上?？梢哉f是我國(guó)與世界其他國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來最為頻繁的城市。從國(guó)際旅客吞吐量規(guī)模衡量，上海浦東機(jī)場(chǎng)是我國(guó)國(guó)際旅客運(yùn)輸規(guī)模最高的機(jī)場(chǎng)；在貨郵吞吐量方面，浦東機(jī)場(chǎng)更是位居全球第三位。雖然近日我國(guó)新冠肺炎疫情發(fā)展得到逐步遏制，各機(jī)場(chǎng)航班量逐漸有所恢復(fù)，但日本、韓國(guó)、伊朗、意大利等國(guó)家的疫情發(fā)展較快，在保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)航班的同時(shí)，我國(guó)民航同時(shí)也在積極應(yīng)對(duì)疫情回流。上海作為我國(guó)第一大國(guó)際貿(mào)易港，在促進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)航班恢復(fù)、防止疫情回流方面，上海兩場(chǎng)及在兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的航空公司都承擔(dān)著較大責(zé)任與壓力?；谝陨媳尘埃疚氖紫葘?duì)上海兩場(chǎng)航空運(yùn)輸市場(chǎng)特征進(jìn)行分析；其次研究新冠肺炎對(duì)上海航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響；在以上兩部分基礎(chǔ)上，拓展研究我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)“一市兩場(chǎng)”發(fā)展特征；最后針對(duì)研究?jī)?nèi)容進(jìn)行觀點(diǎn)總結(jié)，并給出相應(yīng)建議。

一、上海虹橋機(jī)場(chǎng)與浦東機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸市場(chǎng)特征

　　1、兩場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模與結(jié)構(gòu)

在旅客運(yùn)輸方面，虹橋機(jī)場(chǎng)受資源能力限制，增長(zhǎng)速度近些年來較為遲緩，2019年達(dá)到4563.8萬人次；浦東機(jī)場(chǎng)在2017年突破七千萬人次后，增速也逐漸放緩，2019年旅客吞吐量為7615.3萬人次。兩場(chǎng)近五年的旅客吞吐量增長(zhǎng)情況如下圖所示。

在航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)方面，上海兩場(chǎng)依據(jù)其功能定位，浦東機(jī)場(chǎng)承載了主要的國(guó)際航空任務(wù)，2019年國(guó)際旅客吞吐量達(dá)到3249萬人次，占機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的42.67%。浦東機(jī)場(chǎng)是我國(guó)國(guó)際旅客吞吐量規(guī)模最高的機(jī)場(chǎng)。兩場(chǎng)的國(guó)際、國(guó)內(nèi)旅客吞吐量結(jié)構(gòu)如下圖所示。

　　在航空貨運(yùn)方面，浦東機(jī)場(chǎng)也承擔(dān)起了航空貨運(yùn)樞紐的重任。2019年貨郵吞吐量達(dá)到363.4萬噸，貨郵規(guī)模及全貨機(jī)航班運(yùn)營(yíng)量位居我國(guó)內(nèi)地機(jī)場(chǎng)之首。

　　將浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨郵吞吐量，細(xì)分其目的地結(jié)構(gòu)，根據(jù)航線結(jié)構(gòu)估算，東北亞目的地的貨物比重占28.7%，西歐為27%，北美為17%，東歐/中歐10%，東南亞9%。由此可見，上海航空貨運(yùn)樞紐已經(jīng)構(gòu)建起覆蓋全球主要區(qū)域的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，是保障我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中航空貨運(yùn)高效、快速流動(dòng)的核心樞紐。

　　2、運(yùn)營(yíng)航空公司

在機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的航空公司方面，航空公司在上海兩場(chǎng)運(yùn)力投入份額如下圖所示。東航一直致力于上海樞紐的建設(shè)。以在兩場(chǎng)投入的總運(yùn)力計(jì)算，東航在上海樞紐的份額超過50%；以單機(jī)場(chǎng)運(yùn)力份額投入衡量，東航與上航合計(jì)在浦東投入運(yùn)力合計(jì)36%，在虹橋運(yùn)力投入合計(jì)達(dá)到48%。

