每個非正常檢查單都是針對某一個或某一類“故障源”進行設(shè)計的。“故障源”不同，檢查單的處置思路自然也不同。想要真正駕馭一個檢查單，首先需要清楚這個檢查單的“假想敵”是誰。

　　本文嘗試打破“章節(jié)學習”的巢窠，以“故障源”為索引介紹B737NG型飛機增壓系統(tǒng)的常見故障以及處置思路。文中涉及的故障和檢查單并不僅限于快速檢查單(QRH)第二章的內(nèi)容，而是把所有與增壓有關(guān)的檢查單都囊括進來。

　　以故障源劃分，B737飛機的增壓故障可以大致分為以下三類：

　　第一類故障稱作“控制失效”，處置原則是“隔離故障，恢復(fù)控制”。

　　第二類故障稱作“入不敷出”，處置原則是“開源節(jié)流，維持壓差”。

　　第三類故障稱作“結(jié)構(gòu)損壞”，處置原則是“減小壓差，保護結(jié)構(gòu)”。

　　第一類 控制失效

　　B737NG飛機通過調(diào)整座艙的排氣流速控制增壓。本節(jié)所講的“控制失效”主要是指座艙主排氣活門的控制故障。

　　主排氣活門故障不外乎三種可能：控制器故障、直流馬達故障和主排氣活門卡阻三種。

　　控制器故障和直流馬達故障，可以通過切換備用控制方式來解決。排氣活門機械卡阻，機組只能通過下降至安全高度一下來維持座艙的氣壓。如果故障發(fā)生時存在結(jié)冰條件，脫離結(jié)冰區(qū)后主排氣活門有可能恢復(fù)控制。

　　B737NG的增壓系統(tǒng)有三種控制方式，AUTO、ALTN和MAN。當前方式失效后，機組應(yīng)當按次序切換至其他方式。如果所有方式均無法將增壓恢復(fù)至安全水平，機組應(yīng)當立刻放出氧氣面罩，下降至安全的高度。

　　由AUTO方式至ALTN方式至MAN方式，增壓控制方式的切換遵循這樣一個原則，即“不錯序，不倒序”。

　　“不錯序”是指當AUTO FAIL警告出現(xiàn)后，優(yōu)先使用ALTN方式替代。確認ALTN方式不能控制增壓后，再使用MAN方式接手控制。“盡可能利用自動設(shè)備”是安全工程設(shè)計的一個重要理念，目的是為了減輕機組的工作負荷，并且降低人為操作失誤的風險。

　　“不倒序”是指增壓方式切換僅沿“AUTO - ALTN - MAN”的次序進行，對于已經(jīng)排除的方式絕不做二次嘗試。這樣做的目的是為了將故障或不可靠的設(shè)備隔離在控制系統(tǒng)之外。

　　(一)活門介紹

　　B737NG飛機增壓系統(tǒng)的活門分為兩類：增壓控制活門和增壓釋放活門。增壓控制活門用于正常飛行時的客艙壓力控制，包括一個主排氣活門和一個機外排氣活門。增壓釋放活門的作用是限制座艙壓差上限，保護機體結(jié)構(gòu)，包括兩個正釋壓活門、一個負釋壓活門。

　　(1)主排氣活門

　　主排氣活門的面積遠大于其他幾個活門，并且可以根據(jù)需要靈活調(diào)整開度。所以我們下文中講到的增壓控制主要是指對主排氣活門的控制。

　　主排氣活門共有三個直流馬達，分別受自動增壓控制器(AUTO)、備用增壓控制器(ALTN)和人工增壓電門(MAN)的控制。三臺馬達共同使用一套機械機構(gòu)控制主排氣活門。

　　(2)機外排氣活門

　　在地面及空中壓差低時，機外排氣活門打開，來自E&E 艙的暖空氣排放到機外。在空中，座艙壓差大時，機外排氣活門正常情況是關(guān)閉的，排出的空氣會擴散到前貨艙的側(cè)壁。——《B737飛行機組操作手冊》

