馬航MH370航班失事一年多了，2月有報(bào)道說(shuō)，馬航的律師透露賠償標(biāo)準(zhǔn)初定為每人150萬(wàn)元。而復(fù)興航空則提出GE235航班遇難者家庭將獲得約合人民幣295萬(wàn)元的賠償。為什么兩起空難的賠償金額如此懸殊?空難賠償究竟依據(jù)什么?

　　2月11日，臺(tái)灣復(fù)興航空召開(kāi)GE235失事客機(jī)罹難者家屬說(shuō)明會(huì)，決定依照臺(tái)灣當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)民航法規(guī)及參考以往案例，按“一視同仁、同機(jī)同賠”的原則，向每位遇難者的家庭賠償新臺(tái)幣1490萬(wàn)元，約合人民幣295萬(wàn)元。2月12日,馬來(lái)西亞航空確定了馬航MH370的賠償標(biāo)準(zhǔn)，每位遇難中國(guó)旅客將獲得22.5萬(wàn)美元的賠償，約合人民幣150萬(wàn)元。由此可見(jiàn)，臺(tái)灣復(fù)興航空的賠償方案接近于馬來(lái)西亞航空的2倍。雖然馬航MH370和MH17事件危機(jī)處理總監(jiān)曾表示，賠償金額將比1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的數(shù)額高，但絕大多數(shù)馬航MH370家屬表示無(wú)法接受。

　　空難事故發(fā)生后, 賠償標(biāo)準(zhǔn)往往成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。賠償數(shù)額太低，不足以保障旅客權(quán)益;賠償數(shù)額太高，航空企業(yè)難以承受。目前各國(guó)的法律制度不同，空難發(fā)生后的賠付標(biāo)準(zhǔn)差異很大，但不外乎限額賠償與非限額賠償兩類(lèi)。無(wú)論是臺(tái)灣復(fù)興航空還是馬來(lái)西亞航空提出的賠償方案，雖然賠償數(shù)額一高一低，但都在限額賠償?shù)姆秶鷥?nèi)。

　　1999年《蒙特利爾公約》全稱(chēng)為《關(guān)于統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，是由國(guó)際民航組織在1999年?duì)款^制定的，規(guī)定了國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人對(duì)旅客傷亡的雙梯度責(zé)任制度。在第一梯度下，無(wú)論承運(yùn)人是否有過(guò)錯(cuò)，都要對(duì)旅客的死亡或者身體傷害承擔(dān)以100000特別提款權(quán)(在公約簽署當(dāng)日，1特別提款權(quán)合人民幣11.16310元)為限額的賠償責(zé)任。

　　美國(guó)、日本等國(guó)在國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中對(duì)旅客傷亡的賠償沒(méi)有限額規(guī)定,一般由法院按照余生收入計(jì)算法進(jìn)行裁判。這種基于非限額賠償?shù)脑瓌t對(duì)旅客家屬進(jìn)行的賠付也就有了“同命不同價(jià)”的說(shuō)法。所謂“余生收入計(jì)算法”，是指死傷者的年收入(現(xiàn)有的和將來(lái)可預(yù)期增加的)乘以預(yù)期壽命的年數(shù)(一般到60歲)減去死傷者自己的開(kāi)銷(xiāo)和稅款等于實(shí)際賠償數(shù)額。由于歐美國(guó)家個(gè)人的納稅記錄非常完整，計(jì)算其余生收入數(shù)額并不復(fù)雜。但對(duì)一些發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，很難計(jì)算出一個(gè)具體數(shù)額。美國(guó)和日本都是1999年《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，對(duì)于國(guó)際航空運(yùn)輸，則遵守《蒙特利爾公約》的基本原則。

　　我國(guó)自2006年3月28日起施行的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)定》)適用于我國(guó)國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸中發(fā)生的損害賠償，不適用于國(guó)際民用航空運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的損害賠償。除《民用航空法》另有規(guī)定外，民用航空運(yùn)輸承運(yùn)人在下列賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實(shí)際損害承擔(dān)賠償責(zé)任：對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬(wàn)元;對(duì)每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元;對(duì)每名旅客托運(yùn)的行李和對(duì)運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，每公斤為人民幣100元。2005年6月1日，我國(guó)批準(zhǔn)了1999年《蒙特利爾公約》，在國(guó)際航空運(yùn)輸中承運(yùn)人對(duì)于旅客傷亡的賠償責(zé)任限額高于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中承運(yùn)人對(duì)于旅客傷亡的賠償責(zé)任限額。隨著物價(jià)上漲、人民收入和生活水平提高等，2006年制定的40萬(wàn)元的責(zé)任限額已存在滯后的問(wèn)題。立法部門(mén)應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，適時(shí)調(diào)整限額，并逐步實(shí)現(xiàn)與國(guó)際公約的接軌。

　　航空業(yè)的國(guó)際性很強(qiáng), 在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，有關(guān)保護(hù)旅客權(quán)益的規(guī)則趨于一體化也是必然的發(fā)展趨勢(shì)。歐美國(guó)家的航空運(yùn)輸立法完善，側(cè)重于保護(hù)旅客的合法權(quán)益，空難賠償注重補(bǔ)償性與懲罰性相結(jié)合。美國(guó)更是被稱(chēng)為“空難訴訟之都”，其原因在于美國(guó)的訴訟制度實(shí)現(xiàn)了受害者及其家屬的利益最大化。雖然發(fā)達(dá)國(guó)家的無(wú)限額賠償滿(mǎn)足了人性的需要，也體現(xiàn)出對(duì)人生命價(jià)值的尊重，但由于經(jīng)濟(jì)條件的限制，對(duì)發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，目前執(zhí)行無(wú)限額賠償標(biāo)準(zhǔn)并不現(xiàn)實(shí)。但將國(guó)內(nèi)航班與國(guó)際航班的賠付標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一并逐步實(shí)現(xiàn)與國(guó)際公約的接軌則是現(xiàn)實(shí)的選擇，也符合國(guó)際航空法的立法趨勢(shì)。(本文發(fā)表于《中國(guó)民航報(bào)》)

（本文僅代表作者觀點(diǎn)，中國(guó)民用航空網(wǎng)保持中立。）

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