每個(gè)非正常檢查單都是針對(duì)某一個(gè)或某一類“故障源”進(jìn)行設(shè)計(jì)的。“故障源”不同，檢查單的處置思路自然也不同。想要真正駕馭一個(gè)檢查單，首先需要清楚這個(gè)檢查單的“假想敵”是誰。

　　本文嘗試打破“章節(jié)學(xué)習(xí)”的巢窠，以“故障源”為索引介紹B737NG型飛機(jī)增壓系統(tǒng)的常見故障以及處置思路。文中涉及的故障和檢查單并不僅限于快速檢查單(QRH)第二章的內(nèi)容，而是把所有與增壓有關(guān)的檢查單都囊括進(jìn)來。

　　以故障源劃分，B737飛機(jī)的增壓故障可以大致分為以下三類：

　　第一類故障稱作“控制失效”，處置原則是“隔離故障，恢復(fù)控制”。

　　第二類故障稱作“入不敷出”，處置原則是“開源節(jié)流，維持壓差”。

　　第三類故障稱作“結(jié)構(gòu)損壞”，處置原則是“減小壓差，保護(hù)結(jié)構(gòu)”。

　　第二類故障 入不敷出

　　B737NG飛機(jī)有兩套空調(diào)組件，正常情況下飛機(jī)通過調(diào)節(jié)排氣流速控制座艙增壓。本節(jié)中所謂的“入不敷出”即是指機(jī)艙的供氣量與排氣量不匹配導(dǎo)致的增壓異常。

　　“入不敷出”類的增壓故障可能源自供氣系統(tǒng)，也可能源自排氣系統(tǒng)或者座艙密封，或者二者兼具。

　　第一節(jié) 供氣不足

　　B737NG有三套機(jī)載氣源系統(tǒng)，支持兩套空調(diào)組件為客艙供氣。其中APU引氣限制在飛行高度17000英尺以下使用。高空飛行時(shí)只有左發(fā)引氣和右發(fā)引氣提供氣源。在空中，一個(gè)氣源只能支持一個(gè)空調(diào)組件工作。

　　“單個(gè)組件在高流量能夠在飛機(jī)最大認(rèn)證升限以內(nèi)保持增壓和可接受的溫度。”——《B737飛行機(jī)組操作手冊(cè)》

　　(一)組件故障

　　B737NG裝有兩款不同的空調(diào)組件：

　　737-700裝有老式空調(diào)系統(tǒng)，組件調(diào)制好空氣直接供向混合總管。

　　737-800/900裝有新式空調(diào)系統(tǒng)。新式空調(diào)系統(tǒng)增加了電子控制器和區(qū)域溫度控制系統(tǒng)。

　　區(qū)分新老型號(hào)的空調(diào)系統(tǒng)，最簡(jiǎn)便的方法是通過空調(diào)控制面板。

　　需要注意一點(diǎn)，老式空調(diào)系統(tǒng)的組件故障警告燈為“PACK TRIP OFF”(組件跳開)，其對(duì)應(yīng)的《組件跳開檢查單》僅針對(duì)組件過熱跳開故障進(jìn)行處置。

 

　　新式空調(diào)系統(tǒng)的組件故障警告燈為“PACK”(組件)，其對(duì)應(yīng)的《組件檢查單》涵蓋了兩個(gè)可能的故障點(diǎn)：組件過熱跳開和電子控制器失效。

　　(1)組件過熱跳開

　　B737NG的引氣溫度約為200攝氏度，空調(diào)組件能將其快速制冷為最低1.7攝氏度(35華氏度)的冷氣，并且維持充沛的冷氣流量。

　　如此高的制冷效率單純靠散熱是無法實(shí)現(xiàn)的。而且我們外部檢查時(shí)都知道，空調(diào)艙排出的沖壓空氣溫度并不算高，那么高溫引氣中所含的內(nèi)能到哪里去了呢?