　　比較有趣的現(xiàn)象是，除了東航在兩場(chǎng)運(yùn)行外，南航、國(guó)航、春秋、吉祥，也都選擇了在上海兩場(chǎng)運(yùn)作的模式，且在兩場(chǎng)投入的運(yùn)力份額相近。

3、兩場(chǎng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)情況

從浦東與虹橋兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航班來看，兩場(chǎng)雖然都從事國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)，但在區(qū)域與航線市場(chǎng)也保存了一定差異性。浦東機(jī)場(chǎng)與虹橋機(jī)場(chǎng)在我國(guó)各大區(qū)航班周頻對(duì)比如下所示。

　　浦東機(jī)場(chǎng)在東北地區(qū)、西南地區(qū)、港澳臺(tái)地區(qū)保持了航線網(wǎng)絡(luò)連通性的優(yōu)勢(shì)。在中南地區(qū)、華東地區(qū)、華北地區(qū)，虹橋較浦東的連通性表現(xiàn)更為優(yōu)異。以兩場(chǎng)運(yùn)力份額都較高的中南地區(qū)為例，兩場(chǎng)在中南地區(qū)的通航點(diǎn)如下圖所示。

　　雖然從總量上來看，兩場(chǎng)在航班頻次上連通中南地區(qū)的厚度相近，但從座位運(yùn)力上衡量，虹橋機(jī)場(chǎng)在中南地區(qū)的核心樞紐廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)保持了更好的運(yùn)力投入；浦東機(jī)場(chǎng)則在網(wǎng)絡(luò)覆蓋面上高于虹橋機(jī)場(chǎng)，在中南地區(qū)的中小型機(jī)場(chǎng)保持運(yùn)力優(yōu)勢(shì)。

4、浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際市場(chǎng)特點(diǎn)

浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航空運(yùn)輸無論從運(yùn)輸規(guī)模上，還是從國(guó)際核心節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)連通度方面，在我國(guó)三大樞紐中都占有一定優(yōu)勢(shì)。從浦東機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看，東北亞市場(chǎng)是浦東機(jī)場(chǎng)份額最高的國(guó)際市場(chǎng)區(qū)域，2019年出港座位運(yùn)力份額占比高達(dá)33.6%。

　　在東北亞市場(chǎng)占據(jù)較高份額的同時(shí)，浦東機(jī)場(chǎng)與主基地航司也并不甘于僅在東北亞發(fā)展，近幾年在歐洲、北美、東南亞市場(chǎng)也頻頻發(fā)力。在北美洛杉磯航線、歐洲的法蘭克福航線，都要高于首都機(jī)場(chǎng)的航班厚度，如下圖所示。這兩個(gè)區(qū)域市場(chǎng)傳統(tǒng)上是首都機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。

　　東南亞、澳新區(qū)域一直是廣州樞紐的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)，但浦東機(jī)場(chǎng)在東南亞的核心樞紐的網(wǎng)絡(luò)厚度也要優(yōu)于廣州樞紐。例如通往悉尼機(jī)場(chǎng)、新加坡機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)厚度也要優(yōu)于廣州出發(fā)的航班。

　　由此可以看出，東北亞市場(chǎng)占據(jù)浦東機(jī)場(chǎng)三分之一國(guó)際市場(chǎng)份額的同時(shí)，浦東機(jī)場(chǎng)在西歐、北美、東南亞、澳新等區(qū)域一些核心樞紐的網(wǎng)絡(luò)厚度也要優(yōu)于北京、廣州。形成這種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的原因：一是一直以來上海與日韓經(jīng)貿(mào)、文化往來都非常密切，表現(xiàn)在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，東北亞市場(chǎng)份額較高；二是上海市及長(zhǎng)三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁，由此所催生的客貨源運(yùn)輸需求更具有剛性，外向表現(xiàn)為同全球主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域都有較好的運(yùn)輸需求支撐。

