1. 美國經(jīng)濟強勢復(fù)蘇

　　美國商務(wù)部公布2014年第三季度美國GDP按年率計算增長5%，是2003年第三季度以來的最快增速。美國2014年新增就業(yè)數(shù)據(jù)取得十多年來的上佳表現(xiàn)，預(yù)計2015年就業(yè)市場將繼續(xù)壯大，失業(yè)率有望從5.8%進一步跌至5%。美聯(lián)儲等機構(gòu)在2008年金融危機后采取刺激經(jīng)濟增長的措施基本得當(dāng)，量化寬松政策很大程度上適應(yīng)了美國市場需求。同時，個人消費被有效刺激，加速經(jīng)濟回暖。

　　與美國經(jīng)濟復(fù)蘇形成對比的是，2014年日本、俄羅斯和歐元區(qū)等經(jīng)濟體未能脫困。日本、俄羅斯和歐元區(qū)經(jīng)濟在這一年中乏善可陳，難以走出經(jīng)濟困境。2014年的世界經(jīng)濟好戲連臺，多個重要事件影響廣泛，其中包括國際油價暴跌、俄羅斯盧布貶值以及歐元區(qū)經(jīng)濟疲軟等。這三個經(jīng)濟體都各自面臨不同形式的挑戰(zhàn)，也給世界經(jīng)濟前景帶來影響。

　　世界經(jīng)濟增速2014年進一步放緩已成定局。中國經(jīng)濟從高速增長步入中高速增長的“經(jīng)濟新常態(tài)”，但中國經(jīng)濟繼續(xù)保持了穩(wěn)定增長，而且7%以上的增長率依然是世界經(jīng)濟增長的主要領(lǐng)跑者之一。

　　2015年全球經(jīng)濟前景比2014年更強勁的增長，預(yù)期明星依然是美國，以及拉丁美洲和中東、北非。以中國為首的亞太新興經(jīng)濟體雖然增長速度放緩，但依然是經(jīng)濟增長最快的區(qū)域。詳細(xì)見下圖1。

　　2. 全球航空業(yè)全面復(fù)蘇

　　2015年預(yù)計全球1%的GDP將用在航空運輸，總計超過8200億美元。航空旅行正在加速增長，預(yù)計2015年增速為7%，這是自2010年以來最好的記錄，遠(yuǎn)高于過去的20年里5.5%的平均水平。航空業(yè)發(fā)展部分得益于經(jīng)濟周期好轉(zhuǎn)的驅(qū)動，同時消費者也將受益于更便宜的旅行。

　　全球經(jīng)濟發(fā)展越來越得益于航空運輸。主要源于城市之間連接的增加——促進商品、人員、資金、技術(shù)和理念的流動，和航空運輸成本的降低。全球航線城市對的數(shù)量估計超過16000個，幾乎是二十年前的兩倍。調(diào)整通貨膨脹后的航空運輸價格對于用戶在持續(xù)下降，相比二十年前的實際運輸成本減少了一半以上。詳細(xì)見下圖2。

　　2014年全球航線城市對達到16161條，是1994年的195%。2014年航空運輸成本101.1美元/RTK，比1994年下降55%，預(yù)計2015年會繼續(xù)下降到96.5美元/RTK。

　　運輸成本的降低和連通性提高推動了貿(mào)易，貿(mào)易帶動全球化供應(yīng)鏈和相關(guān)的外國直接投資。全球航空業(yè)就業(yè)人數(shù)2013年超過5810萬。預(yù)測2015年通過航空運輸?shù)膰H貿(mào)易價值將達到7.3萬億美元，航空旅行的游客預(yù)計2015年將花費6440億美元。

　　3. 全球商業(yè)航空公司盈利增加

　　根據(jù)IATA統(tǒng)計預(yù)測全球商業(yè)航空公司2015年保持較高的業(yè)務(wù)增長。

　　從全球商業(yè)航空公司的收入變化趨勢看，預(yù)計2014年航空業(yè)務(wù)收入7510億美元，增長4.7%;2015年會達到7830億美元，增長4.2%。見下圖3。全球航空公司業(yè)務(wù)收入規(guī)模不斷擴大，增長速度處于低速恢復(fù)期，低于2004-2008年經(jīng)濟危機前以及2010-2012年10%左右的增長率。