　　B737NG空調(diào)組件的核心是一部渦輪式空氣循環(huán)機(jī)(ACM)。對(duì)于空氣循環(huán)機(jī)來講，引氣即是待加工的“原料”，又是運(yùn)轉(zhuǎn)所需的“能源”。高溫引氣所包含的內(nèi)能，一部分都通過“壓縮-膨脹”循環(huán)轉(zhuǎn)化為機(jī)械能驅(qū)動(dòng)循環(huán)機(jī)，另一部分通過沖壓空氣系統(tǒng)擴(kuò)散至外界大氣。

　　無需外接動(dòng)力，意味著更輕的重量、更少的部件、更高的可靠性，更低的失效概率和更簡(jiǎn)單的控制?；厥找龤鈨?nèi)能，不僅能夠提高制冷效率還降低了飛機(jī)的燃油消耗。

　　即使制冷過程中分離的冷凝水都沒有浪費(fèi)，被重新噴入沖壓空氣管道用于輔助降溫。B737NG的渦輪渦輪循環(huán)機(jī)設(shè)計(jì)是如此的巧妙和高效，實(shí)在讓人贊嘆。

　　優(yōu)秀的飛機(jī)設(shè)計(jì)能夠帶給人邏輯上的美感。

　　空調(diào)組件有三個(gè)過熱電門用于監(jiān)控組件的工作狀況。如果空氣循環(huán)機(jī)因工作負(fù)荷過大而出現(xiàn)過熱，過熱繼電器就會(huì)關(guān)閉“組件流量控制和關(guān)斷活門”，從源頭上掐斷組件的引氣供應(yīng)。

　　前文提到，引氣對(duì)于空調(diào)組件，即是“原材料”又是“能源”。掐斷引氣供應(yīng)后，整個(gè)組件就會(huì)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。這就是我們所說的“組件跳開”故障了。

　　過熱繼電器一旦動(dòng)作，將會(huì)保持在過熱位置，組件活門保持關(guān)閉狀態(tài)。兩個(gè)組件電門均位于AUTO位時(shí)，其中一個(gè)組件關(guān)閉，另一組件會(huì)自動(dòng)切換至“高流量”方式以增加機(jī)艙的供氣量。

　　所以組件跳開后，機(jī)組應(yīng)當(dāng)先將溫度選擇器調(diào)定至較暖溫度，以降低空氣循環(huán)機(jī)的制冷負(fù)荷，避免組件重啟后再次過熱跳開。待組件溫度冷卻至極限值以下后，機(jī)組按壓“跳開復(fù)位電門”即可重啟組件。重啟過熱組件需要注意三點(diǎn)：

　　第一、老式空調(diào)系統(tǒng)的溫度選擇器直接控制相應(yīng)的組件溫度。機(jī)組只需要將跳開一側(cè)的溫度選擇至較暖溫度即可。

　　第二、新式空調(diào)系統(tǒng)按照三個(gè)溫度選擇器的最低溫度決定組件制冷溫度。所以三個(gè)溫度選擇器都要選擇較暖溫度。

　　第三、空調(diào)組件冷卻需要一定的時(shí)間。如果一次復(fù)位不成功，后續(xù)飛行中機(jī)組可以多次嘗試復(fù)位。

　　在地面，單組件放行限制最大飛行高度25000英尺以下。機(jī)組應(yīng)當(dāng)重新評(píng)估航線耗油、天氣、越障和航路限制等因素制定新的飛行計(jì)劃。在空中遇到單組件情況，較低的巡航高度會(huì)有利于增壓的控制，但是法規(guī)對(duì)飛機(jī)的巡航高度沒有硬性限制，機(jī)組可以綜合評(píng)估各種因素選擇最有利的高度。

　　注意：?jiǎn)谓M件飛行時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)確保飛機(jī)隨時(shí)具備執(zhí)行緊急下降的條件，禁止飛越雷雨。

　　(2)主用和備用電子控制均失效

 

　　B737NG的新式空調(diào)系統(tǒng)有兩個(gè)“組件/區(qū)域溫度控制器”，用于控制組件和區(qū)域溫度。

　　組件主用溫度控制和備用溫度控制都有各自的活門，通過向制冷后的空氣摻混一定量的熱引氣來達(dá)到調(diào)節(jié)組件溫度的目的。主用溫度控制失效后，備用控制自動(dòng)接手。此外如果探測(cè)到水冷凝器結(jié)冰，備用控制活門也會(huì)自動(dòng)打開用于加溫。