二、新冠肺炎疫情對(duì)上海運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

　　1、對(duì)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

從新冠肺炎對(duì)兩場(chǎng)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)影響來看，對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性降低影響較大的是東北地區(qū)。浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)出港航班周頻變化如下圖所示。在對(duì)比周期內(nèi)，沈陽機(jī)場(chǎng)、大連機(jī)場(chǎng)、哈爾濱機(jī)場(chǎng)和長(zhǎng)春機(jī)場(chǎng)四個(gè)千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)航班量下降明顯。

　　虹橋機(jī)場(chǎng)出港的國(guó)內(nèi)航班降幅較大的航點(diǎn)發(fā)生在北京、深圳、廣州等華北、中南地區(qū)的核心樞紐，如下圖所示。

　　通過對(duì)1月13日-3月2日浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)出港執(zhí)行航班的觀察可以發(fā)現(xiàn)，自2月17日以來，兩場(chǎng)的航班都開始逐漸恢復(fù)。由于航班結(jié)構(gòu)的不同，虹橋機(jī)場(chǎng)覆蓋我國(guó)大中型機(jī)場(chǎng)航班頻次較高，從航班恢復(fù)的速度上看，虹橋機(jī)場(chǎng)航班恢復(fù)速度略微高于浦東機(jī)場(chǎng)。

　　2、國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的影響及疫情回流可能的風(fēng)險(xiǎn)

由前述介紹浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班結(jié)構(gòu)可知，以出港座位數(shù)衡量，東北亞市場(chǎng)占據(jù)了浦東國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)三分之一的份額。此次疫情對(duì)東北亞航班的網(wǎng)絡(luò)連通性影響最為嚴(yán)重，東北亞是浦東航班量下降最高的地區(qū)；然后按照航班量減班數(shù)量，依次是東南亞、北美、西歐等地區(qū)。

　　從1月13日-3月2日浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班執(zhí)行情況來看，國(guó)際航班的恢復(fù)沒有國(guó)內(nèi)航班恢復(fù)快。浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班從近兩周執(zhí)行情況看，依然處于低谷中。

　　并且，隨著韓國(guó)、日本等國(guó)家疫情發(fā)展趨勢(shì)逐漸嚴(yán)峻，浦東機(jī)場(chǎng)成為防止東北亞等地區(qū)疫情回流的主要防控陣地。近一周重點(diǎn)疫情國(guó)家直飛中國(guó)內(nèi)地航班座位數(shù)情況如下圖所示。浦東機(jī)場(chǎng)連接重點(diǎn)疫情國(guó)家的運(yùn)力最高，其次為首都機(jī)場(chǎng)。

　　3、航空公司受影響情況

在運(yùn)營(yíng)航空公司方面，繼續(xù)考察了2月23日當(dāng)日上海兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航司的航班執(zhí)行情況。浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)各航司的航班執(zhí)行與取消情況如下所示，藍(lán)色為取消航班量，橘色表示執(zhí)行航班量。在2月23日，有7家國(guó)內(nèi)航空公司停飛了其在浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)出港航班，4家港澳臺(tái)地區(qū)航司停飛了航班。主基地航司東航在當(dāng)日的出港航班份額為23.4%，上海吉祥航空與上海航空航班份額分別為16.2%與14.4%。

　　2月23日，虹橋機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航司航班情況如下圖所示。當(dāng)日有2家我國(guó)內(nèi)地航司，3家港澳臺(tái)航司停止了航班任務(wù)執(zhí)行。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，浦東機(jī)場(chǎng)停止航班任務(wù)執(zhí)行的國(guó)內(nèi)航司數(shù)量要高于虹橋機(jī)場(chǎng)。東航、春秋、吉祥航空航班執(zhí)行量在考察當(dāng)期出港航班執(zhí)行量高于其他航司。數(shù)據(jù)分析顯示出，雖然疫情之前春秋航空、吉祥航空在虹橋機(jī)場(chǎng)的份額不足10%（見本文第一部分分析），但在疫情期間航班執(zhí)行率的回升上有較好表現(xiàn)

　　國(guó)際市場(chǎng)上，浦東機(jī)場(chǎng)在考察當(dāng)日有30家國(guó)外航司停飛了航班。在運(yùn)營(yíng)的航空公司航班執(zhí)行率也較低。