　　機外排氣活門位于機身前部，只有“開”和“閉”兩個位置，并且遵循固定的壓差動作。機組也可以通過關(guān)閉“再循環(huán)風扇電門”或者將組件置于高流量的方式打開機外排氣活門。這兩種方法在機艙排煙程序中會被應(yīng)用到，具體可以參見《煙霧、著火或異味檢查單》和《排煙霧或異味檢查單》的內(nèi)容。

　　機外排氣活門的開閉，會導致座艙升降率瞬時的波動，但不會影響正常增壓控制。(下圖)

　　(2)正釋壓活門、負釋壓活門

　　正釋壓活門和負釋壓活門的起到“保險閥”的作用，目的是防止超過極限的正壓或負壓損壞機體結(jié)構(gòu)。正釋壓活門和負釋壓活門不參與正常的增壓控制。

　　(二)主備用控制落地交換

　　B737NG飛機的增壓由數(shù)字式座艙壓力控制系統(tǒng)(DCPCS)控制。DCPCS系統(tǒng)有兩個完全相同的控制器，每次落地后兩個控制器會互換主備用角色，也就是增壓面板上的AUTO和ALTN方式。

　　“落地交換主備用控制”這一特點可以用于識別故障的控制器。因為每次輪到故障控制器負責AUTO 的航段都會出現(xiàn)AUTO FAIL警告，所以如果單一控制器故障在航班中會出現(xiàn)每隔一個航段AUTO FAIL一次的現(xiàn)象。

　　一個例子：

　　按照B737NG飛機DDG的要求，如果一個增壓控制器故障機務(wù)應(yīng)當關(guān)閉不工作的系統(tǒng)，并確認人工控制正常。但是實際航班生產(chǎn)中各地機務(wù)的維護保障能力差異很大，未必能夠提供理想的排故保障。筆者在航班中就曾經(jīng)遇到過這樣的情況。

　　前一班的機組在空中遇到AUTO FAIL故障，ALTN控制正常。落地后機務(wù)測試AUTO控制正常(估計是因為故障控制器已經(jīng)輪換到ALTN了)，那就“請機組繼續(xù)觀察使用”吧。

　　于是當班機組就把飛機飛回來了。回程AUTO 方式工作當然是正常(還是因為故障控制器輪換到ALTN了)。飛機交到我手里的時候，放行機務(wù)很高興：“回程故障消失了，說明這是一個偶發(fā)性故障。您再飛飛看吧。”

　　當時我對機務(wù)的結(jié)論表達了異議，但是沒有得到機務(wù)的認可。雙方各執(zhí)一詞，調(diào)度又沒有飛機可換。把飛機扔在外站打官司?這官司很難打贏。飛機畢竟是停在地面上的，故障如何定性公司必定以機務(wù)意見為準。

　　最終，在確認增壓人工控制正常后我決定繼續(xù)執(zhí)行航班。我采用每個航段切換一次AUTO和ALTN的方法來“避開”故障的增壓控制器。

　　“一塵不染的事情是沒有的，我們都在吸進灰塵，可不妨礙我們做好一點。”——《我的團長我的團》

　　設(shè)計再嚴密的運行體系，交給人來執(zhí)行也一定會出現(xiàn)或此或彼的偏差。飛行區(qū)別于其他職業(yè)的一大特點就是“只解決問題，不糾纏是非”。機長作為最后一道安全關(guān)口尤其如此，誰拉的屎都是你來擦屁股。換句話說，你機長干的就是這個擦屁股的活，沒有什么好抱怨的。既要保護好自己，還要解決問題。把心態(tài)放平了，這個尺度也就更好把握一點。

　　夜半噫語，不成個道理，諸位看官權(quán)作笑談罷。

　　(二)自動失效(AUTO FAIL)

