郭才森[①]

摘要：

本文論證了地方政府投資建設(shè)中小機(jī)場(chǎng)的目的是利用航空運(yùn)輸業(yè)的正外部性，優(yōu)化本地區(qū)的交通運(yùn)輸條件，促進(jìn)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。優(yōu)化交通運(yùn)輸條件需要提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力。使用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班是一種更有效率的資源配置方式，比用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班更能提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力。我國(guó)用大量干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班屬于資源錯(cuò)配。發(fā)生資源錯(cuò)配的原因是我國(guó)支持支線航空發(fā)展的政策表述不明確，實(shí)施中發(fā)生偏離，具體的政策措施不適當(dāng)?shù)取＝ㄗh在十四五規(guī)劃等國(guó)家政策中明確規(guī)定支持用支線飛機(jī)發(fā)展支線航空的政策，優(yōu)化相關(guān)政策措施。

關(guān)鍵詞：政策；資源配置；支線飛機(jī)；支線航空；中小機(jī)場(chǎng)；通達(dá)能力；外部性

準(zhǔn)確認(rèn)知支線航空的經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性和發(fā)展趨勢(shì)，是制定有效的支線航空發(fā)展政策的基礎(chǔ)和前提。我國(guó)從20多年前就開始采取政策措施支持支線航空業(yè)的發(fā)展，但是時(shí)至今日，支線航空的發(fā)展并不令人滿意。筆者認(rèn)為，對(duì)支線航空的認(rèn)知不全面，政策目標(biāo)不清晰，政策路徑不恰當(dāng)是形成這種現(xiàn)狀的重要原因。筆者試從國(guó)家和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，提出用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班是一種更有效的資源配置方式的觀點(diǎn)，并就支線航空發(fā)展政策提出建議，請(qǐng)各位領(lǐng)導(dǎo)和專家學(xué)者批評(píng)指正。

支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班的資源配置效率分析與政策建議（下）http://jhzihao.cn/tongyong/622779.html

一、地方政府建設(shè)機(jī)場(chǎng)的目的是獲得航空運(yùn)輸帶來(lái)的正外部性

中小機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期虧損一直是困擾民航局和地方政府的問(wèn)題。2017年末，全國(guó)共有頒證機(jī)場(chǎng)229個(gè)，其中76個(gè)機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)盈利，其他153個(gè)機(jī)場(chǎng)虧損。在全部頒證機(jī)場(chǎng)中，旅客吞吐量小于200萬(wàn)人次的中小機(jī)場(chǎng)為171個(gè)，虧損機(jī)場(chǎng)占中小機(jī)場(chǎng)總量的89%。由于機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資額較大，在機(jī)場(chǎng)初始建設(shè)或擴(kuò)建后的較長(zhǎng)時(shí)間中，機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行成本與旅客吞吐量和起降架次關(guān)系不大，因此，在機(jī)場(chǎng)的吞吐量達(dá)到一個(gè)較大規(guī)模規(guī)模前，中小機(jī)場(chǎng)一般將長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)。

現(xiàn)在的問(wèn)題是，地方政府在投資建設(shè)中小機(jī)場(chǎng)的時(shí)候，一般都會(huì)預(yù)見到機(jī)場(chǎng)將是長(zhǎng)期虧損的，那地方政府為什么還要投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)呢？答案應(yīng)當(dāng)是：地方政府建設(shè)機(jī)場(chǎng)的目的是希望利用航空運(yùn)輸帶來(lái)的正外部性，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，而不是為了機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)本身盈利。如果地方政府的投資目標(biāo)是想讓機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)短期內(nèi)就帶來(lái)大量利潤(rùn)，則地方政府根本就不會(huì)決策建設(shè)中小機(jī)場(chǎng)。

經(jīng)濟(jì)學(xué)的鼻祖亞當(dāng)﹒斯密在《國(guó)富論》中闡述了一個(gè)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，被現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿林﹒楊格命名為斯密定理。我們可以運(yùn)用斯密定理來(lái)論證上述觀點(diǎn)。斯密定理可以概括為：“分工是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉，分工依賴于市場(chǎng)的大小，市場(chǎng)大小又取決于運(yùn)輸?shù)臈l件^[②]”。對(duì)于斯密定理，我們還可以這樣理解:交通運(yùn)輸條件的改善可以擴(kuò)大市場(chǎng)的規(guī)模，市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大可以促進(jìn)社會(huì)分工的細(xì)化，社會(huì)分工的細(xì)化會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