　　我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際航班任務(wù)執(zhí)行情況如下圖所示。東航目前承擔(dān)的國(guó)際航班執(zhí)行任務(wù)量最大，其次為春秋航空、吉祥航空、國(guó)航和上海航空。

　　隨著東北亞、東南亞疫情的發(fā)展，有可能國(guó)際市場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)連通性會(huì)進(jìn)一步降低。

總結(jié)一下疫情對(duì)上海兩場(chǎng)的影響：

（1）在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，浦東機(jī)場(chǎng)在東北地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)連通度降幅較大，虹橋機(jī)場(chǎng)在北京、上海、深圳的市場(chǎng)航班受沖擊較大。

（2）國(guó)內(nèi)航班恢復(fù)情況，近兩周上海兩場(chǎng)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)呈逐漸恢復(fù)狀態(tài)，虹橋機(jī)場(chǎng)的航班恢復(fù)速度快于浦東機(jī)場(chǎng)的恢復(fù)速度。產(chǎn)生這種情況的原因，虹橋機(jī)場(chǎng)本身國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋質(zhì)量好于浦東機(jī)場(chǎng)，復(fù)工復(fù)產(chǎn)先發(fā)生在大中型城市，連通區(qū)域核心機(jī)場(chǎng)航班恢復(fù)相對(duì)較快。

（3）國(guó)際航班受影響方面，浦東機(jī)場(chǎng)的重點(diǎn)國(guó)際市場(chǎng)區(qū)域?yàn)闁|北亞市場(chǎng)，此次疫情中受重創(chuàng)的區(qū)域也為東北亞區(qū)域。并且隨著日韓疫情發(fā)展趨勢(shì)，浦東機(jī)場(chǎng)成為防止疫情回流的重點(diǎn)防控機(jī)場(chǎng)。

（4）國(guó)際航班恢復(fù)方面，浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班執(zhí)行情況目前依然處于低谷，未見明顯回升。隨著對(duì)國(guó)外疫情防控力度的加大，國(guó)際網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性有可能會(huì)進(jìn)一步降低。

三、民航機(jī)場(chǎng)“一市兩場(chǎng)”發(fā)展思考

　　從前文分析中可以看出，雖然都位處上海市，但基于兩場(chǎng)航班結(jié)構(gòu)的差異，新冠疫情對(duì)兩場(chǎng)的影響并不相同；并且在航班恢復(fù)階段，面臨的重點(diǎn)問題也不同。由此，展開對(duì)我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)“一市兩場(chǎng)”運(yùn)作的一些思考。

1、“第二機(jī)場(chǎng)”的建設(shè)往往來源于單機(jī)場(chǎng)容量進(jìn)一步增長(zhǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件限制；新建機(jī)場(chǎng)往往擁有更好的基礎(chǔ)設(shè)施條件，但都距離市區(qū)更為偏遠(yuǎn)。

在“一市兩場(chǎng)”的多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)發(fā)展中，“第二機(jī)場(chǎng)”的建設(shè)往往來自于單機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的限制，機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施能力無法滿足新的需求增長(zhǎng)需要。這種“一市兩場(chǎng)”機(jī)場(chǎng)成長(zhǎng)特征在亞洲地區(qū)的發(fā)展中國(guó)家尤其突出（與歐洲、北美等地區(qū)的多機(jī)場(chǎng)發(fā)展呈不同原因）。我國(guó)的北京大興機(jī)場(chǎng)、成都的天府機(jī)場(chǎng)，都屬于這種情況?；谶@種情況，新建設(shè)的第二機(jī)場(chǎng)，往往比該地區(qū)的第一個(gè)機(jī)場(chǎng)擁有更大的基礎(chǔ)設(shè)施容量、更先進(jìn)的硬件設(shè)施配備；但同時(shí)第二機(jī)場(chǎng)的選址都更加遠(yuǎn)離市區(qū)。這一特征，在上海浦東機(jī)場(chǎng)與虹橋機(jī)場(chǎng)，北京首都機(jī)場(chǎng)與大興機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)與天府機(jī)場(chǎng)，以及日本東京成田機(jī)場(chǎng)與羽田機(jī)場(chǎng)都可以觀察到。