　　不是所有的控制器故障都會觸發(fā)AUTO FAIL等亮。只有符合下列條件，并且控制器未給予恰當反應(yīng)時，才會觸發(fā)AUTO FAIL警告。

　　“如出現(xiàn)下列任何一種情況都會導致琥珀色 AUTO FAIL 燈亮：

　　DC電源失效

　　控制器故障

　　排氣活門控制故障

　　壓差過大(>8.75psi) *

　　座艙壓力變化率過大(+/-2000 海平面英尺/分) *

　　座艙高度高(超過 15， 800 英尺)。 *

　　* 如控制器未恰當反應(yīng)”

　　----《B737飛行機組操作手冊》

　　AUTO控制器失效后，ALTN控制器會自動接手增壓控制。如果ALTN控制正常，增壓面板上AUTO FAIL燈和ALTN燈會同時亮，F(xiàn)LT ALT和LAND ALT窗口顯示正常。

　　將增壓方式選擇器置于ALTN位后，AUTO FAIL燈熄滅，ALTN燈保持亮。

　　增壓方式選擇器在ALTN位時，如果負責ALTN方式的控制器也失效，ALTN燈熄滅，AUTO FAIL警告燈會再次點亮并觸發(fā)主警戒燈亮。兩部增壓控制器都失效時，增壓面板的FLT ALT和LAND ALT窗會顯示為虛線。

　　(三)人工增壓控制

　　不論增壓方式選擇器在AUTO 還是ALTN位，只要兩部增壓控制器都失效增壓面板的FLT ALT和LAND ALT窗都會顯示為虛線。在確認兩個自動控制器都失效后，機組應(yīng)當切換至MAN位人工控制增壓。

　　《自動失效或非計劃的增壓變化》中對于人工增壓控制的描述十分簡單且粗略。B737NG的各種手冊中均未對人工增壓控制的具體操作技巧進行介紹。實際操作中人工增壓控制是很考究技巧的科目。

　　下面我們以飛行階段為線索介紹人工增壓控制的使用技巧。

　　(1)爬升階段的人工增壓控制

　　第一步，驗證MAN方式的有效性。

　　MAN方式不具備AUTO和ALTN方式的自檢和失效報警功能。所以確認MAN方式能夠控制正常座艙高度十分重要。機組需要人工確認MAN方式能夠保持座艙高度，并且能夠控制座艙高度下降。這直接決定了機組后續(xù)故障處置和對飛行剖面的規(guī)劃。說的直白一點就是“只要座艙高度隨時能夠下降，我們就不怕它上升”。

　　將外流活門電門向關(guān)閉位連續(xù)搬動幾下(通常約為2-3下)，直至座艙升降率表指示至少1000ft/min的下降率。

　　如果外流活門全關(guān)后座艙升降率仍然無法轉(zhuǎn)為下降，或者只能形成很小的座艙下降率，則可視為人工增壓方式不能控制增壓。原因可能是主排氣活門機械卡阻或者座艙存在其他漏氣點。機組應(yīng)當立刻停止爬升，通過改變飛行高度來維持最低限度的座艙增壓需求。

　　第二步，檢查“座艙/飛行高度標牌”，按照計劃巡航高度確定目標座艙高度。

　　第三步，以穩(wěn)定的座艙升降率達到目標座艙高度并保持。

　　人工控制增壓時需要注意，座艙升降率對于外流活門電門的響應(yīng)很快，大致上每搬動一下外流活門電門，座艙升降率就改變500ft/min左右。除非遇到快速釋壓，否則不要長時間搬住外流活門電門不放。超過1500fit/min的座艙升降率即會引氣人體產(chǎn)生明顯的生理不適。

　　推薦機組按照“搬動一下，檢查一次”的方法，以500-1000ft/min的座艙升降率控制座艙高度逐漸接近目標高度。達到目標座艙高度后，控制座艙升降率保持為零。

　　隨著飛行高度的上升，座艙內(nèi)外壓差會逐漸擴大。如果座艙上升率過小，且飛行上升率過大，則可能導致座艙壓差過大。“座艙/飛行高度標牌”給出的數(shù)據(jù)已經(jīng)考慮到了座艙壓差保護的因素，所以正常操作下這種情況發(fā)生的可能性很小。