交通運(yùn)輸條件的改善能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)外的例子很多。十九世紀(jì)初，美國(guó)修建了伊利運(yùn)河，將中北部的五大湖地區(qū)與紐約港連通，運(yùn)輸條件的這一改善，大大降低的運(yùn)輸成本，將五大湖地區(qū)、伊利運(yùn)河流域的區(qū)域市場(chǎng)變?yōu)楦蠓秶膮^(qū)域市場(chǎng)和世界市場(chǎng)，促進(jìn)了這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國(guó)在十九世紀(jì)修建的多條運(yùn)河和鐵路網(wǎng)，改善了美國(guó)的交通運(yùn)輸條件，擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模，導(dǎo)致了社會(huì)分工的擴(kuò)大，推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。改革開放40年來(lái)，我國(guó)高度重視交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在政府增加投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)，主要投資領(lǐng)域是“鐵公基”，也說(shuō)明鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要促進(jìn)作用。上世紀(jì)90年代初上海開發(fā)浦東時(shí)，也是從完善交通基礎(chǔ)設(shè)施開始的，將完善交通條件作為引進(jìn)外資的基礎(chǔ)。諺語(yǔ)“要致富多修路”以及各個(gè)地方政府爭(zhēng)搶高鐵站點(diǎn)和高速公路的事實(shí)，也說(shuō)明交通運(yùn)輸條件的改善對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要促進(jìn)作用。

2017年，習(xí)近平總書記視察北京新機(jī)場(chǎng)時(shí)提出了“新機(jī)場(chǎng)是首都的重大標(biāo)志性工程，是國(guó)家發(fā)展一個(gè)新的動(dòng)力源”的重要論斷。習(xí)總書記的這一論斷，顯然不是從北京新機(jī)場(chǎng)和航空公司盈利角度講的，而是從北京新機(jī)場(chǎng)能促進(jìn)北京與全國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展角度來(lái)講的。

1991年，時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理朱镕基在全國(guó)民航服務(wù)工作會(huì)上指出，“民航的發(fā)展也是我們改革開放的一個(gè)條件，沒有民航的先行，改革開放很難擴(kuò)大下去[③]?！?/p>

“道路者，文明之母也，財(cái)富之脈也?！边@是中國(guó)革命的先行者孫中山先生闡釋交通運(yùn)輸重要作用的一句名言[④]。孫中山在建國(guó)方略中提出了建設(shè)鐵路20萬(wàn)公里的宏大規(guī)劃。

上述事實(shí)充分證明，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠推動(dòng)國(guó)家與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)和重要前提條件。地方政府正是認(rèn)識(shí)到了航空運(yùn)輸業(yè)能在推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮巨大作用，為了本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)能夠更快更好地發(fā)展，才決策投資修建機(jī)場(chǎng)的。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，當(dāng)一個(gè)人從事一種影響旁觀者福利，而這種影響既不付報(bào)酬也得不到報(bào)酬的活動(dòng)時(shí)，就產(chǎn)生了外部性。如果對(duì)旁觀者的影響是不利的，就稱為負(fù)外部性。如果這種影響是有利的，就稱為正外部性。[⑤]

就機(jī)場(chǎng)建設(shè)來(lái)說(shuō)，地方政府能從航空公司在機(jī)場(chǎng)從事航空運(yùn)輸活動(dòng)中受益，但一般并沒有義務(wù)給航空公司經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，這就是地方政府獲得了機(jī)場(chǎng)和航空公司向旅客和貨主提供航空運(yùn)輸服務(wù)的正外部性。

從這個(gè)角度講，中小機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期虧損是航空運(yùn)輸活動(dòng)的基本規(guī)律，根本就不是問(wèn)題。要想機(jī)場(chǎng)建設(shè)后立刻變成大機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)盈利，這個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)必然是嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求的。

我國(guó)東部地區(qū)的高鐵、高速公路發(fā)達(dá)，可以比較容易到達(dá)附近的大中型交通樞紐，根據(jù)邊際收益遞減規(guī)律，一個(gè)中小機(jī)場(chǎng)的開通對(duì)優(yōu)化當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸條件的作用不是很大。但在中西部地區(qū)，尤其是西南地區(qū)，山高林密，地面交通不便，中小機(jī)場(chǎng)的開通對(duì)優(yōu)化當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸條件的作用巨大，將使該地區(qū)的市場(chǎng)由一個(gè)狹小的地域性市場(chǎng)擴(kuò)展為全國(guó)市場(chǎng)，甚至全球大市場(chǎng)，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的擴(kuò)大將促進(jìn)了社會(huì)分工的細(xì)化，更大程度上促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。因此，中小機(jī)場(chǎng)對(duì)中西部地區(qū)的社會(huì)發(fā)展意義更大，航空運(yùn)輸業(yè)的正外部性更強(qiáng)。