例如，虹橋機(jī)場(chǎng)與浦東機(jī)場(chǎng)的地理位置、基本交通情況如圖所示。浦東機(jī)場(chǎng)更加遠(yuǎn)離市區(qū)，且路面交通并不方便。在不堵車的情況下，兩場(chǎng)間的自駕時(shí)間約為1小時(shí)，但由于堵車等因素限制，路程時(shí)間要遠(yuǎn)高于此；其次為地鐵、磁懸浮等其他軌道交通方式，從1個(gè)半小時(shí)到2個(gè)小時(shí)時(shí)間不等。

　　好消息是2019年6月，上海市宣布軌道交通市域線機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線工程正式開工。該工程計(jì)劃2024年建成投運(yùn)，屆時(shí)兩大樞紐間預(yù)計(jì)中轉(zhuǎn)時(shí)間在40分鐘之內(nèi)。

2、地面綜合交通連接對(duì)于提升大型機(jī)場(chǎng)的旅客集疏運(yùn)能力至關(guān)重要

虹橋機(jī)場(chǎng)一直被業(yè)內(nèi)視為綜合交通樞紐建設(shè)的典范，尤其在空鐵聯(lián)運(yùn)方面為民航機(jī)場(chǎng)與鐵路的合作開創(chuàng)了先河。課題組整理了虹橋火車站至長(zhǎng)三角城市的高鐵覆蓋情況如下圖所示。

　　通過高鐵連接，南京、杭州每天通往上海的車次都在80班以上，蘇州、嘉興通往上海的高鐵班次也都在40班次以上。虹橋火車站每天20班次以上的覆蓋網(wǎng)點(diǎn)已經(jīng)下沉到長(zhǎng)三角各省的三四線城市。從上述數(shù)據(jù)可以看出，虹橋火車站覆蓋長(zhǎng)三角的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量與班次密度都很高。亦即：通過軌道交通為上海機(jī)場(chǎng)發(fā)展拓展了腹地市場(chǎng)客源。在浦東與虹橋聯(lián)絡(luò)線沒有建成之前，虹橋機(jī)場(chǎng)一直是這種市場(chǎng)客源拓展的受益者。但隨著近年來虹橋機(jī)場(chǎng)的設(shè)施容量資源的飽和，南京、杭州等機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的完善，在空鐵聯(lián)運(yùn)旅客中，單純客源規(guī)模的貢獻(xiàn)已沒有建成初期那么明顯。

隨著上海機(jī)場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線的建成，可以說為浦東機(jī)場(chǎng)不但有效的拓展了上海本市的客源腹地市場(chǎng)，也為吸引長(zhǎng)三角地區(qū)國(guó)際航空客源提供了便捷的地面交通基礎(chǔ)。未來上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線全長(zhǎng)68.6公里，整條線路途經(jīng)閔行區(qū)、徐匯區(qū)、浦東新區(qū)3個(gè)行政區(qū)，連接虹橋與浦東兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)、虹橋與東站兩大火車站以及七寶鎮(zhèn)、華涇、張江、迪士尼等。

　　虹橋機(jī)場(chǎng)若在未來繼續(xù)以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為發(fā)展重點(diǎn)，隨著南京、杭州等機(jī)場(chǎng)，以及長(zhǎng)三角地區(qū)其他中小機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，高鐵對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)航空旅客規(guī)模的貢獻(xiàn)將繼續(xù)減弱，對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)的作用將更多發(fā)揮在航班大面積延誤時(shí)的旅客疏散方面。若設(shè)施資源及空域條件沒有放松，虹橋機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源稀缺性將日益顯著。虹橋機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)也可以憑借優(yōu)質(zhì)需求覆蓋、稀缺的航班時(shí)刻資源，不斷使得航線結(jié)構(gòu)往最優(yōu)、品質(zhì)最高的航線方向迭代。