　　機組可以通過增大座艙上升率，減小飛行上升率的方法避免座艙壓差過大。下表是增壓自動控制器在巡航階段確定座艙高度所參照的座艙壓差標準。機組人工增壓控制時，可以參考該表格的數(shù)據(jù)控制座艙壓差。

　　2)巡航階段的人工增壓控制

　　在綜合評估地形、天氣、油量和航路限制等因素的前提下，機組應(yīng)當考慮申請一個盡可能低的巡航高度。較低的巡航高度能夠減小座艙壓差，減小人工增壓控制的難度。

　　巡航階段機組需要周期性檢查和調(diào)整增壓數(shù)據(jù)，維持穩(wěn)定的座艙高度。在巡航階段對于增壓控制影響最大的因素是引氣量的變化。最常見的引氣量變化是由于發(fā)動機推力改變引起的。機組應(yīng)當養(yǎng)成“收加油門后，調(diào)整增壓”的意識。

　　除了發(fā)動機推力以外，組件跳開、引氣跳開、翼身過熱、發(fā)動機失效/關(guān)停等故障也會導致引氣量降低。機組進行人工增壓控制時應(yīng)當對上述因素的影響保持警惕。

　　(3)下降階段的人工增壓控制

　　下降階段人工增壓控制的關(guān)鍵在于制定完善的計劃。下降階段人工增壓控制最終的目標是在安全的高度將外流活門完全打開。如果飛機著陸時未能完全釋壓，座艙壓差影響客艙門難以打開。強行在增壓狀態(tài)下打開客艙門，會導致機艙內(nèi)氣壓劇烈變化，嚴重時會導致人員受傷。這對于正常客艙操作和緊急撤離都存在很大的威脅。

　　多年的航班和訓練中我們發(fā)現(xiàn)，《自動失效或非計劃的增壓變化檢查單》對于飛機完全釋壓的要求有兩點明顯的不妥。

　　其一，外流活門一次性打開存在傷人風險。

　　“在外流活門位置指示完全打開給飛機釋壓之前，保持在OPEN 位”忽視了客艙存在剩余壓差的情況。增壓面板的座艙壓差表精度有限。

　　模擬機試驗表明，即使座艙壓差表已經(jīng)指示為零，一次性將外流活門全開也會導致短時2000ft/min以上的座艙升降率。如果機組在2-3PSI的座艙壓差下將外流活門一次性打開，會導致3000-4000ft/min的座艙升降率。機械的遵照檢查單操作，存在傷人的風險。

　　正確的做法是，在外流活門全開前首先確認座艙壓差指示近似為“0”，然后“少量多次，前慢后快”搬動外流活門電門，始終控制座艙升降率不超過1500ft/min，直至外流活門全開。

　　其二，“起落航線高度”操作外流活門增大了機組的工作負荷。

　　在飛行程序中，起落航線高度通常是指機場之上真高1500英尺。但是在真實飛行中真高1500英尺時飛機已經(jīng)進入最后進近階段，機組的工作重心應(yīng)當是集中精力保證著陸的穩(wěn)定和安全，操縱外流活門勢必會牽扯精力，增加著陸風險。

　　基于以上兩點考慮，通常情況下機組會選擇機場真高3000英尺(海拔高度不超過10000英尺)時控制外流活門將飛機釋壓。為了從容完成人工增壓控制，避免旅客不適，機組應(yīng)當將下降的高距比規(guī)劃的更寬松一些。

　　例：飛機巡航高度10400米，計劃向太原機場進近。

　　1).巡航高度10400米(34100英尺)，巡航座艙高度為8000英尺

　　2).太原機場標高2600英尺，計劃機艙釋壓的高度為2600+3000=5600英尺。

　　3).綜合考慮進場程序和座艙高度表指示誤差的影響，計劃在飛行高度1800米(5900英尺)前將飛機釋壓。

　　4).飛行高度由10400米(34100英尺)下降至1800米(5900英尺)，需下降約28000英尺高度。以2000ft/min平均下降率計算，需要約14分鐘。