　　如果其中一部電子控制失效，僅在主警戒再現(xiàn)時(shí)會(huì)觸發(fā)“PACK”燈亮。主警戒復(fù)位后，所有“PACK”燈熄滅。另一部“電子控制器”可以完成對(duì)組件的正常控制。就整個(gè)系統(tǒng)而言工作是正常的，所以不需要執(zhí)行檢查單。如果在地面，機(jī)組需要通知機(jī)務(wù)，按MEL和DDG掌握放行標(biāo)準(zhǔn)。

 

　　如果兩部電子控制均失效，會(huì)直接觸發(fā)PACK燈和主警戒燈亮。除非發(fā)生組件過熱，否則組件還將繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)機(jī)組需要完成《PACK檢查單》。

　　(3)如何區(qū)分組件跳開和控制器失效?

　　由于B737NG新式空調(diào)系統(tǒng)的《PACK檢查單》涵蓋了兩種可能的故障，確定故障的空調(diào)組件能否向機(jī)艙供氣，對(duì)于機(jī)組的后續(xù)決策和處置十分重要的。

　　驗(yàn)證方法一、座艙升降率出現(xiàn)短時(shí)的波動(dòng)。

　　當(dāng)一個(gè)個(gè)組件跳開后，雖然另一個(gè)組件會(huì)自動(dòng)切換至“高流量”，但畢竟通風(fēng)量不如雙組件工作。座艙升降率會(huì)短時(shí)上升，隨后增壓系統(tǒng)調(diào)整主排氣活門開度，以恢復(fù)原座艙高度。座艙升降率會(huì)出現(xiàn)一個(gè)明顯的波動(dòng)過程。此外空調(diào)通風(fēng)口的出風(fēng)量也會(huì)有明顯變化。

　　驗(yàn)證方法二、通過發(fā)動(dòng)機(jī)N1 極限驗(yàn)證組件是否跳開。

　　組件跳開會(huì)導(dǎo)致“組件流量控制和關(guān)斷活門”關(guān)閉。此時(shí)檢查CDU的N1 LIMIT頁面，你會(huì)發(fā)現(xiàn)組件跳開一側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)N1 極限高于另一側(cè)。卸去空調(diào)負(fù)載一側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)推力更大，這里借用了“無發(fā)動(dòng)機(jī)引氣起飛”的思路。

　　如果機(jī)組仍不確定組價(jià)是否跳開，還可以將故障一側(cè)的組件電門關(guān)閉，觀察相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)N1 極限會(huì)否增加。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)N1 極限不變，則說明不論電門位置如何，組件始終處于跳開狀態(tài)。

 

　　發(fā)動(dòng)機(jī)N1 極限能夠發(fā)生變化，則說明是組件控制器故障，組件仍能向機(jī)艙供氣。

　　下面我們進(jìn)行測(cè)試

　　需要注意一點(diǎn)，不論上述驗(yàn)證結(jié)果如何，只要兩個(gè)PACK燈同時(shí)亮，機(jī)組都應(yīng)按照檢查單要求下降至最低安全高度或10000英尺。座艙僅有的兩套供氣設(shè)備都出現(xiàn)故障，即使是控制器故障，繼續(xù)在高空飛行也是不安全的。我們不能將安全寄托在不可靠的設(shè)備上面。

　　編者注：

　　迄今為止，筆者尚未在模擬機(jī)中見到過“空調(diào)組件控制器故障”選項(xiàng)。

　　(4)雙組件不工作項(xiàng)目

　　不論什么原因，如果飛機(jī)造成事實(shí)的“雙組件不工作”，都意味著飛機(jī)喪失增壓。

　　首先，機(jī)組應(yīng)當(dāng)人工關(guān)閉外流活門，盡可能的延緩座艙釋壓速度。

　　其次，機(jī)組應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)下降高度到10000英尺以下或最低安全高度。必要時(shí)可以宣布“緊急下降”。

 

　　最后，當(dāng)飛機(jī)在安全高度改平后，機(jī)艙溫度會(huì)由于缺少通風(fēng)而快速上升。不論飛機(jī)是由何種故障導(dǎo)致的“雙組件不工作”，機(jī)組都應(yīng)當(dāng)參考《組件檢查單》中的雙組件不工作項(xiàng)目處理：