區(qū)域內(nèi)第二機(jī)場(chǎng)的綜合交通建設(shè)，尤其軌道交通的連通，在2019年9月份已經(jīng)通航啟用的大興機(jī)場(chǎng)中有了更佳的體現(xiàn)與實(shí)踐。在成都天府機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)規(guī)劃中，也在不斷吸收已運(yùn)行機(jī)場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)，力圖發(fā)揮以機(jī)場(chǎng)為核心的綜合交通樞紐作用。

3、對(duì)機(jī)場(chǎng)所覆蓋航空旅客需求特征的精細(xì)刻畫，是航線航班設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)

隨著數(shù)據(jù)源的不斷豐富，以及大數(shù)據(jù)等軟硬件技術(shù)的發(fā)展，對(duì)“航空旅客需求特征”的描述也越來越豐富。機(jī)場(chǎng)所覆蓋的航空旅客需求特征，從航線航班設(shè)計(jì)角度可以分成中觀與微觀兩個(gè)層面。中觀層面主要是規(guī)模類指標(biāo)，例如該機(jī)場(chǎng)在不同運(yùn)輸工具可達(dá)范圍之內(nèi)能夠覆蓋的人口數(shù)量、人口密度，所覆蓋的這些人口的平均收入水平、覆蓋區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及消費(fèi)特點(diǎn)等。微觀層面的旅客需求特征描述包括年齡、性別、選擇航班偏好、出行目的等。旅客運(yùn)輸需求特征的判斷，是航空公司選擇在兩場(chǎng)投放運(yùn)力，爭(zhēng)取時(shí)刻資源的基礎(chǔ)。

往往由于新機(jī)場(chǎng)、老機(jī)場(chǎng)地理位置的差異，老機(jī)場(chǎng)更加靠近市中心，覆蓋區(qū)域人口密度與數(shù)量更高，會(huì)表現(xiàn)出更好的航線收益水平。如果讓航空公司進(jìn)行二選一的選擇，航空公司往往慣性表現(xiàn)出對(duì)老機(jī)場(chǎng)的高黏性。但是如前文所述，新機(jī)場(chǎng)往往會(huì)擁有更好的綜合交通網(wǎng)絡(luò)與基礎(chǔ)設(shè)施能力，其代表了未來可能發(fā)展的趨勢(shì)與方向。航空公司將在自己全網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)布局中衡量新機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)略重量，依新機(jī)場(chǎng)在公司網(wǎng)絡(luò)中的戰(zhàn)略定位，進(jìn)行資源爭(zhēng)奪的取舍。

　4、兩場(chǎng)的航線航班開辟、及運(yùn)行層面的協(xié)調(diào)，最后都將落實(shí)到對(duì)航班時(shí)刻資源的配置，以及對(duì)航班時(shí)刻資源的使用中得以實(shí)現(xiàn)

在“一市兩場(chǎng)”的運(yùn)作中，最習(xí)慣關(guān)注到的是機(jī)場(chǎng)定位，及機(jī)場(chǎng)定位所涉及的航線航班安排。無論是東京一市兩場(chǎng)中的航班類型衍化，還是目前上海機(jī)場(chǎng)的虹橋國(guó)內(nèi)、浦東國(guó)際的航班運(yùn)行類型劃分，最后落腳點(diǎn)核心是機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻資源的配置。若涉及到國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展，國(guó)際航權(quán)與航班時(shí)刻資源的配置更需要聯(lián)動(dòng)處置，才能做到對(duì)初始目標(biāo)的不偏離。關(guān)于這一點(diǎn)，去年業(yè)內(nèi)很多專家都對(duì)大興機(jī)場(chǎng)資源配置方案，以及未來天府機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻配置方案進(jìn)行了激烈討論，作者就不再贅述了。

