)在國內(nèi)50個航空公司，大家都削減腦袋往干線市場上擠，這種狀況是不太合適的。如果能在進行一些資產(chǎn)方面的整合，能夠進行功能方面定位的區(qū)別，這樣形成一種干線的母公司到支線的子公司資源互補，相互扶持的一種形式，應(yīng)該就是一種比較好的模式。

第二個，在機場方面，2016年我們國家的機場發(fā)展非?？?，一千萬人次以上的機場有28個，兩千萬以上的機場有17個，各類的機場都在進行相應(yīng)的擴建，因為確確實實，如果單跑道運行到2500萬以上，壓力非常大。這些機場都為省會或者經(jīng)濟發(fā)達的機場，中國城市一個很明顯的特點，一二線城市聚集了大量的人口和大量的人流，這些城市目前除了上海以外都只有一個機場，在“十三五”期間，國家沒有一個城市準備做兩個機場，一個巨型的吞吐量會帶來一個問題，首先擠不進去，另外非常的脆弱，一旦這個機場出現(xiàn)了天氣的狀況，出了其他方面原因的話，就會引起這個機場的連鎖反應(yīng)。我建議參考國外大型樞紐城市的做法，在“十四五”期間逐步建立第二機場，也就是說兩千萬以上的機場在“十四五”規(guī)劃中要考慮建第二機場，這個機場主要負責(zé)國內(nèi)和國際的主干線，第二機場主要負責(zé)國內(nèi)和次干線，在緩解原來干線壓力的同時，會為支線創(chuàng)造更大的空間。

在航線方面，目前跟航空公司采取干支經(jīng)停的做法。比如說就在我來的前一天，我們的東海航空開通了一條航線，昆明到石家莊，到烏蘭察布，我很難想象，昆明到烏蘭茶不會有什么客源?這就是現(xiàn)在國內(nèi)航空公司在運行支線的時候，一種通行的做法，人為的增加了經(jīng)停點，會獲得政府的補貼。如果說大城市的機場里，有了第二機場，較為理想的模式是干支穿梭。比如說河北省內(nèi)各個城市，通過穿梭飛到了石家莊，再通過石家莊到其他地方干線的加密，飛到全國各地，而不是說從張家口、承德直接飛到云南的昆明，不應(yīng)該是這樣，而應(yīng)該以石家莊為區(qū)域性的出口，再出去。這樣形成多個次級的模式，就能把整個航空的人流徹底的帶起來。實現(xiàn)通常所說的干支的通達。

在飛機方面，也需要OEM的廠商提供更適合中國市場的飛機，比如說今天中午青海機場老總提到的高原小座機的機型，我覺得在河北機場50座到90座的飛機更有經(jīng)濟性。要達到理想的狀況，路非常長，確確實實要讓國內(nèi)的城市都能逐步的建立起第二機場，實際上需要相當長的時間，但是我想我們還是要明確方向，大家一起來努力，所謂眾人拾柴火焰高，包括政府方面可以出臺相應(yīng)政策的引導(dǎo)，南航和天津航的同事都講了很多，比如說基金補貼方面，機場規(guī)劃在“十四五”期間可以研究一下。包括制造商來說，也要相應(yīng)機型方面的研究。我想，只要大家一起來努力，支線在目前的基礎(chǔ)上就一定能發(fā)展的更好，大家一起來共同期待中國民航支線航空的美好明天。