　　(二)引氣跳開

　　“發(fā)動(dòng)機(jī)引氣來自第5 和第9 級(jí)壓縮機(jī)。當(dāng)?shù)? 級(jí)低壓引氣不滿足引氣系統(tǒng)所需時(shí)，第9 級(jí)高級(jí)活門打開以保持足夠的引氣壓力。在起飛、爬升及大多數(shù)巡航的情況下，來自第5 級(jí)的低壓引氣是足夠的而第9 級(jí)高級(jí)活門保持關(guān)閉。”——《B737飛行機(jī)組操作手冊(cè)》

　　(1)引氣跳開的觸發(fā)條件

　　發(fā)動(dòng)機(jī)引氣離開壓氣機(jī)后，需要先經(jīng)過預(yù)冷器降溫，然后再進(jìn)入引氣管道。正常情況下，預(yù)冷器會(huì)控制引氣溫度保持在199-227攝氏度之間。

　　如果引氣溫度超過254攝氏度或者引氣壓力超過220PSI，引氣活門關(guān)閉，同時(shí)觸發(fā)BLEED TRIP OFF燈和主警戒燈亮。這就是我們所說的引氣跳開故障。

　　(2)一個(gè)很有意思的特例

　　當(dāng)機(jī)組進(jìn)行“無發(fā)動(dòng)機(jī)引氣起飛”時(shí)，起飛推力調(diào)定后，引氣跳開燈有時(shí)候會(huì)亮。既然發(fā)動(dòng)機(jī)引氣活門已經(jīng)關(guān)閉了，引氣還怎么“跳開”呢?

 

　　這是因?yàn)橐龤鈮毫鞲衅魑挥谝龤饣铋T上游，溫度傳感器位于引氣活門下游。即使發(fā)動(dòng)機(jī)引氣活門已經(jīng)關(guān)閉，如果超壓傳感器探測(cè)到壓力超過極限，仍會(huì)觸發(fā)“引氣跳開”燈亮。

　　該情況可以被視作虛警。因?yàn)?ldquo;無發(fā)動(dòng)機(jī)引氣起飛”形態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)引氣活門已經(jīng)處于關(guān)閉位了。所以如果在80節(jié)之前出現(xiàn)引氣跳開警告，中斷起飛毫無意義。

　　待起飛后發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小，引氣壓力降低故障就自然消失了。機(jī)組在進(jìn)行“無發(fā)動(dòng)機(jī)引氣起飛”前，可以提前在“起飛簡(jiǎn)令”中對(duì)這種虛警情況進(jìn)行復(fù)習(xí)和溝通。

　　(3)引氣跳開對(duì)防冰設(shè)備的影響。

 

　　發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰管路位于引氣活門上游，不受引氣跳開的影響，可以正常使用。

　　機(jī)翼防冰位于引氣活門下游，且對(duì)引氣的需求較大。單引氣無法支持機(jī)翼防冰的負(fù)荷。遇到單引氣故障，機(jī)組應(yīng)當(dāng)避開需要使用機(jī)翼防冰的結(jié)冰區(qū)。機(jī)組可以按照“每上升1000英尺大氣溫度降低2攝氏度”的規(guī)律，或者上升至SAT低于-40攝氏度，或者下降至TAT高于10攝氏度，以避開結(jié)冰區(qū)。

　　理論上講“速度每增加0.01 馬赫全溫將會(huì)增加約0.5 到0.7 攝氏度”。但是實(shí)際飛行中，增加空速對(duì)于脫離結(jié)冰區(qū)的幫助相對(duì)有限。

　　單獨(dú)向一側(cè)的機(jī)翼除冰供氣會(huì)導(dǎo)致升力不對(duì)稱，其危害尤甚于雙側(cè)結(jié)冰。所以禁止向單側(cè)的機(jī)翼提供除冰。

 

　　(三)翼身過熱

　　在飛行員日常使用的《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》和《快速檢查單》中，翼身過熱被歸為氣源系統(tǒng)故障。但是在《機(jī)務(wù)維護(hù)手冊(cè)》和其他一些介紹機(jī)型系統(tǒng)的文獻(xiàn)中，翼身過熱卻被視作“防火系統(tǒng)”的一部分。