　　5).座艙高度由8000英尺下降至6000英尺，需下降2000英尺座艙高度。以500ft/min下降，需要4分鐘時間。以1000ft/min下降，僅需要2分鐘時間。

　　6).根據(jù)上面的計算，在飛機下降的前半階段，機組只需要保持8000英尺座艙高度不變即可。隨著飛行高度的降低，座艙壓差會逐漸減小。

　　7).在飛機下降的后半階段，至少在飛行高度8000英尺以前，控制座艙升降率轉(zhuǎn)為500-1000ft/min下降率，以避免座艙產(chǎn)生負壓差。

　　8).當座艙高度達到6000英尺后，控制座艙升降率保持為“0”，等待飛行高度達到1800米(5900英尺)。

　　9).飛行高度1800米(5900英尺)保持，座艙高度6000英尺保持，此時的座艙壓差最小。漸次搬動外流活門電門，以不超過1000ft/min的座艙升降率逐漸將外流活門全開，使飛機釋壓。

　　10).飛機完全釋壓后，飛機的下降率盡量控制在1500ft/min以內(nèi)，以避免旅客出現(xiàn)不適。

　　(四)識別無警告的控制失效

　　大量的實例證明，有相當數(shù)量的控制失效第一時間并未觸發(fā)任何警告(例如緩慢釋壓)。只有當情況惡化到一定程度后，才會觸發(fā)AUTO FAIL警告，甚至于直接觸發(fā)座艙高度警告。故障發(fā)現(xiàn)偏晚，判斷猶豫不決，會令機組處置的難度成倍增加。

　　把對增壓的監(jiān)控完全寄托在警告系統(tǒng)上是不明智的。飛行中定期檢查座艙高度、座艙壓差和座艙升降率是否與當前飛行階段匹配，是否處于正常閾值范圍才是最穩(wěn)妥的做法。

　　如果遇到疑似的座艙控制異常，我們該如何驗證呢?下面我們以最難判斷的“爬升過程中座艙升降率大”為例介紹一些常用判斷的方法。請注意：

　　第一，以下處置基于這樣一個前提，即座艙高度尚未接近極限值，座艙升降率穩(wěn)定且僅小幅度高于正常值(1500ft/min左右)。一旦座艙高度接近極限，或者座艙升降率過大，機組應(yīng)當果斷按照《座艙高度警告或快速釋壓檢查單》記憶項目處置。

　　第二，下述方法的并不具備固定的優(yōu)先排列次序，機組可以按需要選擇一種或幾種進行組合使用。

　　第三，筆者可以確認下列方法在航班和模擬機上切實有效，但并非所有的同行都認同下述方法(事實上我所寫的所有文章爭議都很大)。請各位批判吸收，謹慎使用。莫謂言之不預(yù)也。

　　(1)檢查壓差

　　在爬升過程中，隨著飛行高度的增加，座艙高度未必上升(高海拔機場起飛，座艙高度可能下降)，但座艙壓差一定是逐漸增大的。自動增壓控制方式會限制座艙壓差不超過各個高度區(qū)間的極限值(下表)。如果座艙壓差接近所在高度的極限值，自動增壓控制系統(tǒng)可能會增大座艙上升率以保證座艙壓差不超限。

　　如果座艙壓差該高度的上限值，且座艙上升率偏大，那么基本可以認為這是正?，F(xiàn)象。機組可以適當減小飛機的上升率

　　如果機組發(fā)現(xiàn)座艙壓差遠小于該高度的極限值，那么“座艙升降率偏大”就變得很可疑了。這就有可能是機艙緩慢釋壓的征兆。需要我們做進一步的驗證了。

　　(2)計時檢查座艙高度

　　機組可以使用機載時鐘計時一分鐘，通過記錄座艙高度表的變化值。將人工測得的座艙升降率與座艙升降率表的讀值進行比較。在實際航班生產(chǎn)中，我們遇到過大量由于指示誤差導致的“座艙升降率大”虛警。