二、經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求機(jī)場(chǎng)提升運(yùn)輸通達(dá)能力

一個(gè)機(jī)場(chǎng)對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸條件的優(yōu)化，目的是讓該地能與更多、更遠(yuǎn)的地區(qū)建立人員與物品的交流，而且交流越來(lái)越便捷。交通越便捷，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用就越大。航空運(yùn)輸服務(wù)的便捷程度可以用通達(dá)能力來(lái)衡量。

一個(gè)機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸通達(dá)能力可以從廣度和厚度兩個(gè)維度衡量。航空運(yùn)輸通達(dá)能力的廣度，是指該機(jī)場(chǎng)能夠?qū)崿F(xiàn)航空運(yùn)輸通達(dá)城市的數(shù)量和分布范圍。一個(gè)機(jī)場(chǎng)能夠?qū)⒙每瓦\(yùn)抵城市的數(shù)量多、城市分布范圍廣，可以稱之為通達(dá)廣度大，將能夠滿足更多旅客的航空運(yùn)輸需求。航空運(yùn)輸通達(dá)能力的厚度，是指一個(gè)機(jī)場(chǎng)提供的兩城市之間航班頻次的高低。在兩城市之間，一個(gè)機(jī)場(chǎng)提供的航班頻次高，可以稱之為通達(dá)厚度大，能夠更好地滿足旅客的航空運(yùn)輸需求。

一個(gè)機(jī)場(chǎng)的通達(dá)能力越強(qiáng)，當(dāng)?shù)氐暮娇者\(yùn)輸條件就越優(yōu)化，航空運(yùn)輸對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出的貢獻(xiàn)就越大。

在航空旅行中，除機(jī)票價(jià)格因素外，總旅行時(shí)間是影響航空運(yùn)輸需求的第二個(gè)決定性因素?？偮眯袝r(shí)間模型研究表明，離港航班的班次越密，越能提高航空運(yùn)輸需求，航班班次對(duì)短途市場(chǎng)的影響比對(duì)長(zhǎng)途市場(chǎng)的影響更加顯著。增加航班頻次，能夠大大提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)能力。[⑥]舉個(gè)例子說(shuō)，在兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間原來(lái)航班班次是每周2班，隨著旅客數(shù)量的增加，增加為每周7班，則每周7班帶來(lái)的便捷程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于每周2班，旅客乘機(jī)更方便，運(yùn)輸需求會(huì)進(jìn)一步增加，該航班對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸條件的優(yōu)化貢獻(xiàn)更大。

隨著中小機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的增加，其航班通達(dá)地點(diǎn)和航班頻次都會(huì)增加，從而提升該機(jī)場(chǎng)的通達(dá)能力，更好地優(yōu)化該地區(qū)的交通運(yùn)輸條件，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。反之，如果一個(gè)機(jī)場(chǎng)建成后沒有航班飛，則機(jī)場(chǎng)的通達(dá)能力為零，不能對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出任何貢獻(xiàn)。

在旅客吞吐量既定的情況下，提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力的辦法也是有的，首先是將大機(jī)型換成小機(jī)型執(zhí)行航班，將增加航班頻次，提高通達(dá)能力；其次，建立干支銜接的航線結(jié)構(gòu)，旅客通過(guò)區(qū)域樞紐中轉(zhuǎn)到達(dá)更多的城市；第三，航空公司提供一票到底、中轉(zhuǎn)聯(lián)程的運(yùn)輸產(chǎn)品，讓旅客中轉(zhuǎn)航變更便捷，將會(huì)降低旅客旅行的時(shí)間成本和精神成本，從而提升通達(dá)能力。而且，隨著航班班次的增加，航班通達(dá)城市也會(huì)增加，這將進(jìn)一步提升機(jī)場(chǎng)的通達(dá)承能力。

因此，中小機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)行后，地方政府和機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)采取多種措施，提高機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量，增加航班班次，提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力。

三、支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班更能提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力

顯而易見，在機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班比用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班能大幅度增加航班頻次，提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力。