　　我們前面講過，正常情況下發(fā)動(dòng)機(jī)引氣溫度高達(dá)199-227攝氏度。高溫引氣可能導(dǎo)致鋁合金韌性降低，并且損壞機(jī)內(nèi)的非耐熱部件。機(jī)翼防冰為例，由于地面沒有高速氣流冷卻機(jī)翼，在地面發(fā)動(dòng)機(jī)引氣必須要先經(jīng)過一個(gè)額外的“預(yù)冷器”降溫至125攝氏度以下，然后才能供向前緣縫翼，否則可能損壞機(jī)翼結(jié)構(gòu)。

　　機(jī)翼和機(jī)身內(nèi)存在大量的非耐熱部件，一旦高溫引氣泄露，則可能損壞機(jī)體結(jié)構(gòu)和機(jī)載設(shè)備。為了監(jiān)控引氣管道泄露，B737沿引氣管道鋪設(shè)一種特殊材質(zhì)的導(dǎo)線。導(dǎo)線的線芯和線皮之間填充有一種熱敏材料。在常溫下這種材料是絕緣的，當(dāng)溫度達(dá)到一定值后這種材料的電阻就會(huì)降低。

　　引氣泄露位置的熱敏材料變?yōu)閷?dǎo)體后，線芯與線皮間的電路接通，即會(huì)觸發(fā)翼身過熱警告。待溫度下降后，熱敏材料又恢復(fù)為絕緣狀態(tài)。

 

　　在駕駛艙內(nèi)僅有左和右側(cè)翼身過熱的警告燈。機(jī)務(wù)人員可以通過讀取故障代碼，獲得更為具體的引氣泄露位置。

　　《翼身過熱檢查單》通過開閉各個(gè)電門，利用排除法尋找引氣泄露的管道區(qū)段，最終目的是切斷泄露區(qū)段的引氣供應(yīng)。保護(hù)機(jī)體結(jié)構(gòu)和設(shè)備。

　　(四)發(fā)動(dòng)機(jī)停車

　　由于發(fā)動(dòng)機(jī)熄火、過熱、火警、喘振或超限等故障導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)停車，會(huì)造成相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣失效。巡航過程中飛機(jī)被迫依靠另一側(cè)組件的高流量方式維持座艙增壓。

　　(五)機(jī)翼防冰活門打開

　　“在空中，機(jī)翼防冰系統(tǒng)可作為除冰設(shè)施或防冰設(shè)施。使用該系統(tǒng)的主要方法用作除冰器，即接通機(jī)翼防冰之前先允許積冰。采用本程序可提供最光潔的機(jī)翼表面，并使重新結(jié)冰的可能性最小，而且推力和燃油的損耗最低。除非有必要在穿越結(jié)冰情況下長時(shí)間飛行(等待)，一般不需要定期除冰。

　　第二種方法是在積冰之前使用機(jī)翼防冰。只在中度或嚴(yán)重的結(jié)冰情況下長時(shí)間飛行時(shí)，如等待，才使用機(jī)翼防冰系統(tǒng)作為防冰器。”

　　— —《B737飛行機(jī)組操作手冊(cè)》

 

　　在絕大多數(shù)飛行條件下，機(jī)翼防冰系統(tǒng)都是被用作“除冰器”而非“防冰器”。這是因?yàn)闄C(jī)翼防冰系統(tǒng)僅提供前緣縫翼的熱防冰。在結(jié)冰區(qū)持續(xù)接通機(jī)翼防冰，機(jī)翼前緣融化的冰水會(huì)再次凍結(jié)在機(jī)翼中后部，破壞機(jī)翼翼型。

　　如果某一側(cè)機(jī)翼防冰活門失效在開位，檢查單要求切斷故障一側(cè)的引氣供應(yīng)，以避免結(jié)冰條件下翼型畸變。這就會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)被迫以“單組件”狀態(tài)飛行。

　　注意：如果機(jī)組需要使用機(jī)翼防冰，應(yīng)當(dāng)恢復(fù)雙側(cè)引氣供應(yīng)，避免左右兩側(cè)不對(duì)稱積冰情況的發(fā)生。