　　需要說明一點，即使座艙壓差未接近極限，且座艙升降率確實偏大，也不能藉此認定增壓失去控制。判斷座艙增壓失控與否，關(guān)鍵在于座艙升降率能否由“升轉(zhuǎn)降”或者“由降轉(zhuǎn)升”。

　　(3)申請改平高度檢查

　　如果機組高度懷疑增壓控制存在異常，可以申請在最近的高度改平，保持一段時間的平飛，同時將增壓面板的FLT ALT設(shè)置為當前高度。如果增壓系統(tǒng)正常的話，座艙升降率應(yīng)當很快會在對應(yīng)的座艙高度改平。

　　這種驗證方法有兩點好處：

　　其一，操作簡便，原理簡單易懂。機組只需要申請低高度平飛，正常操作增壓面板，檢查座艙升降率是否改平即可。

　　其二，萬一座艙真的存在“緩慢釋壓”，低高度座艙壓差更小，有利于延緩釋壓速率，縮短緊急下降的時間。

　　(4)設(shè)置低FLT ALT驗證

　　有些時候由于氣象或者管制等因素，機組無法在就近高度改平飛檢查增壓。這時候該如何處置呢?我們可以借用“座艙/飛行高度標牌”的數(shù)據(jù)，通過在增壓面板設(shè)置低FLT ALT驗證增壓控制。

　　第一步，根據(jù)當前的座艙高度，在“座艙/飛行高度標牌”中查找對應(yīng)的飛行高度區(qū)間。在本例中，當前座艙高度5000英尺，對應(yīng)的飛行高度區(qū)間為“FL220 - FL320”。

　　第二步，將增壓面板的FLT ALT 窗設(shè)置為低于下限的高度。

　　第三步，檢查座艙升降率是否下降。

　　按照上述步驟設(shè)置后，增壓系統(tǒng)會試圖降低座艙高度。如果增壓系統(tǒng)能夠形成穩(wěn)定的座艙下降率，那么說明增壓控制基本正常。這里沿用了前文中處置控制故障的一個重要的理念— —“只要座艙高度隨時能夠下降，我們就不怕它上升”。

　　(5)切換增壓控制方式

　　將增壓系統(tǒng)切換至其他控制方式，檢查座艙升降率是否發(fā)生變化。必要時可以使用MAN方式，驗證外流活門的工作是否正常。

　　(五)排氣活門卡死在關(guān)位

　　與緩慢釋壓相反，排氣活門卡死在關(guān)位會導致座艙升降率持續(xù)下降。在飛模擬機訓練中，經(jīng)常在下降過程中出這個故障。座艙升降率顯示下降，座艙高度也持續(xù)下降，隱蔽性和處置難度更甚于“緩慢釋壓”。

　　識別這個故障最關(guān)鍵的指標在于——座艙壓差持續(xù)上升。該故障應(yīng)當執(zhí)行《自動失效或非計劃的增壓變化檢查單》，但是檢查單項目對故障解決的幫助不大。如果在下降過程中發(fā)現(xiàn)外流活門卡死，下列四點需要綜合考慮：

　　(1)按檢查單要求切換增壓控制方式。

　　機組應(yīng)當按照檢查單嘗試切換至ALTN或MAN方式恢復(fù)增壓控制。即使增壓恢復(fù)控制，飛機恢復(fù)到正常座艙高度也可能需要一定的時間。機組可以考慮加入本場等待程序，推遲著陸。

　　(2)采取一切手段，盡可能讓飛機以釋壓形態(tài)著陸。

　　如果三套增壓控制方式均無法恢復(fù)增壓控制，那么說明主排氣活門可能發(fā)生了機械結(jié)構(gòu)卡阻。

　　如果飛機在結(jié)冰區(qū)域，機組應(yīng)當盡可能下降至較暖高度。此外，機組還需要考慮在低高度關(guān)閉組件和再循環(huán)風扇，打開廁所和廚房排水孔。利用機體其他的排氣途徑為飛機釋壓。