　　從十年全球航空客運變化趨勢看，航空旅客運輸量基本保持較高速增長。預(yù)計2014年全球航空旅客運輸量會超過33億，增長率5.7%，2015年會增長7%，達到35.3億。見下圖4。航空旅客運輸量增長率已經(jīng)恢復(fù)到接近經(jīng)濟危機前8%以上的水平。

　　從全球航空貨運發(fā)展趨勢圖看，預(yù)計2014年全球航空貨運量達到5140萬噸，基于FTK的增長率為4.3%;2015年全球航空貨運量將達到5350萬噸，基于FTK的增長率為4.5%。相對于2011-2013年航空貨運已經(jīng)開始穩(wěn)健恢復(fù)。詳見圖5。

　　從全球航空公司載運效率變化趨勢圖看，當(dāng)前航空旅客客座率接近80%，處于較高水平;航空貨運載運率2014年67.1%，2015年預(yù)計66.8%，同樣處于歷史較高水平。見下圖6。

　　燃油成本一直以來是航空業(yè)的主要成本。2014年下半年以來，石油價格的大幅下跌，使得全球航空業(yè)的燃油成本可以大幅節(jié)省。航空公司的燃油成本的費用占比預(yù)計2014年29%，預(yù)計2015年只會占到26%及下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2008年的33%。詳細(xì)見下圖7。

　　在經(jīng)濟向好的背景下，全球商業(yè)航空公司盈利情況大幅改觀，已經(jīng)超過經(jīng)濟危機前的狀態(tài)。估計2014年全球航空公司凈利潤達到199億美元，利潤率2.7%，航空公司資本報酬率6.1%。預(yù)計2015年全球航空公司凈利潤達到250億美元，利潤率3.2%，航空公司資本報酬率7%。詳細(xì)見下圖8。航空公司的資本報酬率當(dāng)前也處于最好水平，吸引更多航空投資。

　　4. 全球航空盈利最大的北美市場

　　全球區(qū)域航空公司中以美國為首的北美航空公司盈利狀況創(chuàng)全球最好狀態(tài)，占到全球航空公司整體盈利的半壁江山以上。亞太擁有全球第二大盈利航空公司。估計2014年北美航空公司盈利達到119億美元，亞太航空公司盈利35億美元;預(yù)計2015年北美航空公司盈利132億美元，亞太航空公司盈利50億美元。見下圖9。

　　北美航空公司財務(wù)表現(xiàn)最強勁，凈稅后利潤2015年將高達132億美元。平均每旅客凈利潤15.54美元，對比3年前得到顯著改善。2015年凈利潤率預(yù)期為6%，超過1990年代末的巔峰。這個財務(wù)進步來自行業(yè)整合的推動，載運率(客運+貨運)的提高，以及輔助服務(wù)收入。北美航空公司2010年整體盈利42億美元，低于亞太的92億美元，只占全球整體航空公司盈利的四分之一。2014年預(yù)計北美航空公司占到全球航空公司整體利潤的60%，2015年預(yù)計占到53%。

　　亞太地區(qū)的航空公司平均每位乘客的利潤略高在4.30美元，借助低燃料成本和強大的貨運市場，在這個制造業(yè)特別重要的地區(qū)，航空公司預(yù)計2015年凈利潤率2.2%，凈利潤達到50億美元。

　　歐洲地區(qū)航空公司2015年預(yù)計凈利潤40億美元，平均每個乘客只有4.27美元，凈利潤1.8%。造成低收益率主要由于競爭激烈的航空領(lǐng)域開放和監(jiān)管成本高。