例如，假設(shè)某兩城市之間的航線每天有旅客50人，如果用180座的波音737或者空客320等干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，需要3天一個(gè)航班，每周只有2個(gè)航班；如果用座位數(shù)為70座的ARJ支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，則可以每天1個(gè)航班，達(dá)到每周7班。每周7班的航班競(jìng)爭(zhēng)力顯然大大高于每周兩班，每周7班的航班對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸條件的改善更大，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用也就更大。

一個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客航空需求是多樣化的，不同旅客要去不同的地點(diǎn)。在一個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客數(shù)量較少的時(shí)候，航空公司一般不會(huì)開通點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班，而是開通中小機(jī)場(chǎng)到樞紐機(jī)場(chǎng)的航班，旅客到達(dá)樞紐機(jī)場(chǎng)后再中轉(zhuǎn)其它航班；只有在旅客數(shù)量較大的時(shí)候，航空公司才能開通點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班或者經(jīng)停航班。對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班顯然比中轉(zhuǎn)航班更好。

例如，從A城市到B城市的運(yùn)輸需求是50名旅客，航空公司用180座的飛機(jī)運(yùn)營(yíng)時(shí)一般不會(huì)開通A、B之間的直飛航班，但用座位為70座的支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)時(shí)，則可以開通A、B之間的直飛航班，旅客乘坐支線直飛航班的旅行體驗(yàn)會(huì)更好，A機(jī)場(chǎng)直接通達(dá)的機(jī)場(chǎng)也將更多。

因此，將原來(lái)用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的支線航班改為用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)時(shí)，機(jī)場(chǎng)的直接通達(dá)城市會(huì)增多，航班頻次也會(huì)提高，從而提升機(jī)場(chǎng)的通達(dá)能力，更好地優(yōu)化當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸條件。

2012年，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（國(guó)發(fā)〔2012〕24號(hào)）指出，要加強(qiáng)干線、支線銜接和支線間的連接，提高中小機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性和利用率。在機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班，將能更好地加強(qiáng)支線機(jī)場(chǎng)的銜接，更好地提高中小機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性和利用率，符合國(guó)務(wù)院的政策要求。

需要指出的是，通過(guò)使用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班可以提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力，優(yōu)化當(dāng)?shù)睾娇者\(yùn)輸條件的理論和政策，在民航局和地方政府的政策中體現(xiàn)得還不多。

四、用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班是更有效率的資源配置模式

與用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班相比，用支線飛機(jī)運(yùn)行支線航班是一種更有效率的資源配置模式，除提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)能力，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)做出更大貢獻(xiàn)外，還體現(xiàn)在以下方面。

（一）降低地方政府的航線補(bǔ)貼成本

中小機(jī)場(chǎng)開通之初，航空運(yùn)輸需求量小，航空公司的航班客座率低，航空公司運(yùn)行這些航線基本是虧損的，因此，在市場(chǎng)機(jī)制的作用下，如果沒有民航局和地方政府給予的補(bǔ)貼，航空公司將不會(huì)開飛中小機(jī)場(chǎng)的航班。

如果機(jī)場(chǎng)建成后沒有航班通航，則地方政府通過(guò)建設(shè)機(jī)場(chǎng)優(yōu)化交通運(yùn)輸條件的目標(biāo)將落空。為此，地方政府需要給予航空公司航線補(bǔ)貼，讓航空公司開飛中小機(jī)場(chǎng)有利可圖，至少不能絕對(duì)虧損。需要說(shuō)明的是，地方機(jī)場(chǎng)給予航空公司航線補(bǔ)貼，并不是政府作為社會(huì)公共事務(wù)的管理者向自己的服務(wù)對(duì)象提供補(bǔ)貼，更不是對(duì)航空公司恩賜，而是政府向市場(chǎng)購(gòu)買商業(yè)服務(wù)。華夏航空將地方政府提供補(bǔ)貼開飛中小機(jī)場(chǎng)稱為機(jī)構(gòu)購(gòu)買運(yùn)力，就是從這個(gè)角度上講的。因此，地方政府對(duì)航空公司開飛中小機(jī)場(chǎng)提供航線補(bǔ)貼，是一種將外部性內(nèi)部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空運(yùn)輸?shù)氖芤嫒耍跈C(jī)場(chǎng)因規(guī)模太小導(dǎo)致航空公司不飛航班的情況下，其不提供航線補(bǔ)貼就享受不到利益，其支付了航線補(bǔ)貼才享受到了利益，從這個(gè)角度看，與旅客支付票款才能享受服務(wù)并無(wú)不同。因此，地方政府以向航空公司提供航線補(bǔ)貼的方式換來(lái)航空公司開飛航班，是將正外部性內(nèi)部化的機(jī)制，是一種市場(chǎng)交易方式，是有效率的。