　　(六)35000英尺以上使用機(jī)翼防冰

　　“警戒! 大約在FL350 以上使用機(jī)翼防冰可能導(dǎo)致引氣跳開并可能損失座艙壓力。”——《B737快速檢查單》

　　(七)煙霧、著火或異味

　　當(dāng)機(jī)艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧、著火或異味時(shí)，機(jī)組可能需要通過輪流關(guān)閉左右兩側(cè)的組件來識(shí)別煙霧是否來自空調(diào)組件。如果關(guān)閉某一側(cè)組件后，煙霧開始減少，后續(xù)飛行中則應(yīng)當(dāng)保持該組件處于關(guān)閉狀態(tài)。

 

　　空調(diào)管道清洗劑殘留和除冰液進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)，是最常見的空調(diào)冒煙原因。筆者曾經(jīng)親歷過由于地面誤操作導(dǎo)致除冰液進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)的情況。僅僅幾秒鐘時(shí)間，我就看不見右座的副駕駛了。友情提示，如果APU被除冰液澆滅，后續(xù)飛行中盡量避免使用APU引氣向空調(diào)供氣。

　　(八)組合故障

　　前面介紹的幾種故障，都會(huì)導(dǎo)致機(jī)艙供氣量減少。單一故障出現(xiàn)時(shí)，座艙通常都能夠維持正常的增壓控制。但是如果兩側(cè)的氣源/空調(diào)系統(tǒng)均出現(xiàn)故障，則會(huì)導(dǎo)致座艙喪失全部供氣。

　　雙組件失效后，自動(dòng)增壓方式為了維持座艙高度會(huì)逐漸驅(qū)動(dòng)外流活門至全關(guān)位，但是速率較慢。如果機(jī)組有精力的話，可以考慮人工關(guān)閉外流活門，有助于減少座艙高度的損失。

　　由于座艙高度無法控制，機(jī)組應(yīng)當(dāng)綜合評(píng)估當(dāng)前高度、越障、天氣和航路限制等因素。APU供氣、串氣、下降或“緊急下降”都是可能的選項(xiàng)?？偠灾?，我們的目的是為了維持座艙高度始終低于10000英尺。

　　(九)串氣

　　如果一側(cè)的氣源失效，而另一側(cè)的組件失效的話，機(jī)組可以考慮通過“串氣”的方式恢復(fù)座艙增壓(高空)和通風(fēng)(低空)。

　　例：左組件跳開 + 右引氣跳開，打開隔離活門，利用左引氣為右組件供氣。

　　在評(píng)估“串氣”與否時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)考慮下列幾項(xiàng)因素：

　　(1)“串氣”應(yīng)當(dāng)避免觸發(fā)或二次觸發(fā)現(xiàn)某些故障，例如“翼身過熱”。

　　(2)“串氣”應(yīng)當(dāng)考慮引氣和組件管道中殘存煙霧的可能，例如如“發(fā)動(dòng)機(jī)火警”和“煙霧著火和異味”。

　　(3)“串氣”并非強(qiáng)制要求，如果機(jī)組對(duì)“串氣”的效果和風(fēng)險(xiǎn)存在疑慮，下降至安全的高度會(huì)是一個(gè)更穩(wěn)妥的選擇。

　　(九)番外篇 “翼身過熱”與“緊急下降”之辯

　　下面這個(gè)案例源自于一次真實(shí)的正駕駛升級(jí)考試。

　　(1)飛機(jī)在爬升過程中遇到左翼身過熱故障。機(jī)組按照檢查單要求關(guān)閉左引氣電門，隨后翼身過熱警告熄滅。

　　(2)到達(dá)計(jì)劃的巡航高度后，機(jī)組通過雷達(dá)發(fā)現(xiàn)前方有大面積的雷雨天氣。機(jī)組申請(qǐng)繞飛，被“管制員”以空軍活動(dòng)為由拒絕。同時(shí)“管制員”告知機(jī)組，前機(jī)均由11600米的高度正常通過，并詢問機(jī)組能否接受11600米的巡航高度。

　　首先，機(jī)組檢查了CDU的巡航頁面，確認(rèn)11600米低于當(dāng)前最大巡航高度。

　　隨后，經(jīng)過交流機(jī)組一致認(rèn)為，在《機(jī)組使用手冊(cè)》中明確寫有“單個(gè)組件在高流量能夠在飛機(jī)最大認(rèn)證升限以內(nèi)保持增壓和可接受的溫度”的描述，單組件上升至11600米巡航符合規(guī)定。

