作者/五星上將

　　臺(tái)灣復(fù)興航空的“2.4空難”即將過(guò)去一個(gè)星期了，最初的報(bào)道稱贊“機(jī)長(zhǎng)為了避免更多地面人員傷亡選擇河道迫降而犧牲”、社會(huì)上對(duì)機(jī)長(zhǎng)的壯舉一片“點(diǎn)贊”聲;

　　而初步的調(diào)查信息卻顯示，可能是飛行員在起飛時(shí)處置發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)錯(cuò)關(guān)了正常工作的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　進(jìn)而引發(fā)了業(yè)內(nèi)和業(yè)外各種聲音，更多人將空難元兇的矛頭指向飛行員違規(guī)操作時(shí)，然而2.4空難元兇就是飛行員嗎?

　　作為飛行員，首先也是一個(gè)有血有肉有情感的人，危機(jī)關(guān)頭人人都會(huì)容易犯錯(cuò)，而且這個(gè)錯(cuò)誤不僅僅導(dǎo)致了大量乘客丟失了生命，也讓自己丟失了生命。

　　所以無(wú)論飛行員的過(guò)錯(cuò)多么嚴(yán)重，然而從事故發(fā)生的各種理論出發(fā)，導(dǎo)致最終結(jié)果的原因很多、環(huán)節(jié)很多、冰山很大，正是這些環(huán)節(jié)全部失守，才導(dǎo)致最后的災(zāi)難發(fā)生。

　　在這里五星上將并不想作為一個(gè)調(diào)查者的角度來(lái)回答元兇是誰(shuí)，也不想為責(zé)任飛行員開(kāi)脫應(yīng)當(dāng)?shù)呢?zé)任，僅僅想通過(guò)下面的分析，留給讀者、業(yè)內(nèi)人士以思考：2.4空難的元兇到底是誰(shuí)?

　　首先，臺(tái)灣復(fù)興航空不到7個(gè)月，發(fā)生了第二次空難事件，而且是同一種機(jī)型!

　　復(fù)興航空雖然創(chuàng)辦于1951年，不過(guò)因?yàn)?958年的事故停航到1988年才恢復(fù)航線運(yùn)營(yíng)。然而自復(fù)航以來(lái)仍舊事故頻頻，其中機(jī)毀人亡的特大事故就發(fā)生過(guò)4次，且全系A(chǔ) T R 72機(jī)型肇事。

　　前三次分別為：

　　1995年1月30日，一架ATR72在執(zhí)行馬公-臺(tái)北航線時(shí)，在桃園龜山兔子坑撞山墜毀，機(jī)毀人全亡;

　　2002年12月21日，一架ATR72因航途中遭遇積冰，墜毀于距馬公西南17公里的海中，機(jī)毀人全亡;

　　2014年7月23日，一架AT R 72在澎湖馬公降落時(shí)墜毀，47人死亡，11人受傷。

　　而2015年2月4日墜機(jī)肇事的B-22816號(hào)，亦是該航最新引進(jìn)的ATR 72-600型飛機(jī)。

　　其次，除了以上4起機(jī)毀人亡的重大事故外，自2002年以來(lái)，復(fù)興航空還多次發(fā)生過(guò)諸如發(fā)動(dòng)機(jī)火警、降落時(shí)場(chǎng)內(nèi)撞擊工程車、偏出跑道滑入排水溝、滑行中撞上停機(jī)坪照明燈柱等事故。

　　對(duì)于一家僅有一二十架飛機(jī)的航空公司來(lái)說(shuō)，在20年內(nèi)竟然發(fā)生了14起重大事故，比率似乎也太高了一些。

　　盡管名列臺(tái)灣地區(qū)航空公司前三，但復(fù)興航空的體量規(guī)模并不算大，至2015年初也僅有空客A 320、A330和A T R 72等三個(gè)機(jī)型系列的20余架飛機(jī)，僅相當(dāng)于大陸的中小型航空公司水平。

　　再次，2.4空難的發(fā)生，首先確實(shí)是2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)火警故障，發(fā)動(dòng)機(jī)火警要么是油液滲漏導(dǎo)致火警，要么是發(fā)動(dòng)機(jī)超溫導(dǎo)致。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的突發(fā)故障雖然存在不確定性，不過(guò)從我們業(yè)內(nèi)人士而言，絕大部分故障還是事前有一定預(yù)兆的，存在預(yù)防、預(yù)先檢測(cè)出來(lái)的可能，深入的調(diào)查結(jié)果我們還不得而知。

　　根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷，發(fā)動(dòng)機(jī)火警通常還是油液滲漏所致，而油液滲漏有通常是維修過(guò)程中沒(méi)有檢查出已經(jīng)磨損的管路、或者開(kāi)始滲漏的管路、或者是沒(méi)有按照要求緊固管路接頭等因素，因此該事故誘因也存在著機(jī)務(wù)保障方面的可能。