　　中東航空公司有最低的盈虧平衡載運率。平均收益率低，但單位成本更低，在一定程度上來自產(chǎn)能增長的推動。預(yù)計2015年稅后利潤將增長到16億美元，凈利潤率為2.5%，平均每位乘客的7.98美元。

　　拉丁美洲航空公司面臨混合環(huán)境，較弱的國內(nèi)市場阻礙績效，但連接度和一些長途航線將成功推動2015年凈利潤10億美元，凈利潤率2.6%，平均每旅客利潤3.53美元。

　　非洲在過去的兩年是最弱的地區(qū)。航空公司的利潤剛剛是正的，每位乘客僅為2.51美元。極少有航空公司在該地區(qū)能夠達到足夠的載運率，雖然經(jīng)營績效在改善，但進展緩慢。

　　從全球航空公司整體盈利情況看，按照息稅前利潤率亞太和北美優(yōu)于全球平均水平，2013年以前亞太優(yōu)于北美，2014年開始北美領(lǐng)先亞太。詳細(xì)見下圖10。

　　2014年全球航空公司息稅前利潤率達到5.1%，預(yù)計2015年達到6%，處于經(jīng)濟危機后的最高水平。2014年亞太航空公司息稅前利潤率達到6.4%，預(yù)計2015年達到7.7%;北美航空公司2014年息稅前利潤率達到7.6%，預(yù)計2015年達到8.4%。

　　從全球區(qū)域航空公司盈利變化趨勢看，自2013年開始北美和亞太航空公司盈利逆轉(zhuǎn)，這與美國經(jīng)濟復(fù)蘇美國航空公司經(jīng)營能力全面改善相關(guān)聯(lián)，同時這也與中國航空公司整體發(fā)展速度相對放緩盈利能力下降直接關(guān)聯(lián)。

　　5. 結(jié)束語

　　根據(jù)中國民航局估計，中國民航業(yè)2014年發(fā)展勢頭良好，預(yù)計全年完成運輸總周轉(zhuǎn)量742億噸公里、旅客運輸量3.9億人次、貨郵運輸量591萬噸，同比分別增長10.4%、10.1%和5.3%。2014年前11個月全行業(yè)實現(xiàn)利潤299.4億元。2015年中國民航主要業(yè)務(wù)指標(biāo)預(yù)期：全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量817.2億噸公里、旅客運輸量4.3億人次、貨郵運輸量627萬噸，分別比上年增長10.2%、10.0%和6.0%。

　　中國民航業(yè)務(wù)發(fā)展速度低于中東，盈利水平低于北美。2015年是“十二五”收官之年，就當(dāng)前民航發(fā)展情況看，比照民航“十二五”發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)，業(yè)務(wù)規(guī)模發(fā)展低于預(yù)期;服務(wù)水平改善不大，發(fā)展質(zhì)量面臨瓶頸;民航投資相對較小，建設(shè)資金只有鐵路建設(shè)資金的八分之一到十分之一;基礎(chǔ)建設(shè)相對滯后，尤其是民用機場建設(shè)連續(xù)三個五年規(guī)劃完成情況低于預(yù)期;結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡，國際化能力不強，中西部發(fā)展雖然相對較快但是貢獻依然較小。

　　美國是全球第一航空大國，中國是全球第二大航空大國。同時中美兩國陸地面積基本相當(dāng)，中美是全球最大的兩個經(jīng)濟體。成熟的美國市場，航空業(yè)務(wù)成長情況大約只有3%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均6-7%水平;而開放中國的新興經(jīng)濟體，航空業(yè)務(wù)量增長情況即使下降也達到10%左右的全球較高水平。中國的人均收入水平、人均航空出行、平均國土面積機場分布等因素與美國還存在2-5倍的差距。美國航空公司整體盈利能力復(fù)蘇是行業(yè)競爭力的全面改善，這些對中國航空公司來說都是需要認(rèn)真總結(jié)和學(xué)習(xí)的經(jīng)驗。

　　(本文發(fā)表于《中國民用航空》2015年第2期，版權(quán)所有)

（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網(wǎng)保持中立。）