上文已經(jīng)分析，機(jī)場(chǎng)對(duì)優(yōu)化當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸條件的貢獻(xiàn)是由其通達(dá)能力決定的。在一個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客量一定的情況下，為達(dá)到相同的通達(dá)能力，與用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班相比，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班時(shí)，地方政府的補(bǔ)貼成本將大幅度降低。

例如，某航線每天的旅客量是50人，要開通每天1班，每周7班的航班。如果用座位數(shù)為180的支線飛機(jī)執(zhí)飛，則航空公司空座數(shù)為130個(gè)，地方政府需要為130個(gè)空置座位買單，每班的補(bǔ)貼額可能超過(guò)要過(guò)萬(wàn)元或者數(shù)萬(wàn)元；如果用座位數(shù)為70的支線飛機(jī)執(zhí)飛，則地方政府只需要為20個(gè)空置座位買單，每班的補(bǔ)貼額將很少，甚至不需要補(bǔ)貼。這個(gè)例子說(shuō)明，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班，將大大降低地方政府的航線補(bǔ)貼成本。

上例中，如果干線飛機(jī)航班頻次改為每3天一班，可能就不需要政府補(bǔ)貼或者補(bǔ)貼額就較少了，但機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸通達(dá)能力也大大降低了，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的貢獻(xiàn)也將大大降低了，而且降低了機(jī)場(chǎng)的使用效率，是對(duì)機(jī)場(chǎng)投資的巨大浪費(fèi)。

總之，在達(dá)到相同的機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力情況下，與用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班相比，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班時(shí)，政府支出的航線補(bǔ)貼額會(huì)大幅度降低，或者說(shuō)政府航線補(bǔ)貼的效率會(huì)大幅度提高。

（二）節(jié)省機(jī)場(chǎng)投資和機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼

我國(guó)目前的支線飛機(jī)在運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中所占比例很小。根據(jù)民航局公布的2018年民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2018年末，我國(guó)支線飛機(jī)總數(shù)為187架，占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)的5.1%。據(jù)飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)研究院2018年6月發(fā)布的《國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展觀察報(bào)告》分析，2017年6月至2018年5月期間，國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)的航班中，僅23.4%的航班由支線飛機(jī)執(zhí)飛，76.6的航班由干線航班執(zhí)飛。

我國(guó)這些年新建的中小機(jī)場(chǎng)主要是能起降B737和A320以上飛機(jī)的高等級(jí)機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)建得這么大，除地方政府官員貪大求洋，要求修了機(jī)場(chǎng)就直飛北上廣之外，我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中支線飛機(jī)少也是重要原因?，F(xiàn)在我國(guó)機(jī)隊(duì)中的主流飛機(jī)是B737和A320級(jí)別的飛機(jī)，支線飛機(jī)很少，如果機(jī)場(chǎng)不能起降B737和A320機(jī)型，則這些機(jī)場(chǎng)建起來(lái)就會(huì)因沒有合適機(jī)型來(lái)飛而閑置。

因此，我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)修的規(guī)模普遍偏大。時(shí)任國(guó)家發(fā)改委副主任的張國(guó)寶先生2000年曾撰文指出：“目前我國(guó)多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)因機(jī)型限制, 建設(shè)規(guī)模多按B737、A320 飛機(jī)的使用要求建設(shè), 實(shí)際上已建成了干線機(jī)場(chǎng), 這是很不經(jīng)濟(jì)的, 除部分高原地區(qū)的機(jī)場(chǎng)外, 支線機(jī)場(chǎng)一般只考慮3C級(jí)規(guī)模, 以減少機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資。采用小機(jī)型, 提高航班密度, 既方便旅客, 又提高效益[⑦]”。

如果我國(guó)機(jī)隊(duì)中的支線飛機(jī)數(shù)量比較多，中小機(jī)場(chǎng)全部用支線飛機(jī)來(lái)飛，則中小機(jī)場(chǎng)可降低等級(jí)，節(jié)省機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資。中小機(jī)場(chǎng)投入使用初期，其營(yíng)業(yè)收入不能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，需要政府補(bǔ)貼。如果降低機(jī)場(chǎng)建設(shè)等級(jí)，不僅初始投資減少，運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)降低，從而減少政府的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼數(shù)額。機(jī)場(chǎng)投資額減少，機(jī)場(chǎng)的虧損期限也將縮短，將一定程度上解決困擾民航局和地方政府的中小機(jī)場(chǎng)虧損問(wèn)題。