　　隱患如此之多，作為行業(yè)監(jiān)管部門自然會(huì)及時(shí)出手，記得去年7.23空難，臺(tái)灣"民航局"即已依規(guī)定停止分配復(fù)興航空"國(guó)際航權(quán)"一年。但前事猶未了，復(fù)興即又發(fā)生"2·4"墜機(jī)，臺(tái)灣"民航局"必將給予其更重處罰。

　　目前，臺(tái)灣“民航局”下令召回復(fù)興航空ATR機(jī)隊(duì)，共71位飛行員重訓(xùn)和考試，7日有4名飛行員參加，其余飛行員從8日到下周二陸續(xù)報(bào)到。這也讓復(fù)航面臨“飛行員短缺”窘境，7日開(kāi)始取消24航班，接下來(lái)至少還要取消100個(gè)航班。

　　行文到此處，表面嚴(yán)厲的臺(tái)灣民航局的作法，令我想起了華佗三兄弟哪個(gè)醫(yī)術(shù)更高明的故事，臺(tái)灣民航局這種頭疼醫(yī)頭療法，很快引起了臺(tái)灣業(yè)內(nèi)人士的吐槽。

　　國(guó)民黨“立委”吳育升則為復(fù)興航空飛行員“叫屈”，稱復(fù)航飛行員是全臺(tái)灣航空界中待遇最低、年終獎(jiǎng)最少、工作壓力最大的，去年一年，大陸一家航空公司“就挖走了復(fù)興航空10位正駕駛”。進(jìn)而還有臺(tái)灣媒體的報(bào)道稱，“大陸航空人才挖角、機(jī)師出走”是造成這種情況的一大因素。

　　飛行經(jīng)驗(yàn)超過(guò)20年，曾任華航波音737-800機(jī)長(zhǎng)的臺(tái)灣民航飛行員協(xié)會(huì)前理事長(zhǎng)閻駿就對(duì)記者講：“如果你是一名臺(tái)灣民航公司的飛行員，月薪20多萬(wàn)新臺(tái)幣(約4萬(wàn)人民幣)，突然有一天大陸的航空公司給你開(kāi)出月薪新臺(tái)幣35萬(wàn)以上(約7萬(wàn)人民幣)，且工作環(huán)境好，不用飛“紅眼航班”，外加住房補(bǔ)貼等福利，你會(huì)不會(huì)動(dòng)心?”

　　除了薪資之外，臺(tái)灣民航飛行員工作環(huán)境較差也是導(dǎo)致人才流失的一大原因。閻駿表示，大陸臺(tái)風(fēng)天會(huì)強(qiáng)制關(guān)閉機(jī)場(chǎng)、停飛航班，而臺(tái)灣在同樣天候下“放飛”的標(biāo)準(zhǔn)就相對(duì)寬松;另外，大陸航空公司國(guó)內(nèi)航線很少飛“紅眼航班”，而臺(tái)灣的機(jī)師、空姐則大多要當(dāng)“鐵人”，在深夜至凌晨時(shí)段上工。

　　臺(tái)灣“交通部”民用航空局前局長(zhǎng)沈啟(剛剛于1月16日退休)表示：“這種情況存在但并不嚴(yán)重，臺(tái)灣航空業(yè)這幾年面臨最大的挑戰(zhàn)就是人才，航空公司都在增加新飛機(jī)，但我們的機(jī)師、空管、維修等人力很緊張，其實(shí)這也是整個(gè)亞洲航空業(yè)面臨的問(wèn)題。”

　　到這里，我們?cè)摶氐轿恼碌臉?biāo)題問(wèn)題上來(lái)了，2.4空難的元兇到底是誰(shuí)?綜合上面種種分析過(guò)程，我們暫時(shí)可以得出如下幾個(gè)結(jié)論供大家參考。

　　第一，對(duì)于飛機(jī)制造商而言，先就挖了一個(gè)坑

　　五星會(huì)(公眾號(hào)：five-star-club)的喬善勛老師在《空難改變航空史》一系列研究論文里面提到，目前飛機(jī)設(shè)計(jì)因?yàn)榭针y慘重教訓(xùn)，已經(jīng)將防差錯(cuò)理念作為飛機(jī)設(shè)計(jì)的一個(gè)準(zhǔn)則。所以在2.4空難的案例里面，該機(jī)型顯然沒(méi)有這種“防止錯(cuò)誤關(guān)停正常運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)”的防錯(cuò)設(shè)計(jì)。

　　這種防差錯(cuò)的設(shè)計(jì)雖然在一定程度上面各種機(jī)型會(huì)有考慮，不過(guò)還沒(méi)有一種機(jī)型可以宣布可以絕對(duì)保證正常運(yùn)作的發(fā)動(dòng)機(jī)可以避免人為錯(cuò)誤在空中被關(guān)停。

　　其實(shí)在設(shè)計(jì)層面完全可以設(shè)置一種邏輯關(guān)系來(lái)避免這種誤操作：只要飛機(jī)在空中，除非故障到不能夠提供動(dòng)力，否則飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)一直工作下去，為飛機(jī)提供足夠的動(dòng)力，或者至少確保具有滑翔功能的飛機(jī)具有正常的滑翔狀態(tài)以后，才可以被人工關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)而轉(zhuǎn)為滑翔狀態(tài)。