四、總結(jié)與建議

　　通過以上分析，本文給出四方面的總結(jié)與建議。

1、在上海兩場(chǎng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展方面。上海虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)目前依然沿用當(dāng)年的戰(zhàn)略分工，虹橋機(jī)場(chǎng)以國(guó)內(nèi)航班為主（現(xiàn)在也有國(guó)際航班，但是數(shù)量很少），浦東機(jī)場(chǎng)大力發(fā)展國(guó)際市場(chǎng)。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，上海兩場(chǎng)各有發(fā)展側(cè)重。虹橋與浦東在通航我國(guó)各大地區(qū)上也各有側(cè)重點(diǎn)，東北方向的以浦東為主。即使在兩場(chǎng)都運(yùn)力份額最高的中南地區(qū)，虹橋機(jī)場(chǎng)航班量集中于廣州、深圳等機(jī)場(chǎng)，浦東覆蓋了更多該地區(qū)的中小規(guī)模航點(diǎn)。在國(guó)際市場(chǎng)方面，東北亞國(guó)際市場(chǎng)占據(jù)了浦東機(jī)場(chǎng)三分之一的座位運(yùn)力份額；與此同時(shí)，浦東機(jī)場(chǎng)保持了在東南亞、西歐、北美、澳新等市場(chǎng)核心樞紐較高頻次的連通（甚至在某些核心航點(diǎn)航班密度高于北京、廣州樞紐）。

2、在疫情影響下的航班恢復(fù)方面。通過考察上海兩場(chǎng)航班執(zhí)行情況可以看出，國(guó)內(nèi)航班近兩周已經(jīng)開始逐漸恢復(fù)，且虹橋機(jī)場(chǎng)的航班恢復(fù)情況略好于浦東機(jī)場(chǎng)。浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班從出港航班量來看，目前還在低谷徘徊。由于浦東機(jī)場(chǎng)的重點(diǎn)國(guó)際市場(chǎng)區(qū)域是東北亞地區(qū)，日韓及海外其他地區(qū)疫情的爆發(fā)，一方面使得浦東機(jī)場(chǎng)成為海外疫情回流的重點(diǎn)防控對(duì)象，另一方面不但客運(yùn)國(guó)際線的恢復(fù)將繼續(xù)延后，對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)發(fā)展及上海對(duì)外貿(mào)易也形成較大影響。

從上海統(tǒng)計(jì)局官方查到按照國(guó)別（地區(qū)）分的上海關(guān)區(qū)出口總額如下表所示。美國(guó)、日本、韓國(guó)是上海出口總額較高國(guó)家，同時(shí)也是目前航班執(zhí)行受到?jīng)_擊最大的國(guó)家。

　　從上海關(guān)區(qū)進(jìn)口總額方面考察，日本、韓國(guó)、美國(guó)、德國(guó)在進(jìn)口總額方面較高。

　　日本、韓國(guó)、美國(guó)從進(jìn)口與出口兩個(gè)方面衡量，都在上海對(duì)外貿(mào)易中占據(jù)重要地位。建議在目前區(qū)域航班總量影響的基礎(chǔ)上，細(xì)化到航線航班數(shù)量、航線航班載運(yùn)率變化、承運(yùn)人、貨物品類、涉及到的生產(chǎn)企業(yè)，以及疫情對(duì)相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)影響的分析，方可提出對(duì)浦東貨運(yùn)航班恢復(fù)的可執(zhí)行層面措施。

　3、地面交通的改善對(duì)兩場(chǎng)影響方面。未來上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線的建成開通，將能夠在一定程度上改善浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)際客源結(jié)構(gòu)。這種影響可以體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是提高虹橋機(jī)場(chǎng)到浦東機(jī)場(chǎng)的“國(guó)內(nèi)-國(guó)際”空空中轉(zhuǎn)旅客比例，二是擴(kuò)展了浦東機(jī)場(chǎng)在長(zhǎng)三角區(qū)域客源市場(chǎng)腹地。