我國(guó)民航局掌握的民航發(fā)展基金主要投向是機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，在中小機(jī)場(chǎng)因降低建設(shè)等級(jí)而降低投資額的情況下，民航局投向機(jī)場(chǎng)建設(shè)的民航發(fā)展基金也會(huì)減少，投向航空運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼和航線補(bǔ)貼會(huì)增加，可以減少地方政府的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼和航線補(bǔ)貼。

（三）促進(jìn)更多中小機(jī)場(chǎng)的建設(shè)與發(fā)展

沒有機(jī)場(chǎng)的城市一般經(jīng)濟(jì)更落后，地方政府更缺少用于機(jī)場(chǎng)建設(shè)的投資，民航發(fā)展基金對(duì)中小機(jī)場(chǎng)建設(shè)的投資補(bǔ)貼就成為重要的資金資源。在中小機(jī)場(chǎng)因適應(yīng)支線飛機(jī)起降而降低技術(shù)等級(jí)、減少投資的情況下，民航發(fā)展基金可以支持更多中小機(jī)場(chǎng)的建設(shè)與發(fā)展，能更好地改善中西部地區(qū)的交通條件，促進(jìn)這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

（四）降低航空公司的市場(chǎng)培育成本和時(shí)刻保有成本

任何市場(chǎng)都是需要培育和引導(dǎo)的，航空運(yùn)輸市場(chǎng)也不例外。航空公司培育和引導(dǎo)市場(chǎng)的方式就是開飛航班，讓當(dāng)?shù)馗嗦每驼J(rèn)識(shí)、了解航空運(yùn)輸，培養(yǎng)航空運(yùn)輸消費(fèi)習(xí)慣，增加航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求。一條航線一般在開飛初期旅客比較少，用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)會(huì)虧損較多，而用支線飛機(jī)飛將會(huì)減少虧損且虧損時(shí)間縮短。因此，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)中小機(jī)場(chǎng)將降低航空公司的市場(chǎng)培育成本。

目前，世界各國(guó)的航班時(shí)刻分配一般都執(zhí)行祖父權(quán)利原則，即：一個(gè)航空公司開飛一條航線后，只要它一直運(yùn)營(yíng)下去，則在該機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻就一直歸它所有，其他航空公司不能搶走。在中小機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻即將變得稀有之前，航空公司占有這些時(shí)刻是很有價(jià)值的，與用干線飛機(jī)占有時(shí)刻相比，用支線飛機(jī)占有時(shí)刻的成本就低得多。

（五）降低航空公司機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)

俗話說(shuō)，雞蛋不能放到同一個(gè)籃子里，否則會(huì)增加損失風(fēng)險(xiǎn)。航空公司的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)也同樣存在問(wèn)題，如果一個(gè)航空公司在規(guī)模較大是仍然保持機(jī)型的單一化，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)很小，但機(jī)隊(duì)機(jī)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)就比較大的，在風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)，就會(huì)給航空公司造成損失。例如，2019年發(fā)生的波音737MAX事件，該機(jī)型因安全問(wèn)題而停飛，全波音737機(jī)隊(duì)的航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)及效益就受到較大不利影響，而波音B737和空客A320都有的航空公司的損失就要少的多。再看2020年初的新冠疫情，由于疫情和國(guó)家交通運(yùn)輸顯示，許多航班停飛，即使在飛的航班客座率也非常低。在這種情況下，如果航空公司有一些支線飛機(jī)，就可以將支線飛機(jī)調(diào)到干線飛機(jī)客座率低的航班上來(lái)運(yùn)用，損失就會(huì)大大減少。

因此，航空公司在機(jī)隊(duì)中引入支線飛機(jī)可以減低機(jī)型風(fēng)險(xiǎn)。

（六）降低旅客總旅行時(shí)間，提升旅客旅行體驗(yàn)

總旅行時(shí)間模型表明，旅客更青睞直飛航班而不是聯(lián)程航班，原因是直飛航班的總旅行時(shí)間更短。增加航班班次，減少航班間隔都能將總旅行時(shí)間縮短，提升旅客體驗(yàn)。

與用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)中小機(jī)場(chǎng)相比，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)中小機(jī)場(chǎng)時(shí)，航班班次會(huì)增加，航班密度變大，直飛航班數(shù)量也會(huì)增加。這些改變，都會(huì)提升旅客的旅行體驗(yàn)。