　　(3)機(jī)組決定接受管制員建議，由11600米的巡航高度飛越雷雨區(qū)域。

　　(4)當(dāng)機(jī)組以11600米的巡航高度飛至雷雨區(qū)域中心時(shí)，相信很多朋友已經(jīng)猜出后面的“戲肉”了，右發(fā)動(dòng)機(jī)停車了。

　　至此，機(jī)組陷入了一個(gè)進(jìn)退兩難的“死局”。

　　第一、飛機(jī)位于雷雨區(qū)域中央，下降高度會(huì)進(jìn)入雷雨，脫離雷雨區(qū)域又需要一定的時(shí)間。

　　第二、兩側(cè)引氣全部失效，座艙開始緩慢釋壓。機(jī)組需要執(zhí)行緊急下降程序，立即下降至10000英尺或最低安全高度較高者。

　　第三、單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)無法維持飛機(jī)11600米的巡航高度?？紤]到下方雷雨的影響，機(jī)組應(yīng)當(dāng)執(zhí)行飄降程序，盡可能減少高度損失。

　　(5)面臨這樣一個(gè)近乎于“死局”的局面，機(jī)組使出了渾身解數(shù)。

　　第一步，配平飛機(jī)恢復(fù)自動(dòng)駕駛，控制飛機(jī)進(jìn)入飄降，維持盡可能小的下降率，避免進(jìn)入雷雨。

　　第二步，重新接通左引氣和左組件，人工關(guān)閉外流活門。座艙壓差達(dá)到8.35后，再關(guān)閉左引氣和左組件。待座艙高度達(dá)到9000英尺后，再次恢復(fù)左引氣和左組件。脫離雷雨區(qū)域前，間斷利用翼身過熱一側(cè)維持增壓。

　　第三步，宣布緊急狀態(tài)，并轉(zhuǎn)向最近的方向盡快脫離雷雨區(qū)域。

　　第四步，使用交輸引氣起動(dòng)停車的發(fā)動(dòng)機(jī)。(飄降速度無法風(fēng)轉(zhuǎn)起動(dòng)。)

　　第五步，脫離雷雨區(qū)域后，迅速轉(zhuǎn)為緊急下降。

　　應(yīng)當(dāng)說機(jī)組在身處“絕境”時(shí)的處置方案還是可圈可點(diǎn)的。與迫在眉睫的釋壓、單發(fā)和進(jìn)入雷雨相比，“翼身過熱”可能損壞機(jī)體結(jié)構(gòu)屬于遠(yuǎn)期威脅。間斷間斷接通引氣維持增壓，又進(jìn)一步降低了結(jié)構(gòu)損壞的可能性。

　　面對(duì)多重故障，機(jī)組沒有拘泥于單一檢查單的操作要求，進(jìn)行了較為準(zhǔn)確的優(yōu)先排序，偏離檢查單的處置措施也基本得當(dāng)。就在機(jī)組自認(rèn)為化險(xiǎn)為夷時(shí)，檢查員宣布“決策錯(cuò)誤，檢查不合格”。

　　過去正駕駛升級(jí)檢查是由兩個(gè)參檢人互相配合，輪流上左座接受檢查。當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)扮演“副駕駛”角色的是我的朋友。由于沒有向“機(jī)長”提出正確地意見，他連左座駕駛桿都沒摸到就被檢查員“殺”了。

　　要知道，在擦航副駕駛轉(zhuǎn)升機(jī)長只有三次機(jī)會(huì)。三次不過即為“終身副駕駛”。升級(jí)檢查壓力之大，可想而知。“死”在這樣一套極限“組合拳”下，他們心存不服。

　　聽完他的“故事”后，我說：“我先問你一個(gè)問題，波音737有幾套氣源?”