　　第二，對(duì)于臺(tái)灣復(fù)興航空公司的管理而言，就存在多個(gè)大坑

　　縱觀臺(tái)灣復(fù)興航空的安全記錄，不難發(fā)現(xiàn)其安全管理體系存在重大隱患，對(duì)于一家僅有一二十架飛機(jī)的航空公司來(lái)說(shuō)，在20年內(nèi)竟然發(fā)生了14起重大事故，事故比率確實(shí)太高。

　　這次除了暴露出飛行員隊(duì)伍管理嚴(yán)重問(wèn)題以外，其實(shí)最嚴(yán)重的隱患顯然就是其機(jī)隊(duì)工程管理的問(wèn)題，同一種機(jī)型在短短20年發(fā)生了8起嚴(yán)重的飛行事故，直接墜機(jī)空難的就有4起，事故比率之高可以推測(cè)的就是其總飛行師、總工程師、安全總監(jiān)等重要崗位或許存在嚴(yán)重的失職或者不稱職現(xiàn)象。

　　除了飛行、工程、安全管理問(wèn)題以外，專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍的人員管理也是存在重大問(wèn)題，專業(yè)人員的大量流失問(wèn)題看來(lái)也沒(méi)有引起公司高層足夠的重視，民航業(yè)發(fā)展迅速是整個(gè)行業(yè)面臨的問(wèn)題，資源短缺問(wèn)題依然還會(huì)存在，隊(duì)伍不穩(wěn)定，自然也會(huì)導(dǎo)致人心渙散，專業(yè)人員就難以很好的潛心鉆研與履行職責(zé)，這里不僅僅需要引起航空公司管理層的重視，更加要引起全行業(yè)的重視。

　　有人質(zhì)疑臺(tái)灣復(fù)興航空飛行員的技術(shù)問(wèn)題、責(zé)任心問(wèn)題，其實(shí)大可不必有此擔(dān)心，能夠拿到飛行執(zhí)照的飛行員們其實(shí)技術(shù)肯定不是問(wèn)題，要知道每一次飛行任務(wù)的圓滿完成，沒(méi)有過(guò)硬的技術(shù)是做不到的。然而責(zé)任心的問(wèn)題又確實(shí)容易受人的情緒所影響，這樣同一個(gè)飛行員在不同的環(huán)境肯定會(huì)表現(xiàn)出不同的敬業(yè)狀態(tài)，這個(gè)坑顯然也在復(fù)興航空存在，而且還很嚴(yán)重。

　　第三， 對(duì)于臺(tái)灣民航局而言，也挖了一個(gè)坑

　　短短不到七個(gè)月時(shí)間，復(fù)興航空發(fā)生兩起嚴(yán)重的空難，這個(gè)時(shí)候臺(tái)灣民航局才緊急召回ATR機(jī)隊(duì)的共71位飛行員重訓(xùn)和考試，不能不令人聯(lián)想起“亡羊補(bǔ)牢”的故事。2014年的7.23空難，民航局的規(guī)范管理并沒(méi)有深入到企業(yè)內(nèi)部，或者至少還沒(méi)有令航空公司、從業(yè)人員針對(duì)性制定的安全管理措施。

　　2.4空難的直接原因可能就是飛行員的錯(cuò)誤操作導(dǎo)致的，臺(tái)灣民航局如此療法自然也值得肯定，然而讓大眾質(zhì)疑的是如此專業(yè)的隊(duì)伍平時(shí)的行業(yè)監(jiān)管是如何實(shí)施的?飛行員的飛行執(zhí)照又是如何確保正常的復(fù)訓(xùn)和考核的?

　　2014年的7.23空難根本原因和最后報(bào)告還沒(méi)有公布，目前主要懷疑當(dāng)時(shí)飛機(jī)遇上了強(qiáng)烈的風(fēng)切變，而空難直接涉及的機(jī)型問(wèn)題、人為因素問(wèn)題、管理問(wèn)題等等在媒體上慢慢被淡化。

　　直到2015年的2.4空難發(fā)生以后，才立刻覺(jué)得人為因素、管理因素在這里成為重要因素。如果局方目前采取的針對(duì)性措施在7.23空難以后也立刻實(shí)施的話，2.4空難還會(huì)發(fā)生嗎?

　　最后，也許就是這一個(gè)又一個(gè)的坑全部讓這個(gè)飛行員給遇上了，只要其中一個(gè)坑他沒(méi)有躲過(guò)去，直接后果就是災(zāi)難、就是2.4臺(tái)灣復(fù)興航空空難。從某種意義上講，飛行員也是受害者。

　　今天，也許我們不能夠改變空難的結(jié)果，但是全行業(yè)仍舊有機(jī)會(huì)揪出空難背后的元兇、揭開(kāi)導(dǎo)致空難一系列的坑，還大眾一個(gè)平安飛行的藍(lán)天，你我共勉。

（本文僅代表作者觀點(diǎn)，中國(guó)民用航空網(wǎng)保持中立。）