（七）有效實(shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃

《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》指出，要以老少邊窮地區(qū)和地面交通不便地區(qū)為重點(diǎn)，采用滿足安全要求的經(jīng)濟(jì)適用航空器，實(shí)施“基本航空服務(wù)計(jì)劃”。這是我國(guó)建立“基本航空服務(wù)計(jì)劃”的基本依據(jù)，民航局也制定了具體措施。

老少邊窮地區(qū)和地面交通不便地區(qū)航空運(yùn)輸需求少，旅客數(shù)量少，在達(dá)到相同通達(dá)性的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)這些支線航班，比用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本更低，更經(jīng)濟(jì)，符合國(guó)務(wù)院的政策取向。

美國(guó)和歐盟也有類似的基本航空服務(wù)計(jì)劃，政府在實(shí)施這些計(jì)劃時(shí)，都使用座位數(shù)較少的支線飛機(jī)執(zhí)行。

因此，用支線飛機(jī)實(shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃，成本更低，更有效率。支線飛機(jī)是實(shí)施“基本航空服務(wù)計(jì)劃”的經(jīng)濟(jì)適用航空器。

（八）優(yōu)化國(guó)家的航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

對(duì)一個(gè)航空公司的資源配置來(lái)說(shuō)，“航線與市場(chǎng)匹配，機(jī)型與航線匹配，機(jī)型與市場(chǎng)匹配”是一個(gè)基本原則。這一原則，不僅是航空公司的資源配置原則，也應(yīng)該是國(guó)家的航空資源配置原則。

航線與市場(chǎng)匹配，是指在兩城市之間有航空運(yùn)輸需求且需求量達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，航空公司才能開通該航線的運(yùn)營(yíng)。如果兩城市間沒有航空運(yùn)輸需求或者需求量很小，則開通這樣的航線是不經(jīng)濟(jì)的。

機(jī)型與航線匹配，是指飛機(jī)的航程、油耗等經(jīng)濟(jì)性能要與航線匹配，在航程能滿足航線要求的基礎(chǔ)上，油耗等經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)應(yīng)當(dāng)盡可能少。

機(jī)型與市場(chǎng)匹配，主要是指飛機(jī)的載客量要與市場(chǎng)匹配，既不能讓飛機(jī)座位浪費(fèi)，還要滿足市場(chǎng)運(yùn)輸需求，要避免大馬拉小車現(xiàn)象，另外就是飛機(jī)的硬件設(shè)施要與目標(biāo)市場(chǎng)的需求匹配。

上述三匹配原則，要求洲際航線用寬體機(jī)執(zhí)飛；國(guó)內(nèi)干線和鄰近國(guó)際航線用干線飛機(jī)執(zhí)飛，國(guó)內(nèi)客運(yùn)量很大且航班時(shí)刻資源緊張的航線也要用寬體機(jī)執(zhí)飛；支線航線用支線飛機(jī)飛。如果不按照上述原則配置飛機(jī)，則或者飛機(jī)不能滿足運(yùn)輸需求，或者浪費(fèi)社會(huì)資源。我國(guó)有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)20年前就曾指出，用干線飛機(jī)飛支線，是大馬拉小車，效益差。

國(guó)家發(fā)改委原副主任張國(guó)寶2000年撰文闡述：“從經(jīng)濟(jì)性來(lái)講, 一條航線, 應(yīng)隨著客流量的增大而增加航線密度, 當(dāng)航班密度太大時(shí), 才考慮更換更大的機(jī)型, 這是發(fā)達(dá)國(guó)家通常采取的辦法。樞紐機(jī)場(chǎng)與支線機(jī)場(chǎng)有機(jī)結(jié)合, 干線飛機(jī)與支線飛機(jī)適度配置, 形成以地區(qū)或省會(huì)樞紐機(jī)場(chǎng)為網(wǎng)架, 向支線機(jī)場(chǎng)輻射的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò); 減小飛機(jī)型號(hào), 增加航班密度, 調(diào)整支線票價(jià), 應(yīng)是我國(guó)民航結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向[⑧]?！苯裉靵?lái)看，這種觀點(diǎn)仍然沒有過(guò)時(shí)。

（九）小結(jié)