　　面對(duì)這樣一個(gè)風(fēng)馬牛不相及的問題，他有些錯(cuò)愕。“波音737有三套氣源，左引氣、右引氣和APU引氣，其中APU引氣限制在飛行高度17000英尺以下使用。”

　　“不錯(cuò)，能夠給出這樣的答案，說明你是一名訓(xùn)練有素的第一副駕駛。但是在機(jī)長的概念中，波音737應(yīng)當(dāng)有四套引氣，左引氣、右引氣、APU引氣和緊急下降。實(shí)際上，在你們決定爬升至11600米巡航的那一刻，檢查就已經(jīng)結(jié)束了。”

　　“使用手冊(cè)中明確寫有‘單個(gè)組件在高流量能夠在飛機(jī)最大認(rèn)證升限以內(nèi)保持增壓和可接受的溫度’，難道遵守手冊(cè)規(guī)定也有錯(cuò)嗎?”

　　“沒錯(cuò)，‘單組件高流量支持最大升限’確實(shí)是手冊(cè)的原話。但這僅僅是對(duì)機(jī)載設(shè)備的一個(gè)性能描述。而且這句話還有一個(gè)默認(rèn)的前提，即波音737具備執(zhí)行緊急下降的能力和程序。”

　　“不知道你們注意沒有，檢查員給出的理由是決策錯(cuò)誤而非處置錯(cuò)誤。決定由11600米飛越雷雨，就意味著你們放棄了緊急下降的可能。左引氣、APU引氣和緊急下降都不可用，你們把整架飛機(jī)的安全維系在了單套設(shè)備(右引氣)上面。作為‘機(jī)長’，你們的安全底線過低，沒有給自己預(yù)留一個(gè)‘Plan B’。”

　　“善戰(zhàn)者無赫赫之功”，評(píng)價(jià)一位機(jī)長的能力首先是“能躲事兒”，其次才是“能鏟事兒”。機(jī)長應(yīng)當(dāng)盡量讓飛機(jī)維持一個(gè)穩(wěn)定、足夠的安全余度，如果這個(gè)安全余度無法維持，就應(yīng)當(dāng)考慮在最近的合適機(jī)場(chǎng)著陸。

　　“波音737有四套氣源”只是一句戲言，但是它體現(xiàn)了機(jī)長在把握安全尺度時(shí)遵循的一個(gè)基本思路。決策、心態(tài)、CRM，以及對(duì)安全尺度的把握，是很多第一副駕駛轉(zhuǎn)升正駕駛過程中遇到最大的障礙。

　　夏蟲不可語冰，沒有真正在左座行使過機(jī)長權(quán)威，沒有體會(huì)過機(jī)組成員對(duì)你近乎于盲從的信任，沒有在三萬英尺高空體驗(yàn)過進(jìn)退維谷的焦慮，他又怎么可能對(duì)安全尺度有游刃有余的把握?

　　在帶飛過程中，筆者常見下面兩類副駕駛。

　　第一類副駕駛機(jī)靈、“會(huì)來事兒”，業(yè)務(wù)嫻熟，凡是機(jī)長指令或者職責(zé)范圍內(nèi)的工作絕對(duì)完成的漂漂亮亮;至于機(jī)長為何做出這樣的決策絕口不問。日常航班中，這樣的副駕駛很討喜。與他們相處，機(jī)長會(huì)有一種如臂使指的愉快感受。

　　第二類副駕駛木訥、迂腐、循規(guī)蹈矩，沒“眼力見兒”。機(jī)長的指令到他那都要先“過濾”一道，只要與他的預(yù)期不同，都要問個(gè)“為啥”。有的時(shí)候問到機(jī)長的“痛腳”，難免遭人白眼兒。

　　但隨著時(shí)間的推移，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)第二類副駕駛與機(jī)長的思維越來越同步。他能夠準(zhǔn)確的揣摩到機(jī)長決策背后的意圖和權(quán)衡。到了轉(zhuǎn)升正駕駛的關(guān)口，這一類副駕駛的心態(tài)轉(zhuǎn)變會(huì)更為輕松。

　　這兩類副駕駛的形成，既有個(gè)人性格因素，也有企業(yè)文化和機(jī)隊(duì)風(fēng)氣的影響。例如機(jī)長操縱飛機(jī)的時(shí)候，副駕駛連駕駛桿都不敢摸，在這種駕駛艙氛圍中成長出來的第一類副駕駛就會(huì)多一些。

 

　　未完待續(xù)...

（本文僅代表作者觀點(diǎn)，中國民用航空網(wǎng)保持中立。）