　　需要注意，長時間關(guān)閉所有空調(diào)組件可能會導致機載電子設(shè)備冷卻不良，和機艙溫度快速升高。機組需要綜合評估各方面的影響。

　　(3)如果帶壓差著陸，通知客艙和地面不要觸動艙門。

　　如果飛機被迫帶著一定程度的座艙壓差著陸，推薦將增壓方式選擇器保持在MAN位，這樣可以避免飛機接地后主排氣活門突然打開(詳見下例)。

　　飛機帶座艙壓差著陸后，通知乘務(wù)員和地面人員不要觸動任何艙門，防止傷人。等待維護人員前來協(xié)同解決飛機釋壓問題。

　　例：一個聽來的“故事”

　　話說很久以前，有一個組出來飛航班。下降過程中突然機組發(fā)現(xiàn)座艙高度指示為50000英尺。駕駛艙哥仨面面相覷。

　　“如果座艙高度真的是50000英尺，那我們肯定早就死了。”機長最終得出結(jié)論。說的沒錯，B737NG飛機的升限也達不到50000英尺。而且人是不可能在50000英尺的高空存活的。于是機組認定是座艙高度表故障，繼續(xù)正常進近。

　　就在飛機接地后不久，只聽一聲巨響!整個機艙濃霧彌漫。很多旅客的耳朵都流血了。事后據(jù)當事人描述，眼淚從眼眶里不受控制的“滋出來”(當事人原話)。

　　這是什么現(xiàn)象?典型的爆破性釋壓!

　　飛機已經(jīng)落地了，為什么會出現(xiàn)爆破性釋壓?

　　事后查明，故障原因是主排氣活門卡死在關(guān)位，座艙高度持續(xù)下降。下降過程中機組看到的座艙高度并不是真的指向50000英尺，而是指針反著轉(zhuǎn)到了50000英尺位置。也就是說著陸時的座艙高度是負的好幾千英尺。

　　坦白的講，我最初聽完這個故事對其真實性有很大的懷疑。就算機組三人沒有檢查座艙壓差，難道飛機的釋壓活門不會動作嗎?直到多年以后的一次親身經(jīng)歷解開了我的疑惑。

　　有一次在外站由于廊橋故障，我們的機艙門被廊橋刮傷。機務(wù)排故后需要進行座艙增壓測試。由于基地只派來一名機務(wù)排故，我被留在駕駛艙內(nèi)作為機務(wù)的助手參與測試。

　　在測試中，我親眼目的座艙高度表不僅能夠反轉(zhuǎn)至50000英尺位置，還能夠繼續(xù)逆時針反轉(zhuǎn)。座艙壓差也遠未達到釋壓活門動作的標準(座艙高度50000英尺，座艙壓差3 PSI;座艙高度40000英尺，座艙壓差4 PSI)。

　　我也親身體驗了座艙增壓狀態(tài)下一次性將外流活門全開的感受?？拥牟ㄒ羰謨?，增壓測試程序也是要求“在外流活門位置指示完全打開給飛機釋壓之前，保持在OPEN 位”。參加完測試，我的耳朵疼了三天。

　　(六)增壓控制故障小結(jié)

　　(1)增壓方式應(yīng)當遵循“不錯序”、“不倒序”的原則進行切換。

　　(2)主排氣活門的開度決定了座艙增壓的方向。

　　(3)AUTO和ALTN方式使用兩個完全相同的控制器。每次落地后兩個控制器交換角色。

　　(4)AUTO和ALTN方式失效時都會觸發(fā)AUTO FAIL警告燈亮。

　　(5)AUTO和ALTN方式都失效后，F(xiàn)LT ALT 和LAND ALT窗顯示虛線。

　　(6)除非遇到快速釋壓，否則應(yīng)當以“搬動一下，檢查一次”的方式操縱外流活門電門。

　　(7)人工控制增壓，座艙升降率應(yīng)當控制在500-1000ft/min為宜，最大不應(yīng)超過1500ft/min。

　　(7)人工增壓控制下，飛機應(yīng)當以完全釋壓的形態(tài)著陸。

　　(8)能上能下，才算是有效的控制方式。

　　(未完待續(xù)...)

（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網(wǎng)保持中立。）