綜上所述，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)中小機(jī)場(chǎng)，可以節(jié)省國(guó)家的機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資、機(jī)場(chǎng)與航線補(bǔ)貼，能加快中小機(jī)場(chǎng)建設(shè)的步伐，更好地提升中小機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力，優(yōu)化當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸條件，降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，提升旅客的旅行體驗(yàn)，降低航空公司機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)，有效實(shí)施國(guó)家基本航空服務(wù)計(jì)劃，優(yōu)化國(guó)家航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航空，也是節(jié)省社會(huì)成本的資源配置方式。無(wú)論航空公司支付的成本，還是政府支付的成本，都是社會(huì)成本。對(duì)于一中小個(gè)機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，通過(guò)給定數(shù)量的航班實(shí)現(xiàn)一定通達(dá)能力的社會(huì)成本，就是飛機(jī)擁有成本和運(yùn)營(yíng)成本。與干線飛機(jī)相比，支線飛機(jī)的擁有成本和運(yùn)營(yíng)成本都將大幅度降低，這是顯而易見的。

因此，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班是一種更有效率的資源配置方式。

美國(guó)目前支線飛機(jī)占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)的30%以上，支線航班絕大多數(shù)都用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)；歐盟的支線飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中的占比也很高，支線航班也主要用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。我國(guó)目前存在的用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，是一種資源錯(cuò)配。

（本文發(fā)表于《中國(guó)民用航空》雜志2020年第9期）

[①]郭才森，男，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司市場(chǎng)中心高級(jí)專家，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，法學(xué)碩士。具有律師、注冊(cè)會(huì)計(jì)師、注冊(cè)資產(chǎn)評(píng)估師、注冊(cè)稅務(wù)師、注冊(cè)造價(jià)工程師、注冊(cè)一級(jí)建造師、咨詢工程師（投資）、企業(yè)法律顧問(wèn)、保薦代表人等執(zhí)業(yè)資格。

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)專家，山東財(cái)經(jīng)大學(xué)、中國(guó)民航大學(xué)兼職碩士研究生導(dǎo)師，中國(guó)民航大學(xué)航空法律與政策研究中心兼職研究員，中國(guó)法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)理事，山東省法學(xué)會(huì)財(cái)稅金融法學(xué)研究會(huì)常務(wù)理事，民航資源網(wǎng)、中國(guó)民航網(wǎng)、中國(guó)民用航空網(wǎng)專欄作者。

研究領(lǐng)域?yàn)槊裆谭?、行政法、航空法、宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、制度經(jīng)濟(jì)學(xué)、財(cái)務(wù)管理、稅收、金融證券、企業(yè)管理、民航發(fā)展戰(zhàn)略、民航運(yùn)輸?shù)?。具有?jiān)實(shí)的多領(lǐng)域企業(yè)運(yùn)營(yíng)理論和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。具有寬闊、敏銳的視角和強(qiáng)大的創(chuàng)新能力。出版專著《大型航空公司內(nèi)部市場(chǎng)化改革研究——新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的思考》一部，在國(guó)家級(jí)、省部級(jí)刊物發(fā)表學(xué)術(shù)論文50余篇。

近年的多個(gè)政策和立法建議被全國(guó)人大常委會(huì)、國(guó)務(wù)院辦公廳、國(guó)家人力資源和社會(huì)保障部、國(guó)土資源部、中國(guó)民航局、中國(guó)人民銀行、海關(guān)總署、國(guó)家稅務(wù)總局等部門采納。

郵箱：sdgcs2012@163.com

[②] 楊小凱著：《發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)：邊際與超邊際分析》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2003年版，第1頁(yè)。

[③] 朱镕基．朱镕基講話實(shí)錄（第一卷）［M］．北京：人民出版社，2011年版，第57頁(yè)

[④] 轉(zhuǎn)引自李軍．鯤鵬展翅唱大風(fēng)－－為民航改革開放40年而撰［N］．中國(guó)民航報(bào)，2018年12月20日．

[⑤]【美】曼昆著，梁小民譯：《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理（第6版）（微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)分冊(cè)）》，北京大學(xué)出版社2012年版，第201頁(yè)。

[⑥] 【美】彼得﹒貝羅巴巴等﹒全球航空業(yè)［M］．上海：上海交通大學(xué)出版社，2018年第二版，第61,69頁(yè)

[⑦] 張國(guó)寶、匡新．大力發(fā)展支線航空 調(diào)整航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)［J］．綜合運(yùn)輸，2000年第10期。

[⑧] 張國(guó)寶、匡新．大力發(fā)展支線航空 調(diào)整航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)［J］．綜合運(yùn)輸，2000年第10期。