若沒有設(shè)施資源及空域結(jié)構(gòu)的改善，虹橋機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源及機(jī)位資源都將越來越稀缺。在這種資源結(jié)構(gòu)稀缺性的刺激下，虹橋機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)將愈加向精品化、高收益方向迭代。虹橋火車站未來將更多在特殊天氣，或航班大面積延誤時(shí)在航空旅客疏散方面發(fā)揮作用。由空鐵聯(lián)運(yùn)為虹橋機(jī)場(chǎng)帶來的旅客運(yùn)輸規(guī)模的增長(zhǎng)將逐漸衰減。建議虹橋機(jī)場(chǎng)未來可考慮適當(dāng)增加國(guó)際航班量。不同區(qū)域國(guó)際市場(chǎng)旅客特征不同，以航線市場(chǎng)直達(dá)與中轉(zhuǎn)旅客構(gòu)成來說，有以直達(dá)旅客需求特征為主的東北亞、東南亞市場(chǎng)，也有以中轉(zhuǎn)旅客比重略高的歐美、澳新市場(chǎng)。虹橋機(jī)場(chǎng)目前國(guó)內(nèi)航線上與浦東機(jī)場(chǎng)做到了各有側(cè)重發(fā)展，建議在細(xì)分國(guó)際市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)上，與本身所覆蓋市場(chǎng)需求特點(diǎn)相結(jié)合，擇機(jī)擴(kuò)大國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模。

4、在我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的“一市兩場(chǎng)”發(fā)展方面。處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展上升期的亞太地區(qū)城市中第二機(jī)場(chǎng)的建設(shè)原因，往往來自于老機(jī)場(chǎng)硬件基礎(chǔ)設(shè)施資源容量達(dá)到飽和。新機(jī)場(chǎng)在選址方面往往距離核心城區(qū)更加偏遠(yuǎn)，但是也會(huì)擁有更完備硬件基礎(chǔ)設(shè)施與綜合交通網(wǎng)絡(luò)（這一點(diǎn)上浦東機(jī)場(chǎng)初建時(shí)好像是個(gè)例外）。無論從人口覆蓋規(guī)模、收入水平、還是消費(fèi)能力方面，似乎老機(jī)場(chǎng)都占據(jù)更好的先機(jī)條件，航空公司通常表現(xiàn)出對(duì)老機(jī)場(chǎng)較高的選擇黏性；但同時(shí)新機(jī)場(chǎng)往往具備更好的交通設(shè)施條件，對(duì)客源吸附的能力要遠(yuǎn)高于老機(jī)場(chǎng)，對(duì)航司也具備一定吸引力。另外新建機(jī)場(chǎng)在航空公司未來全網(wǎng)戰(zhàn)略重量也決定了其是否參與到資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)中的重要考量。最后，“一市兩場(chǎng)”的航線航班設(shè)計(jì)，包括市場(chǎng)定位的實(shí)現(xiàn)，都需要通過航班時(shí)刻資源配置、航班時(shí)刻資源與航權(quán)資源聯(lián)動(dòng)管理分配得以實(shí)現(xiàn)。相信未來我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)“一市兩場(chǎng)”的發(fā)展模式將更加普遍，建議無論政府層面，還是企業(yè)層面，或者研究者層面，需要將“一市兩場(chǎng)”在資源配置、綜合交通連接、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、多式聯(lián)運(yùn)、旅客需求特征對(duì)航線航班的影響等問題細(xì)化至微觀層面，才能使得現(xiàn)實(shí)工作推進(jìn)中的困惑有解。微觀層面問題的具化，不僅是“一市兩場(chǎng)”雙贏的關(guān)鍵，也是區(qū)域機(jī)場(chǎng)群能夠建設(shè)成功的基礎(chǔ)。

新冠肺炎疫情對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)影響的系列分析一共七篇，包括：從我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)全局角度考察疫情的影響，然后從中歐、中國(guó)-北美、東北亞、澳新等國(guó)際區(qū)域市場(chǎng)角度出發(fā)，對(duì)新冠疫情的影響進(jìn)行分析，給出大致航班恢復(fù)及影響的趨勢(shì)判斷，更為重要的是對(duì)國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展模式進(jìn)行反思并提出建議；最后從我國(guó)主要航空樞紐視角出發(fā)，考察疫情對(duì)我國(guó)民航網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點(diǎn)的影響，并對(duì)北京、上海、廣州樞紐的運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)進(jìn)行分析，對(duì)短期或者長(zhǎng)期發(fā)展給出建議。

文章觀點(diǎn)多是一己之見，未免偏頗，期待業(yè)內(nèi)同行們的批評(píng)指正、溝通交流。